Mit weiteren Spitzkehren kann ich nicht dienen, da seid Ihr sicher die größeren Kenner (nein, Otto, ich werde nicht wieder das Licht der Bescheidenheit über meinem Haupt leuchten lassen...).

Ich kenne die Mehrzahl der beschriebenen Kehren zwar nicht, aber offensichtlich handelt es sich zum allergrößten Teil um vollständige Bahnhöfe, kleine wie Erdbach und große wie Lauscha.
Ausnahme in dem Reigen: die Spitzkehren im Sauerland (Klb. Steinhelle-Medebach), die tatsächlich 'nur' der reinen Höhengewinnung dienten. Aber obacht: hier fanden dennoch planmäßige Zugkreuzungen statt! Dazu musste das -wie sagt man richtig: Stumpfgleis oder Ziehgleis - maximal ausgenutzt werden und die kreuzenden Züge durften natürlich eine gewisse Gesamtlänge nicht überschreiten. In dem sehr schönen Kenning-Buch zu dem Thema ist nachzulesen, dass dies zumindest in einem dokumentierten Fall wohl nicht ganz geklappt hat. Und nachdem sich die beiden Zugführer ergebnislos stritten, welcher denn nun zurückfahren solle, hat man die rabiate Methode gewählt: der eine Zug hat den anderen mit genügend Schwung ins leere Schotterbett katapultiert, nun passte alles...
Der Sauerländer: erdverbunden, wortkarg und gottesfürchtig!

Gruß aus dem protestantischen Teil Westfalens

Michael

Meines bescheidenen Dafürhaltens lassen sich die Spitzkehren in vier Kategorien einteilen:
- die "klassische" Spitzkehre aus topographischen Gründen, entweder als doppelte Spitzkehre (Küstelberg an der Strecke Steinhelle-Medebach) oder als Spitzkehrenbahnhof mit rein betrieblichen Aufgaben (Bast-Michaelstein an der HBE, Stolberg-Münsterbusch) oder mit verkehrlichen Aufagben (Kleinschmalkalden, Gomaringen)
- der Spitzkehrenbahnhof auf einer Zahnradbahn oder Steilstrecke, wo die Richtung des Gefälles sich ändert (Rennsteig).
- der Spitzkehrenbahnhof, der eine von der Strecke abgelegene Ortschaft anschließen soll (Heringsdorf, Rauenstein, Schillingsfürst)
- der Spitzkehrenbahnhof, der beim Weiterbau der Strecke entstanden ist (Saßnitz, Schliersee, Sonthofen, Voerde)
Die modellbahnerische Nutzanwendung ist, daß die dritte und vierte Kategorie auch im flachen Gelände vorkommen.

Herebrt

Es tauchen immer noch mehr auf, wie etwa Reichenbach Ost und Göltzschtalbrücke (sogar an derselben Strecke!). Von Schliersee sind Gleispläne im Netz, und von Erdbach waren neulich Fotos im Historischen Forum von drehscheibe-online. Zumindest von Rehburg ist ein Gleisplan im Steinhuder Buch von Kenning (habe ich gerade aber nicht im Zugriff). Sobald ich weitere finde (Fürstenhagen habe ich jetzt auch) schicke ich sie an Otto, damit er sie abzeichnen und einstellen kann. Die gewünschten Pläne von Tönning und Schillingsfürst hat er schon, er ist aber wohl bisher nicht zum Zeichnen gekommen.
Bei dem, was wir bisher haben (und es kommen vielleicht noch mehr hinzu) kann man schon sagen, daß Spitzkehren in ganz Deutschland vorkamen, allerdings verstärkt in den Gebirgen (siehe aber Tönning, Rehburg und Saßnitz!). Seltsamerweise kenne ich in Österreich keine einzige. Alle liegen aber m.W an Nebenbahnen (Ausnahme: Saßnitz), was aber nicht heißen muß, daß dort ein verträumter Betrieb stattfindet.
Thale war übrigens keine Spitzkehre.
Wer Zeit und Lust hat, kann ja mal alle bisher gefundenen Spitzkehren zusammenstellen.

Herbert

Das war eine Anschlußbahn an der Freien Grunder Eisenbahn. Gleisplan habe ich leider nicht. Von Unterwilden an derselben Bahn zweigte eine Anschlußbahn ab, die auch eine Spitzkehre hatte. Leider habe ich davon auch keinen Gleisplan, aber von Unterwilden, wo die Anschlußbahn "rücklings" abzweigte. Ich schicke ihn zusammen mit dem von Fürstenhagen.

Herbert

Stollberg (Sachsen) ist erst durch Stillegung der Strecke nach Zwönitz Spitzkehre geworden, dafür habe ich wieder eine gefunden, nämlich St. Katharinen im Westerwald (Strecke Linz - Flammersfeld). Gleisplan habe ich (noch) keinen. Bruchstedt an der Langensalzaer Eisenbahn war ebenfalls eine, Pößneck (unterer Bahnhof) an der Strecke nach Orlamünde auch.

Herbert

Es könnte noch erwähnt werden, daß es Spitzkehren am Scheitelpunkt gibt (Rennsteig, Fürstenhagen, St. Katharinen) und Spitzkehren im flachen Gelände, wenn eine Bahn von einem Kopfbahnhof weitergebaut wird und die Verlängerung über das Gleisende hinaus höhere Baukosten verursacht als die Spitzkehrenlösung.

Herbert

Bisher haben wir 33 Spitzkehren an Bahnen des öffentlichen Verkehrs in Deutschland:

Bad Dürkheim
Bad Kissingen
Bad Rehburg
Blankenese
Burgstedt
Erdbach
Fürstenhagen
Gölzschtalbrücke
Gomaringen
Großalmerode
Heringsdorf
Isny
Kleinschmalkalden
Küstelberg
Lauscha
Lenzkirch
Loccum
Morsbach
Nickelswalde
Pößneck unt. Bahnhof
Rauenstein
Reichenbach Ost
Rennsteig
Saßnitz
Schillingsfürst
Schliersee
Sonthofen
St. Katharinen
Stolberg-Münsterbusch
Tönning
Voerde
Wurzbach
Zollenspieker

Dann gibt es noch den Fall, daß Anschlußbahnen "rückwärts" an Endbahnhöfe angeschlossen sind:

Hüpstedt
Unterwilden

und wir finden bestimmt noch weitere.

Herbert

Dann gibt es noch Bahnhöfe, die technisch keine Spitzkehren waren, weil eine Abzweigstelle, ein Abzweigbahnhof oder ein Gleisdreieck vorgelagert waren, die betrieblich aber Spitzkehren darstellten:
Bad Berleburg
Bad Wildungen
Blankenburg
Buttelstedt (Theag)
Thale (HBE)
Waldbröl (DB)

Herbert

Hallo Herbert,

inwieweit ist Thale HBE (ich nehme an, du meinst Thale-Bodetal) betrieblich eine Spitzkehre gewesen? Meines Wissen war es nur Endbahnhof der Strecke von Blankenburg.

Fragt
Sebastian

Ach so,

wahrscheinlich meinst du das ehemalige Gleisdreieck bei Thale-Nord, in dem die Strecken von Blankenburg, Thale-Bodetal und Quedlinburg (HBE-Strecke) zusammentrafen. Meines Wissens gab es aber nie direkte Züge Thale-Quedlinburg über dieses Gleisdreieck, immer nur Züge Blankenburg-Thale und Blankenburg - Quedlinburg.

Dieser meist unbenutzte Schenkel Thale-Quedlinburg des Gleisdreiecks wurde schon sehr früh wieder ausgebaut. Leider sind etliche Streckenkarten im Umlauf, auf denen es so aussieht, als ob stattdessen der Schenkel Thale - Blankenburg abgebaut worden wäre; dem ist aber nicht so.

Gruß
Sebastian

Z.B. könnten wir uns darauf verständigen, den Spitzkehrenbegriff auf Endbahnhöfe mit zwei Strecken zu beschränken, wo Züge kopfmachen. Das kann sich von Fahrplan zu Fahrplan schon mal ändern, daher wäre es mühselig, feststellen zu wollen, ob die Mehrzahl dort kopfmachte. Ein Bf. mit zwei Strecken, der nur Endbf. ist, ist m.W. Bad Soden im Taunus, aber ich kann nicht dafür garantieren, daß da nicht früher schon mal Züge Kopf gemacht haben. Für modellbahnerische Zwecke ist die Unterscheidung aber eher akademisch.


Herbert

Es gab schon Züge, die in Bad Kissingen Kopf machten, aber z.B. 1953 nur ein Zugpaar.

Herbert

Hallo Planer,
ihr vergesst immer "mein" Travemünde, das zumindest ab ca 1912 bis ca 1955 für viele Züge als Doppel-Spitzkehre diente: Die aus Ri. Lübeck kommenden Züge hielten erst in Travemünde Hafen(bahnhof), fuhren dann 8oo Meter weiter bis in den Strandbahnhof. Drückten nach kurzem Halt zurück bis unmittelbar vor den Hafenbahnhof ("Umkehrpunkt Rose"; Rose heißt eine Straße in Travemünde)und fuhren dann weiter, am Strandbahnhof vorbei, Richtung Niendorf/Ostsee. In umgekehrter Richtung verlief die Tour natürlich ebenso umgekehrt. Erst, nachdem Richtung Niendorf die im Hafenbahnhof startenden VT 95 das Regiment übernommen hatten, endeten die meisten Züge aus Ri Lübeck im Strandbahnhof.
windbergbahn

Eine ähnliche Situation gab es früher im Miltenberg, wo die Züge nach Wertheim aus dem alten Kopfbahnhof zurückstießen. In Nîmes ist die Cevennenstrecke ebenfalls "verkehrtherum" angeschlossen.

Herbert

Mir fällt noch Neustadt in Holstein ein. Früher mal Endpunkt einer Privatbahn (Kreis Oldenburger Eisenbahn), dann von Lübeck aus von der DRG angebunden und somit vom Gleisplan her zu einer Spitzkehre geworden. betrieblich aber eher ein Anschlußbahnhof. Es kam später ein weiterer Abzweig nach Eutin hinzu. Geschichtlich ebenfalls nicht uninteressant, wie der Bahnhof nach und nach gewachsen ist. Traurig degegen eher was heute aus ihm geworden ist. Bahnstrecken der Privatbahn wurden in den vierziger Jahren verstaatlicht (Stichwort "Vogelfluglinie"). Zu DB Zeiten gab es Züge die hier (im Sinne der Spitzkehre) zwischen Oldenburg und Lübeck kopf machten. In der Anfangszeit des Fährverkehrs über Großenbrode Kai machte hier sogar D Züge Kopf, später nurmehr Nahverkehrszüge. Betrieblich äusserst interessant. Bis in die sechziger Jahre hinein bestand die direkte Verbindungskurve vom Personenbf. aus nach Oldenburg. Später mußten die wenigen Personenzüge dann ein Rangiermanöver durchfuhren indem sie auf der Strecke zwischen Güterbf. und Personenbf. geschoben wurden um dann im Güterbahnhof die Fahrtrichtung zu ändern bzw. umgekehrt.
http://www.kuestenbahn.de wäre die Seite für weitere Infos.
Den Gleisplan den ich vor vielen vielen Jahren mal von den Bahnhofsbeamten dort geschenkt bekam könnt ihr hier sehen.

In diesem Bahnhof (der ein Großprojekt für sich wäre) bekommt das Thema Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn einen ganz anderen Sinn der aber sicher viel Spaß machen würde - wenn man nur den Platz für den Bahnhof hätte ...

Es werden immer noch mehr. Die Ausbeute von letzter Woche: Weimar Berkaer Bahnhof an der Weimar-Berka-Blankenhainer Eisenbahn und Löbejün an der Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn. Vo ersterem habe ich einen Gleisplan gefunden. Übrigens war ich vor ein paar Jahren selber da, habe aber aus irgendeinem Grund (Kamera vergessen?) nicht fotografiert.

Herbert

Also OOK,
da erwischt du mich aber fast auf dem falschen Fuß ;-) Ich mache es im Modell so: Die in Travemünde Strandbahnhof eingefahrenen Personenzüge aus Hamburg und Lübeck drücken bei gezogenem Ausfahrtsignal (die zusätzliche Abfahrtkelle Zp9 ist im Modell zurzeit bei mir noch nicht realisiert) den Zug ganz normal rückwärts bis hinter das natürlich "Halt" zeigende Abzweig/Einfahrtsignal des Strandbahnhofs (also Vorbeifahrt an der weiß/schwarzen Seite des Signals) und halten dann an. Das hat man m.E. beim Vorbild sicher so auch ohne zusätzliche Rangierer zumal mit täglicher, z.T. jahrelanger Übung gemacht, da die vor dem geschobenen Zug liegenden Streckenteile keine uneinsehbaren Hindernisse (Bahnübergänge etc.) aufwiesen. Der einzige Bahnübergang war/ist die mit Schranken gesicherte Straße "Rose" vor dem Hafenbahnhof. Aber davor steht schon das Einfahrtsignal des Hafenbahnhofs, das bei Zug-Überlänge sicher auch gezogen war und die Schranken geschlossen (jedenfalls bei mir im Modell). Die Hauptverantwortung lag also wohl bei den Stellwerkern, der Lokführer musste nur so lange rückwärts drücken, bis die Lok am Abzweig/Einfahrt-Signalmast vorbei war und dann anhalten. Sobald die Weiche auf Abzweig (Richtung Niendorf/O) gelegt war, wurde das Signal gezogen und der Zug konnte vorwärts weiterfahren.
Umgekehrt ging es sicher genauso. Ich persönlich glaube nicht, dass jedesmal ein Rangierer als Einweiser zum Abzweig/Einfahrtsignal vorgelaufen ist, wenn ein aus Niendorf kommender Zug erwartet wurde, der rückwärts in den Strandbahnhof drücken sollte (Das wäre im Modell leider auch sehr schlecht darstellbar). Die Prellböcke im Strandbahnhof haben m.W. jedenfalls nie Schaden genommen...
Im Modell habe ich ganz andere Probleme mit dem Rückwärtsdrücken doch recht schwerer Personenzuggarnituren über komplizierte Weichenverbindungen. Trotz oder gerade wegen der (Märklin) Kurzkupplungen landet so manche Zugfahrt mit entgleisten Radsätzen oder verkanteten Wagen(puffern) im Schotter. Da lobe ich mir doch Mittelpuffer- Fahrzeuge, ob Schmalspur oder amerikanische Normalspur, wo derartige Probleme größtenteils unbekannt sind.
windbergbahn

Heringsdorf auf der Insel Usedom ist eigentlich keine Spitzkehre, wird nach den Ereignissen um 1945 als Dauerprovisorium aber so betrieben.
Ursprünglich endete in Heringsdorf die in Durcherow von der Hauptbahn Berlin-Stralsund abzweigende und 1876 eröffnete Hauptbahn, welche über die bekannte Hubbrücke in Karnin den Peenestrom überquerte, über den Ort Usedom die Insel erreichte und über Swinemünde führte.

Die Nebenbahn Heringsdorf-Wolgast wurde 1911 gebaut. Da Swinemünde 1945 bekanntlich Polen zugeschlagen wurde, hat man den Streckenast Heringsdorf-Ahlbeck auf ein Gleis zurück gebaut und in die Insel(neben)bahn integriert. Der Streckenteil Ducherow-Grenze Polen ist abgebaut, die Bahntrasse in Swinemünde völlig verschwunden und überbaut.