Lenz baut sein Spur-0-Programm Richtung Hauptbahn aus mit P8 und Schnellzugwagen, aber setzt schon einigermaßen großzügige Platzverhältnisse voraus. Mit Radius 1 ist es dabei nicht getan, wenn die Durchfahrt von D 4711 nicht allzu aua aussehen soll, und damit fangen die Probleme erst an. Ich bin zwar schon mal mit einem Schnellzug gefahren, der drei Wagen hatte, und der französische Rapide 2841 hatte nur einen (und 20 km Laufweg, es ging nur um die Überstellung eines Kurswagens in die Schweiz). Aber ein Bahnhof, der nur Platz für einen Bonsaischnellzug böte, sähe doch sehr unglaubwürdig aus. Ein Bahnhof mit vier Meter langen Gleisen (und das ist nicht einmal so sehr viel, es passen eine Lok und sieben ältere Vierachser hinein oder eine Lok und 14-15 ältere Güterwagen) wird mit Durchrutschwegen und den nötigsten Weichen sieben oder acht Meter lang.
Eine Lösung wäre daher, eine Anlage ohne Bahnhof zu bauen. Stattdessen habe ich einen Plan ausgeheckt, der zwar einen Bahnhof aufweist, der aber mit nur einer Weiche und einer DKW als einzigen planerischen Zwangspunkten in der Hauptstrecke auskommt:



Als Inspiration dienten mir dabei die Bahnhöfe beiderseits des Brandleitetunnels im Thüriger Wald. Zwar habe ich mit drei Metern Zuglänge zufrieden gegeben, aber für eine Gebirgsbahn erscheinen kurze Züge nicht unwahrscheinlich und stehen auch in besserem Verhältnis zur Gesamtgröße der Anlage. Übrigens kann ein Güterzug überholt werden, wenn er über die DKW in den Güterbahnhof fährt; das Gleis ist dafür lang genug. Der Schattenbahnhof ist als Train stacker gezeichnet, also senkrecht verschiebbar. Bei einer Raumhöhe von 2,40 m (in den Bauordnungen m.W. Als Mindestmaß vorgeschrieben) und einer Anlagenhöhe von 1,40 m kann er sechs Etagen habe und 12 Züge aufnehmen. Allerdings müßten die Etagen ausreichenden Abstand haben (ich habe 15 cm angenommen), was eine ordentliche Steigung voraussetzt. Aber wir haben es ja mit einer Gebirgsbahn zu tun. Deshalb dürfen wir unsere Züge auch nachschieben, wobei in der unteren Ebene ein klappbares Ansatzbrett für eine Kassette vorgesehen ist, die die Schiebelok aufnimmt. Sie löst sich vor der DKW vom fahrenden Zug, zieht über die Weichenverbindung vor und fährt dann ins Tal zurück.
Da die Tür sinnvollerweise geöffnet werden sollte, ist ein fiddle-yard üblicher Bauart nicht mit vertretbarem Aufwand unterzuzbringen. Weil aber die Züge im train-stacker nicht wenden können, habe ich auf einer beliebig tiefer gelegenen Etage (der Höhenunterschied muß nur durch 15 teilbar sein) ein „Kassettendeck“ vorgesehen; ein einfaches Brett, wo man einen Zug in aneinandergeklemmte Kassetten einfahren lassen kann (es reicht so gerade). Man verschiebt dann die Lokkassette an das andere Ende der Zugkassette, schließt das ganze ans andere Streckengleis an und hat den Zug gewendet, wenn auch eingermaßen umständlich.
Im sichtbaren Teil haben alle Gleise keinen kleineren Halbmesser als 165 cm (großer Radius von Lenz), während im Untergrund der Lenz-Radius 2 vorkommt. Vor der DKW ermäßigt sich die Steigung von 30 auf 10 Promille.
Die Strecke verläßt zur unteren Position den sichtbaren Teil der Anlage durch (Thüringer) Wald, während am anderen Ende die Bahnsteigbrücke von Oberhof das Loch im Himmel tarnt.
Um einen Gleisplan herum einen Raum zu zeichnen, erschien mir nicht Herausforderung genug, und daher habe ich den Gleisplan eben in einen Raum gezeichnet, der mit Türen und Fenster genug Hindernisse bereithielt. In einem Raum mit eben diesen Maßen befand sich einmal eine nicht unbekannte H0-Anlage, nämlich die von Rolf Ertmer.

Herbert

Wie ich dem transpress-Büchlein "Steilrampen über den Thüringer Wald" entnehme, wurden die Stumpfgleise in Oberhof (es waren vier und nicht zwei wie im Gleisplan-Vorschlag für Baugröße 0) auch dazu genutzt, bei Güterzügen die Bremsprobe vorzunehmen. Der Brandleitetunnel ist der höchsre Punkt der Strecke Erfurt-Schweinfurt, und nach beiden Seiten geht es steil bergab. Uns kann das nur recht sein; wir haben dann noch mehr zu tun auf den paar Gleisen.

Herbert

In der Tat, laut der o.a. Quelle drückten die Züge zurück in die Stumpfgleise, wo die Bremsprobe für die Talfahrt nach Arnstadt vorgenommen wurde, und fuhren dann Richtung Tunnel aus. Wie es in der Gegenrichtung gehandhabt wurde, erfährt man darin leider nicht. In den Stumpfgleisen wurden auch Wintersportsonderzüge abgestellt.

Der "train stacker" oder "train elevator" ist tatsächlich eine Hubvitrine. Man kann sie sowohl elektrisch als auch mechanisch bewegen, wobei die von der Guillotine inspirierten englischen Fenster eine in dortigen Baumärkten erhältliche einfache Lösung bieten.

Herbert

Noch ein Wort zu den Radien: 165 cm entsprechen umgerechnet 74 m, aber das erscheint mir akzeptabel, da man die Kurve nur von innen sieht und die von Lenz angekündigten Fahrzeuge nur knapp 50 cm lang sind. Außerdem wird im Gebirge ja eher verhalten gefahren. Man könnte auch die Kurven mit gleichmäßigem Radius ausführen und gewänne damit noch etwas Streckenlänge, müßte aber einen Radius von umgerechnet 60 m in Kauf nehmen.
Ich habe auch der Versuchung widerstanden, die Strecken in Tunneln verschwinden zu lassen, obwohl es auf der Strecke mehrere gibt.
Jedenfalls meine ich, eine Anlage entworfen zu haben mit einem Hauptbahnthema und einigem Betriebspotential, und das für einen Raum, in dem das eigentlich nicht möglich sein sollte.

Herbert

Das hängt davon ab, wie hoch man die Anlage aufbaut; ist sie hoch genug, kann man im Sitzen mit den Kassetten hantieren. Unter dem Bahnhof wäre noch Platz für eine richtige Kehranlage, aber dann kommt man nicht so gut an die Elektrik.

Herbert

Ich bin euch ja noch die "Design-Parameter" schuldig, die in diesem Falle einigermaßen knapp zusammengefaßt werden können. Der verstorbene John Armstrong erwartete von Kunden, für die er Modellbahnen entwarf (so etwas gibt es drüben) eine Listen von "givens and druthers". "Given" erklärt sich leicht als unabdingbare Voraussetzung, aber "druther" heißt eigentlich "I d'rather" und entstammt in dieser Form dem in den Fünfziger Jahren wohl weit verbreiteten Comic "Li'l Abner". Ein Beispel: Abners Freundin sagt "Stop fishing and marry me" und er antwortet im Hinterwäldler-Dialekt: "Druther fish". Zu Deutsch: "Höre auf zu angeln und heirate mich!" "Da angele ich doch lieber!".

Ich schweifte ab, also schweife ich zurück. Die "Givens" ("Druthers" gab es nicht) waren:

- Hauptbahnthema, das den Einsatz der von Lenz angekündigten Schnellzugwagen ermöglicht.
- Lenz-Weichen
- Kleinster Kurvenhalbmesser im sichtbaren Teil möglichst nicht kleiner als 165 cm (was der "substitution radius" der Lenz-Weiche ist)
- Kleinster Kurvenradius im unsichtbaren Teil: Lenz-Radius 2
- Wohnverhältnisse der Mittelschicht ohne spezielle Berücksichtigung der Modellbahn (also unter 25 Quadratmeter).

Das war schon alles. Es erwies sich sogleich als nicht möglich, den Bahnhof einer Hauptbahn unter diesen Gegebenheiten unterzubringen, da sowohl die Gleise als auch die Weichenstraßen an beiden Enden zuviel Platz beanspruchten. Merke: Züge auf Hauptbahnen können kurz sein, Überholgleise aber nicht, Daher ging ich auf die Suche nach Bahnhöfen mit nur einer Weichenstraße, bei denen beide Probleme nicht auftreten. Ein weiterer Vorteil ist, dass so ein Stück freier Strecke ensteht, das sonst zum Bahnhof gehören würde. So kam ich auf Oberhof, der natürlich immer noch zu groß ist und sich eine gehörige Schlankheitskur gefallen lassen mußte. In dieser Form ist es allerdings kein Modell von Oberhof; man könnte ihn stattdessen "Hinterhof" oder so ähnlich nennen. Die Kurvenradien ließen nur einen "train stacker" zu, dessen Länge wiederum die Zuglänge begrenzte. Nach links ging es wegen der Eingangstür nicht weiter, nach rechts wollte ich nicht zu weit in den Bogen geraten, da der Hebelarm der schweren 0-Fahrzeuge sich da auf die Mechanik des train stackers verhängnisvoll auswirken könnte. Daher sind nicht mehr als fünf Schnellzugwagen unterzubringen, aber die P 10 brauchte schon ab 250 Tonnen Nachschub und kleinere Maschinen sicher bei noch geringerer Tonnage. Der Nachschub ist bei einer so kleinen Anlage selbstredend eine willkommene Bereicherung des Betriebes.
Eure Vorschläge werde ich in den nächsten Tage mal ins Reine zeichnen.

Herbert

Die Gleisverbindung wird allerdings gebraucht, um die Schiebelok auf dem richtigen Gleis zurückkehren zu lassen.

Herbert

Die Strecke kommt links 15 cm höher an als sie rechts den train stacker verläßt. da die Fahrzeuge in 0 schon bis zu 10 cm hoch sein können, erscheint 15 cm als geeigneter Abstand zwischen zwei Etagen.

Herbert