Hallo,

danke für eure Infos. Bin nicht vorher dazu gekommen zu antworten.

Ich bin ja, wie vielleicht schon gemerkt mehr im Bereich Schmalspur unterwegs. Da dort meistens sowieso nur 25 km/h oder 30 km/h üblich waren wäre wohl eine Bedienung aus beiden Richtungen möglich und macht zeitlich keine großen Unterschiede.
Beim großen Vorbild würde das dann anders aussehen.
Im Beitrag RE:Wann Awanst und wann nicht zu Bad Diethersbach - Endbahnhof in Epoche 2b - inspiriert von (Bad) Wildbad (5) würde/könnte dann die Hinfahrt von Bad Diethersbach schneller sein als die Rückfahrt.

Grüße Frank

Kliener Nachtrag zu Epoche 2b: Aus der ersten Lektüre des Buches "Blocksignal Frei" von Jürgen Krebs ergibt sich für mich, dass in dieser Zeit eine "Sperrfahrt" als "Teilfahrt" bezeichnet wurde und eine "Anschlussstelle" mit Freigabe der Strecke eine Abzweigstelle ist. Eine Abzweigstelle, müsste aber, wenn ich das richtig verstanden habe, mit entsprechenden Blocksignalen gedeckt werden. Eine "Awanst" in dem hier diskutierten Sinn und Prozedere habe ich bisher nicht beschrieben gefunden.

Vlt. hat jemand von Euch dazu ggf. doch noch mehr Informationen?

Die Sperrfahrt ist eine Zugfahrt in einem betrieblich gesperrten Gleis. Sie kann gezogen (Vmax 50 km/h) oder geschoben (Vmax 30 km/h) durchgeführt werden.
Bei der Anschlußstelle wird die Strecke für Hinfahrt, Bedienung und Rückfahrt gesperrt.
Bei einer Ausweichanschlußstelle wird die Strecke für die Hinfahrt bis zum Einschluß in der Awanst gesperrt. Während die Anschlußbedienung können im Streckengleis Zugfahrten abgewickelt werden. Erst für die Rückfahrt muß die Strecke wieder gesperrt werden.
Eine Abzweigstelle ist die Verzweigung von 2 Strecken und hat mit Gleisanschlüssen nichts zu tun.

Gruß Kai-Nils

Zitat von cargonaut im Beitrag #28

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Eine Abzweigstelle ist die Verzweigung von 2 Strecken und hat mit Gleisanschlüssen nichts zu tun.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #27

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dass in dieser Zeit eine "Sperrfahrt" als "Teilfahrt" bezeichnet wurde

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Zitat von djue6867 im Beitrag #27

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und eine "Anschlussstelle" mit Freigabe der Strecke eine Abzweigstelle ist

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Zitat von hmmueller im Beitrag #30

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Zitat von djue6867 im Beitrag #27

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und eine "Anschlussstelle" mit Freigabe der Strecke eine Abzweigstelle ist

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Wo hast Du das gesehen?
H.M.

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Bemühen wir doch zur Unterscheidung die aktuelle Eisenbahn Bau und Betriebsordnung (EBO):
§4 Begriffsbestimmungen
(5) Abzweigstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo Züge von einer Strecke auf eine andere Strecke übergehen können.
(7) Anscchlußstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Züge ein angeschlossenes Gleis als Rangierfahrt befahren können ohne dass die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben wird. Ausweichanschlußstellen sind Anschlußstellen bei denen die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben werden kann.

Im weiteren Verlauf wird unter §14 Signale und Weichen die Art der Sicherung beschrieben.
(8) Auf der freien Strecke liegende Weichen und damit zusammenhängende Gleiskreuzungen sind durch Signale zu sichern. [Anm. Das beschreibt den Grundsatz]
Anschlußstellen [Sammelbegriff] können durch Signale benachbarter Zugfolgestellen gesichert werden, wenn zwischen Anschlussweichen, Flankenschutzeinrichtungen und Signalen Abhängigkeit besteht. [Anm. Juristisch eine vollständige Aufzählung].

Hier noch die Quelle: https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/BJNR215630967.html

Dieser Grundsatz dürfte so auch schon in Epoche 2b bestanden haben. Der Verordnungstext beschreibt die Funktion und legt dabei keine Technologie fest.

Gruß Kai-Nils

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #33

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Zitat von cargonaut im Beitrag #32

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Dieser Grundsatz dürfte so auch schon in Epoche 2b bestanden haben.

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Die Ausweichanschlußstelle gab es anscheinend 1928 noch nicht.

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #33

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Die Ausweichanschlußstelle gab es anscheinend 1928 noch nicht.

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Hallo Kai-Nils,

die von mir erwähnte "Einteilung [...] (zu § 6)" gehört zur BO von 1928 (die Abkürzung EBO fand wohl erst später Anwendung). Die zugehörige Bildunterschrift von Jürgen Krebs lautet:
"In der Einsenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1928 erhielten die Bahnanlagen erstmalig eine einehitliche Bedeutung für den Bau und Betrieb, die sich auch in den Vorschriften widerspiegelte. Der vorher verwendte Begriff "Stationen" entfiel gleichzeitig."

In §6 der BO 1928 steht:
"[...]
(5) Abzweigstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Züge ein Gleis der freien Strecke unter Freigabe desselben für einen anderen Zug verlassen oder in ein solches Gleis einfahren können.
(6) Anschlußstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Züge ein an das Streckengleis angeschlossenes Gleis bedienen können, ohne daß das Streckengleis für einen anderen Zug freigegeben wird.
[...]"
Quelle: Verordnung über die Einführung einer neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 17. Juli 1928
Den Begriff der Awanst kann ich in der BO von 1928 bisher nicht entdecken.

Hallo Kai-Nils,

meine vorherige Antwort hat sich mit Deiner

Zitat von cargonaut im Beitrag #34

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #33

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Zitat von cargonaut im Beitrag #32

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Dieser Grundsatz dürfte so auch schon in Epoche 2b bestanden haben.

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Die Ausweichanschlußstelle gab es anscheinend 1928 noch nicht.

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Offensichtlich bediente man sich dem Kunstgriff eine Blockstelle räumlich mit einer Anschlußstelle zu verbinden (§6 Abs. 9) was als Vorläufer der Awanst gelten könnte.
Im Zuge fortschreitender Rationalisierung fiel der Blockwärter weg und wurde durch heutige techn. Lösungen wie Schlüsselsperren ersetzt.

Gruß Kai-Nils

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Nein, das glaube ich eher nicht. Die Verknüpfung von Blockstelle und Anschlußstelle war eher etwas für Strecken mit dichter Zugfolge. Das würde ich in Deinem Fall mal in Abrede stellen.
Räumlich würdest Du den Regelbremsweg ganz arg unterschreiten. Im Fall von Diethersbach dürfte es bei einer gewöhnlichen Anst. geblieben sein.

Gruß Kai-Nils

... der Drache Awanst speit wieder sein Feuerchen? Bitte, lass es bei einer Anst (1928er- oder modern-style).

H.M.

Moin Otto,

der Versuch einer Antwort: es wird davon abhängen a) wie umständlich die Anst. für die Bahn im Betrieb ist und b) was sie damit gewinnt. Zur Illustration von a) zwei Extrembeispiele.

Beispiel 1:

Dichtbefahrene Hauptstrecke. Da wird man das sehr ungern gemacht haben, denn:
- Sperrfahrten die von und zur Anst. fahren blockieren das Streckengleis immer für eine gewisse Zeit. Eine Bedienfahrt über 3 km macht mit allen Hilfshandlungen die Strecke locker 20 Minuten dicht.
- In den Bahnhöfen sind Sperrfahrten fast immer umständlich zu behandeln (Befehle schreiben, Hilfssperren im Stellwerk anbringen...).
- An einer Hauptbahn mit Streckenblock muss eine Awanst immer "voll" signaltechnisch eingebunden werden. Das heißt in der Regel dass es vor Ort ein kleines Blockfeld zur Schlüsselfreigabe gibt das in den Streckenblock eingebaut werden muss. Entsprechende Schlüsselfestlegefelder werden auf den benachbarten Stellwerken gebraucht, usw. usf.

=> Diesen ganzen Aufwand scheut man natürlich. Daher richtete man (nehme ich an) solche Awansten nur ein wo das Aufkommen es wirklich lohnte. Auch wird man den sicherungstechnischen Aufwand dem Anschlussnehmer berechnet haben. Falls die Awanst. nicht in einem Bahnhof, aber nur kurze Distanz davon liegt und die Sperrfahrten daher nicht lange unterwegs sind mag die Entscheidung dafür begünstigen.

Beispiel 2:

Nebenbahn, kein Streckenblock, geringe Zugdichte, lange Zugpausen. Die Anst. besteht nur aus einer Weiche und einer Gleissperre oder Schutzweiche, beides mit Riegelhandschlössern. Schlüssel werden vom Zugpersonal mitgeführt oder von einer Nachbarbetriebsstelle gegen Unterschrift ausgehändigt. Keine "Elektrik" vor Ort, keine Einbindung in Blocksysteme. Hinzu kommt dass, je nach örtlichen Verhältnissen, die Bedienung nicht nur Sperrfahrten vorbehalten ist sondern vom normalen Ng "einfach so zwischendurch" gemacht werden kann (wobei das anzuwendende Verfahren in den örtlichen Regelwerken festgelegt werden muss). Die im ersten Beispiel genannten Awanst. mit "großer" Sicherungstechnik hingegen kann nur als Sperrfahrt bedient werden.

=> Hier ist der bauliche und betriebliche Aufwand viel kleiner. Daher ist die Schwelle so was zu erlauben auch wesentlich niedriger. Gerade auf vielen NE-Bahnen lagen die Anschlussstellen früher dicht an dicht, siehe Hartmuts FGE.

Für deine Auflistung schließe ich daraus: Es geht nicht darum ob der Kunde zur Bahn hinkommen kann oder nicht, sondern wie hoch das zu erwartende Verkehrsaufkommen ist und/oder ob er dafür zahlen will.

Habe eben nochmal gegrübelt wie viele Awansten an zweigleisigen Hauptbahnen mir einfallen, und es sind sehr wenige. Spontan könnte ich die frühere Awanst. "Ihr Platz" zwischen Oldenburg und Rastede nennen, ein Großlager der gleichnamigen Drogeriekette.

Grüße,
Sebastian

Hallo Otto,

...Bumm...das erste was mir da einfällt, wären Pulvermühlen bzw. Sprengstofffabriken.

Außerdem verweise ich mal auf meine Heimseite, denn dort ist als Beispiel auch ein "Gleisanschluß für einen Sommer" aufgeführt. Solche vorübergehenden Gla sind zu allen möglichen Bauvorhaben denkbar bzw. eingerichtet worden. Gerne auch (Reichs-)Autobahnbau und ähnliche Großvorhaben in späterer Zeit.

Beste Grüße aus dem Bergischen

Michael

Hallo Sebastian,

auch an zweigleisigen Hauptbahnen war das "früher" ein wesentlich häufig vorkommender Punkt.
Tatsächlich haben die Staatsbahnen, bei mir KPEV und DR(G), bei der Einrichtung solcher Wünsche gerne auf parallellaufende Gleise bis in den Anschluß gedrungen.

Beste Grüße

Michael

Hallo Michael,

damit:

Zitat von vauhundert im Beitrag #43

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auf parallellaufende Gleise bis in den Anschluß

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Hallo Sebastian,

ja genau, das meinte ich!
Mir sind diese Wünsche und Vorstellungen der Bahnen bzw. der Anschlußnehmer durch intensives Aktenstudium sehr oft untergekommen. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Anschlußnehmer zumeist Gründe hatten dies ebenso zu vermeiden, wie zum Beispiel auch die "Zweigleisigkeit" des Anschlusses selbst, also die von der Staatsbahn geforderte Anlage zumindest zweier gesonderter Zustell- und Abholgleise.

Wenn man die Akten ließt, ist das ein zum Teil recht langwieriges Hin- und Her zwischen Kunde und Bahn.

B.G.

M.

Auf freier Strecke - ist doch gar nicht so selten? Meistens sind das historische Fabriksken, die schon immer da waren:

- Chemische Fabrik Wocklum an der Hönnetalbahn zwischen Sanssouci und Balve, Bahnkunde aus Überzeugung, bis Mähdorn und seine Lakaien keinen Bock mehr auf Güterbahn hatten. Hervorgegangen ist der Betrieb - wie sollte es anders sein - aus einem Kalksteinbruch und ist bis heute Produzent von Chemikalien.

- der schon mehrmals von mir erwähnte Anschluss Krupp-Brüninghaus/VDM an der Ruhr-Sieg-Strecke, gleich hinter dem Werdohler Tunnel und Schrankenposten 40. Die Bedienung erfolgte als Sperrfahrt von Werdohl aus, wozu das Gleis Richtung Siegen gesperrt war. Ich meine mich zu Erinnern, dass die 290 im Anschluss eingeschlossen war und erstmal den D-Zug nach Ffm und dann noch zwei Güterzüge vorbei nach Süden rauschten. Krupp-Brünninghaus nutzte als Schmiede die Wasserkraft und war schon vor der Bahn dort. Ebenso VDM, die hier ein größeres Werk bauen konnten, da das Stammwerk in Eveking aufgrund der Topographie nur begrenzt erweitern konnte und „nur“ durch die Kreis Altenaer Eisenbahn angeschlossen war.

Weiter Lenneabwärts, zwischen Werdohl und Altena - das Kraftwerk Elverlingsen, mitten auf freier Strecke, wurde bis vor wenigen Jahren mit Kohle versorgt.

Es gibt aber auch Bespiele, wo alteingesessene Betriebe einen eigenen Anschluss UND einen eigenen Bahnhof dazu bekamen - z.B. Frankenscharrnhütte (Bleihütte Clausthal) an der Innerstetslbahn…

Grüße

Jörn

Moin Otto

mal so aus der Hüfte geschossen:

Rickling Ölweiche
- Strecke Neumünster - Oldesloe: Zweigleisige Hauptbahn, 1958 auf Eingleisigkeit zurückgebaut
- Gleisplan
- Ladegut: Erdöl

Kreuznach-Panig
- Strecke Gau Algesheim - Kreuznach: Zweigleisige Hauptbahn
- Gleisplan als Anhang, das ursprüngliche Webseite nicht mehr erreichbar
- Anschließer: Stahlhandel, Schrotthandel, Culemeyer-Anlage

Schuby
- Strecke Neumünster - Flensburg: Zweigleisige Hauptbahn
- einige Gleise sind noch zu erkennen
- Anschließer: Holzhändler, Maschinenbauer, Gashändler

Flensburg-Weiche
- Strecke Flensburg - Pattburg: Hauptbahn, in diesem Bereich eingleisig
- Gleisplan und Kontext
- Anschließer: Spedition

Braunschweiger Ringbahn
- Strecke Braunschweig Nord - Lichtenberg: Eingleisige Nebenbahn (Braunschweigische Landeseisenbahn)
- Seite über die Strecke
- Über 40 Anschließer auf nicht mal 5km Strecke, dazu mehrere Güterbahnhöfe

Selbst Industriegebiete auf der grünen Wiese haben also Awansten erhalten, es ist so ziemlich alles dabei.
Die Braunschweiger Ringbahn wies vor dem Krieg sogar Personenverkehr nach Derneburg auf, war also eine "richtige" Nebenbahn.

Gruß
Alex