Moin Sebastian,

abseits des NLEA gab es allerdings im Norden doch ein paar Staatsbahnloks in NE Diensten.
Die KND (Kleinbahn Niebüll- Dagebüll) hatte eine T9.3, eine T9.1 und eine dritte bei der mir leider die Bauart auf die Schnelle nicht einfällt.

Grundsätzlich gebe ich Dir allerdings recht, dass insbesondere nach dem Ende der Dampfloks haben spezielle Produkte aus den Häusern Deutz, MaK, Jung und mit gewissen Einschränkungen auch LHB in der Dieselzeit den NE Markt dominiert haben.
Im Gegensatz zur Bundesbahn waren die NE viel mehr auf rationellen Betrieb und Effizienz aus. Daher haben viele NE Bahnen auch schon in den 60ern alle Dampfloks durch die einmännig zu bedienenden Dieselloks abgelöst.

Viele Grüße
Tobias

Hallo Zusammen

Vielen lieben Dank für Eure Beiträge, ich fand diese sehr interessant.

@Sebastian die V160 und die V320 habe ich als Modell für meine Anlage geholt, da ich die Geschichte von der HEB sehr interessant fand und war erstaunt, dass auf so einem kleinen Netz, bzw Strecke diese zwei großen Loks fuhren.

Nach dem die HEB stillgelegt wurde, kamen die beiden o.g. Loks zur TWE nach Gütersloh. Später ging die V160 zur WEG nach Weissach bei Stuttgart und die V320 zu Wiebe nach Nienburg. Zu guter letzt ging die V160 nach Hanau zu den Eisenbahnfreunden und V320 zum Lokschuppen Wittenberge als Leihgabe.

Die Bentheimer Eisenbahn soll auch zwei G8 gehabt haben, wurden aber wieder abgegeben, nach dem die Pipeline eingeweiht wurde von Wilhelmshaven ins Landesinnere.

@NLEA Die Kleinbahn von Niebüll nach Dagebüll fand ich immer interessant. Gerne hätte ich dieses Thema auf meiner Anlage nachgebaut, aber ich glaube in diesen Gegenden gibt es nicht so viel Industrie. Besonders Interessant finde ich den Kurswagenverkehr zur Mole und zurück.

Ich stimme Dir Tobias zu dem Thema NE-Bahnen voll und ganz zu, dass man mit wenigen Mitteln und kleinen BWˋs einen effektiven und effizienten Betrieb machen kann und man keine großen Signalanlagen braucht für sowas.

Bis bald

Michael

Moin Zusammen,

ein sehr interessanter Tröt, den ich für mich auf die ganz einfache Formel runterbreche; hat es gegeben und somit ist es für meine Moba, wie auch immer umgesetzt, machbar.
In diesem Zusammenhang kann man auch die Leihmaschinen ansprechen, die bei den NE-Bahnen Dienst taten. Bei der VWE zum Beispiel eine MaK V 60 und bei der Werkbahn Wolff und Co. eine 92 der Staatsbahn. Ist doch herrlich diese Möglichkeiten zu haben. Nur übertreiben sollte man es nicht, es muss halt glaubwürdig wirken!

Schuur ihr Jonge,

das Thema Leihloks der DB bei den NE-Bahnen ist natürlich auch so ein Thema. Allerdings wurde das von BD zu BD sehr unterschiedlich gehandhabt.
Im Bereich der ehemaligen BD Frankfurt gab es das häufiger. Die dort mit der Aufsicht der NE-Bahnen beauftragte NE-Stelle innerhalb der BD Frankfurt war da recht positiv eingestellt.

So fuhren auf der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn viele Jahre 216, später 212 mit Wendezügen die Hauptlast im Personenverkehr, auch das Ng-Zugpaar wurde dort (falls es denn überhaupt verkehrte) mit 212 bespannt.

Anfangs fuhren die in den Laufplänen der Bw Darmstadt, Hanau (212) und Limburg (216) eingesetzten Loks mit Personal des Bw 1 Frankfurt (M), später fuhren die Lokführer der FKE diese Züge. (So bin auch ich letztlich 1990 zur Baureihenausbildung auf der 212 gekommen ).

Die Kassel-Naumburger Eisenbahn wurde, wie auch die Butzbach-Licher Eisenbahn fallweise unterstützt.

Etwas anders verhält es sich bei der Hersfelder Kreisbahn (HKB, ab Anfang der 1990er Hersfelder Eisenbahn Gesellschaft (HEG)): Hier waren starke Loks erforderlich. Nicht umsonst liefen dort im Dieselzeitalter nach der 280 eine Vorserien-216 und die ehemalige 232. Ausserdem gab es dort noch eine MaK G1300BB, allgemein als Privatbahn-V100 (V100PA) bekannt. Mehr als einmal war die Strecke Bad Hersfeld - Heimboldshausen die einzige Bahnverbindung des hesssichen Kalireviers in die Bundesrepublik, wenn die Reichsbahn der DDR die Züge nicht über Gerstungen laufen liess (laufen lassen durfte). Dann fuhren 216 aus Kassel neben den eigenen Loks die Kalizüge von Heimboldshausen Richtung Westen.

KNE und HK wurden zudem oftmals von den deutschen Lokherstellern (allen voran Henschel) zur Erprobung neuer Konstruktionen genutzt. Die schwierige Topographie und die hohen Zuglasten beider Strecken boten sich neben der Nähe zu Kassel geradezu an.

Schuur ihr Jonge,

nachdem wir bereits heraus gearbeitet haben, in welchem Umfang DB-Loks bei den NE-Bahnen zum Einsatz kamen, möchte ich noch etwas grundsätzliches zur Verdieselung der NE-Bahnen hinzufügen.

Der Kostendruck erforderte bei den NE-Bahnen viel früher als bei der DB einschneidende Rationalisierungsmaßnahmen. So wurde der verbleibende Personenverkehr sehr bald von der Dampftraktion auf VT umgestellt. Nennenswerte Stückzahlen lieferten Uerdingen, MAN und Esslingen, in kleinerem Umfang auch MaK, Schienenbusse und Dieseltriebwagen. Mit diesen und den Altfahrzeugen aus Vorkriegs- und Staatsbahnbeständen wurde spätestens Anfang der 1960er der Pv verdieselt. Zudem gab es vereinzelt noch mit V-Lok bespannte Züge (WLE, HK, Ilmenahn).

Auch im Güterverkehr wurde die Traktion nahezu flächendeckend verdieselt. Hauptlieferanten waren MaK, Jung, Deutz und, besonders in Hessen, auch der in Kassel ansässige Hersteller Henschel. Kleinserien und Einzelstücke lieferten zudem LHB, Esslingen und Gmeinder.

Größere Serien nahmen insbesondere die NE-Bahnen mit hauptbahnähnlichem Betrieb ab: OHE, WLE, KBE, um diese Betriebe herauszustellen: Hier liefen größere Serien von MaK- und Deutz-Lokomotiven.

Bei kleineren Betrieben wurden Loks häufig bei einem "regionalen" Hersteller geordert: Die hessischen Bahnen (BLE, HK, KNE, Söhrebahn, Marburger Kreisbahn) bezogen ihre "Dieselerstaustattung" (jeweils ein bis zwei D-gekuppelte Loks) alle bei Henschel.
Die Bahnen im Siegerland (ESE, FGE und KWD, die später alle in der Siegener Kreisbahn aufgingen) und die Westerwaldbahn waren treue Jung-Kunden (insgesamt 9 R42C bei der SK, 4 R30B bei der Weba).

Allen gemeinsam waren betriebsspezifische Lackierungen. Damit schaffte man regionale Identität.

Weiter oben hat Sebastian schon ausgeführt, wann die ersten ehemalige DB-Loks in den Lokschuppen der NE-Bahnen Einzug erhielten. Durchaus alles Einzelstücke, die durch veränderte Lackierungen oder zumindest die neuen Beschriftungen die "regionale" Identität des neuen Eigentümers wiederspiegel(te)n.

Daher ist die Schaffung von Identität mittels der Fahrzeuge, zumal wenn es sich dann um ehemalige Staatsbahnfahrzeuge handelt, ein sehr schmaler Grat...

Gut ein Betrieb wie die VGH mit der großen Anzahl von V 36 mag da eine Ausnahme sein. Ansonsten waren die von der Staatsbahn beschafften Dieselloks eher Einzelstücke in den Betrieben.

Auf die Möglichkeiten bei der Modellumsetzung, insbesondere zur Identitätserzeugung, werde ich noch in einem gesonderten Post eingehen.

Edit(h) hat die Marburger Kreisbahn bei den hessischen Betrieben ergänzt.

Schuur ihr Jonge,

die grundlegende Frage im Thread von Michael war ja, welche Dampfloks (gerne auch ehemalige Staatsbahnloks) fuhren später noch bei einer NE-Bahn.
Sebastian hat dazu schon Grundlegendes ausgeführt.
Dem wäre halt ergänzend noch folgendes hinzuzufügen:
Neben den allgegenwärtigen pr.T3 (in allen erdenklichen "Geschmacksrichtungen", will sagen Baumustervarianten, fanden diverse Tenderloks den Weg in die Lokschuppen von NE-Bahnen. Insbesondere preußische T9.1, die teilweise auch direkt ab Werk an die NE gingen (z.B. vier Loks an die Kleinbahn F-Höchst - Königstein) tauchten später auch T9.3 oder T13 abseits der Staatsbahngleise auf. Bei FK tauchten aber auch (unter der Betriebsführung der DEG) Loks der Baureihe 77 auf.

Um auf Michaels Ausgangsfrage zurück zu kommen: Wenn die Modellfahrzeuge neu beschafft werden müssen, würde ICH mir zwei ELNA von Tillig holen und Ruhe ist .

Für mein "Wilden-Projekt" Das "Wilden-Projekt" => Freien Grunder Eisenbahn habe ich mich entschieden, zur Darstellung der typischen D-Kuppler der Lokfabrik Jung pr.T13 zu adaptieren. Für mich der beste Kompromiss auf Basis von Serienmodellen.

Schuur Sebastian,
schuur Gemeinde,

in der Tat wurden die DB-Loks auf den NE-Strecken in den allermeisten Fällen von DB-Lokführern gefahren.

Eine Ausnahme bildete FK. Hier fuhren die Lokführer der "Kleinbahn", natürlich nach entsprechender Ausbildung und Prüfung, sowohl die 212 wie auch die 216.

Der Regelfall war aber in der Tat, dass sich die NE-Bahnen untereinander ausgeholfen haben. Sei es mit Loks oder auch Fahrpersonal.

Vielen Dank für den Link!!

Hallo Zusammen

Tolle Beiträge von Euch und sehr interessant zu lesen.

Zu dem Thema Güterzüge und Personenzüge habe ich auch noch was beizutragen.

Auf manchen Strecken der NE-Bahnen wurde der Güterverkehr mit Triebwagen abgewickelt. Dies wurde unter anderem auf der WEG-Strecke Nürtingen nach Neuffen oder auch bei der HZL und BE nahm man den VT für Güterzüge, egal ob als GmP/PmG oder dies war eine Leerfahrt.

Es gibt dafür sehr viele Bilder von solchen Zügen.

Hier ist ein Link aus dem Forum Drehscheibe-Online zu diesem Thema NE-Bahnen.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?099,9368483

Musste man für solche Fahrten besondere Triebwagen nehmen oder konnte man auch Esslinger-Triebenwagen verwenden?

Bis bald

Michael

Schuur Michael,
schuur ihr Jonge,

grundsätzlich kann man mit jedem Triebwagen, der über Regel Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt, Güterwagen mitnehmen.

ABER:

Nicht jeder VT eignet sich gleich gut für diesen Zweck.

a) Spezielle Schlepptriebwagen: Einige NE-Bahnen verfügten über spezielle, stark motorisierte Schlepptriebwagen. Beispielsweise die WEG mit ihrem VT 401: 4x 200PS

b) Uerdinger Schienenbus: Aufgrund der diffizilen Magnetkupplungen im ZF-Getriebe eher nur eingeschränkt als Schlepptriebwagen nutzbar. Dessen ungeachtet wickelte die Kahlgrundbahn ihren gesamten Güterverkehr zeitweise mit Schienenbussen der Baureihe 798 ab.

c) MAN-Schienbus: Im Gegensatz zum Uerdinger-Bus gab es deutlich stärkere Motorisierungen (bis zu 2x 200 PS), dazu das deutlich weniger anfällige Diwabusgetriebe von Voith.

d) Esslinger-Triebwagen: Grundsätzlich nutzbar, allerdings je nach Motoren-/Getriebekombination mehr oder weniger geeignet. Dazu allerdings aufgrund der Fahrzeuglänge relativ "unhandlich".

e) NE81: Aufgrund der relativ starken Motorisierung in Verbindung mit dem Voith-Diwabusgetriebe als Schlepptriebwagen gut geeignet; allerdings, wie auch der Esslinger, aufgrund der Länge ebenfalls "unhandlich". Einige NE81 waren mit Funkfernsteuerung ausgestattet oder zumindest für den Einbau der FFS vorbereitet.

Regioshuttle RS1: Ursprünglich als Nachfolger des NE81 konzipiert, waren die Fahrzeuge mit Regelkupplungen grundsätzlich für die Mitnahme von Güterwagen ausgelegt. Allerdings sind mir keine (planmässigen) Einsätze der RS1 als Schlepptriebwagen im Güterverkehr bekannt.

Moin Hartmut,

etwas OT, aber einen RS1-Einsatz als Schlepptriebwagen hat es zumindest bei der Schönbuchbahn gegeben:

https://www.eisenbahnforum.de/viewtopic.php?t=2102


Quelle Wikipedia https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:Sc...icher_First.jpg

Gruß

Alex

Schuur Alex,

das war mir so nicht bekannt. Aber ich hätte mir ja eigentlich denken können, dass, wenn der RS1 mit Güterwagen kombiniert wurde, es nur im Dunstkreis der WEG passieren würde

Schuur ihr Jonge,

Sebastian führte es bereits aus: Schlepptriebwagen sind immer nur ein Kompromiss!!

Schon beim Uerdinger fängt der Zirkus mit der Bremse an: Da gibt es nur das Führerbremsventil für die indirekte Bremse. Die Hand- oder Feststellbremse fällt von vorneherein aus, bei den Uerdingern ein Ratschenhandhebel. Bedienung sowieso nur im Sitzen... Mit Aussenspiegeln eben so machbar, ansonsten einfach nur Krampf!! Beim MAN-Schienenbus auch nicht wirklich besser...

Bezüglich des Esslingers hat hat Sebastian bereits alles Schlechte ausgeführt: Spaß geht definitiv anders!

Und auch beim NE81 mit dem Bedienpult in der Mitte ist Rangieren wenig lustig...

Letztlich ist eine Lok mit Mittelführerstand für den Rangierdienst immer als 1. Wahl zu bewerten!!

Ich habe in der Vergangenheit einzelne Güterwagen sowohl mittels 628.9/629 wie auch den "Wellblechbuden" der Baureihe 609.0 (VT 2E) bewegt. Da waren IMMER mit "Tricksereien" mit den Bremsventilen nötig, um das auch nur halbwegs ordentlich abzuwickeln...

Moin,

viel spannendes ist schon geschrieben worden. Da der Esslinger und im letzten Beitrag auch der 628 bzw. 629 genannt war erlaube ich mir noch den Hinweis auf die NEG bei der bis heute mit 629 das Kurswagengeschäft inkl. Rangierei abgewickelt wird.
Mit indirekter Bremse zu rangieren erfordert viel Übung und ist weit weniger elegant als mit der direkten, such das funktioniert allerdings erstaunlich sanft.

Der Esslinger hat zwar wirklich nicht so viel Leistung, bis zu 4 Kurswagen sind aber auch damit auf der Strecke Niebüll - Dagebüll bildlich belegt.

Viele Grüße
Tobias

Schuur Tobias,
schuur ihr Jonge,

ja, die NVAG / NEG Niebüll war / ist diesbezüglich schon etwas besonderes. Deren Esslinger ist mit 2x 145PS eine eher schwach motorisierte Variante aus dem Portfolio der MF Esslingen. Der nur kurz (5 Jahre) später beschaffte GDT von MaK wartete schon mit 2x 230 PS auf. Frankfurt-Königstein verfügte über Wagen der zweiten Serie, diese waren mit 2x 275PS außerordentlich stark (für die damalige) Zeit motorisiert. Aber ich schweife ab...

Der eine bei der NEG laufende 629/628.9 stammt von der HLB. Mit diesem habe ich seinerzeit Schotterwagen gefahren und in einem Fall auch die V100PA der damaligen BLE abgeschleppt. Mit 2x 485kw ist der Wagen allerdings auch mit üppiger Motorleistung ausgestattet. Da sind die paar Kurswagen an der Küste keine wirkliche Herausforderung.

Das Bremsen des 629 ist solo wie auch im Zugverband kein Hexenwerk, also ankuppeln und Fahren sind problemlose Abläufe; viel mehr wird damit im Norden ja auch nicht gemacht. Über das "spezielle" Bremsventil der Esslinger hat Sebastian ja schon etwas geschrieben.

Ich bleibe dabei, Güterverkehr oder Rangierdienst mit Schlepptriebwagen ist immer ein Kompromiss!

Schuur ihr Jonge,

die Überschrift sagt es schon: Ich versuche ein (erstes) Fazit auf die Ausgangsfrage dieses Fadens darzulegen.

Wir haben heraus arbeiten können, dass es schon in der Frühzeit der nicht "Staats"bahnen vorkam, dass Fahrzeuge den Weg von der Staatsbahn zur Privatbahn fanden. Namentlich pr. T3 aller Geschmacksrichtungen, aber auch diverse T9.1 fanden den Weg zu den "Kleinbahnen". Aber die Lokfabriken verkauften diese Maschinen nach Staatsbahn-Zeichnungen resp. daraus abgeleitete Weiterentwicklungen auch direkt an die kleinen Bahnen.

Wenn also z.B eine Kleinbahn in der Altmark mit "abgelegten" Staatsbahn T3 ihre vorhandene Flotte fabrikfrisch erhaltener Loks nach ähnlichen Typenblättern ergänzte, sind die ehemaligen Staatsbahnloks weniger die Identitätsstifter als der mehr oder weniger typenreine Fuhrpark an sich.

Bei der V36-Flotte der VGH verhält es sich etwas anders: Hier sind die ehemaligen Wehrmachtsloks, die ja nicht nur direkt von der DB sondern auch anderen zivilen Nachnutzern des Militärs an die Weser kamen der Identitätsstifter. Für mich war das ab den 1980ern schon die Assoziation: VGH <=> V36.

In späteren Zeiten wurde die V100 der DB zu einer Art Identitätsstifter, als diese Maschinen in größerer Anzahl bei der Emsländischen Eisenbahn, bei der MWB, der EVB oder auch der Bentheimer Eisenbahn zum Einsatz kamen. Auch die Expansion der Bahngesellschaft Waldhof war mit dem Einsatz von ehemaligen DB 211 fest verbunden. Letztlich war auch die V125 der RStE ein Identitätsstifter, war diese Lok in der knalligen orangen Farbgebung aus dem Weserbergland lange nicht wegzudenken.

Ab Ende der 1990er fanden dann weitere Dieselloks der DB den Weg zu den aufstrebenden NE-Betrieben. Solange diese Maschinen in der ursprünglichen Lackierungen unterwegs waren oder sind, stiften sie in meinen Augen keinerlei Identität, weil sie austauschbar sind. Insbesondere der Fuhrpark der EfW ist zwar sehr schön einheitlich, unterscheidet sich aber letzten Endes nur durch das Logo von DB-Loks.

Andererseits sind die Loks der Brohltahlbahn (ja ich weiß die heißen etwas anders) schon aufgrund der auffallenden Lackierung in grün/beige sofort zuzuordnen. Das stiftet eine gewisse Identität bezogen auf das EVU.

Zur Hersfelder Kreisbahn muss gesagt werde, dass die orange Lollo wie auch die mächtige V320 im orange der HKB/HEG DIE Identitätsstifter im Kalidreieck waren: Zusammen mit den beigen Uerdingern und der einer DB V100 nicht unähnlichen G1300BB aus dem Hause MaK wurde IMMER die Privatbahn im hessisch-thüringischen Grenzgebiet assoziiert!! Das dort auch mal eine V80 lief, ist meist weniger präsent.
Die beiden als Ersatz für die Großdiesel mit Staatbahnvergangenheit beschafften Loks waren zwei fabrikneue, aber auch leider "gesichtslose" MaK DE1002. "Gesichtslos", weil eben beliebig austauschbar...

Zum Schluss ist, so denke ich, ist festzuhalten: Ja, ehemalige Staatsbahnloks können Identität stiften, wenn es, insbesondere durch ihre Lackierung und Beschriftung eine Art Alleinstellungsmerkmal gibt. Ein größeres Rudel dieser Loks verstärkt dann nahezu automatisch diese Empfindungen. Die MHE, aus der später dann die EEB entstanden ist, war bei mir so ein Fall, nachdem der ersten die zweite und später weitere 211/212 in die Lokschuppen in Haselünne und Werlte Einzug hielten.

Zitat von Gilpin im Beitrag #20

---

Ob die Epoche fehlerfrei durchgezogen ist, stelle ich mal in Frage - und über den Kupplungsabstand setze ich ohnehin ein Zeichen: .

---