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Identität durch Fahrzeuge - ausgemusterte Staatsbahnloks bei Privatbahnen?
#1 Identität durch Fahrzeuge - ausgemusterte Staatsbahnloks bei Privatbahnen?
Hallo,
in Michaels Thread (Eingleisige Privatbahn für ein oder mehrere Spieler. (5) )wurde die Frage nach Dampfloks für NE-Bahnen gestellt, und Axel schrieb:
Zitat von Hilfsheizer im Beitrag Eingleisige Privatbahn für ein oder mehrere Spieler.
Die privaten Eigner suchten sich oft ein kunterbubtes Sammelsurium zusammen. Gebrauchtkäufe aus Staatsbahnen oder auch von anderen NE waren häufig.
Dass ausgemusterte Staatsbahnloks bei NE-Bahnen gang und gäbe gewesen seien liest man in Zeitschriften und Foren immer wieder, und mich wundert das sehr. Um Michaels Thread nicht zu verunstalten parke ich das mal hier bei "Identität durch Fahrzeuge".
Dass die Kleinbahnen ausgemusterte Staatsbahnloks anschafften hat es gegeben, aber längst nicht so häufig wie immer geschrieben wird. Die vielzitierte preußische T3 gab es bei Kleinbahnen natürlich in großer Zahl, sowohl neu als auch gebraucht von der KPEV, und auch die eine oder andere T9.3 oder so. Aber da reden wir von der Zeit bis etwa 1920.
Danach beschafften die Kleinbahnen ganz überwiegend keine gebrauchten Staatsbahnloks sondern eigene Bauarten. Das waren die berühmte ELNAs, oder auch viele andere Firmenbauarten. Teils waren die bestimmten Staatsbahnbaureihen ähnlich (fürs Modell eine gute Möglichkeit Kompromissmodelle anzuschaffen und leicht zu verändern), und die wurden vielfach umgebaut, hin und her verkauft, ausgeliehen, getauscht.
Ende der 30er wurden einige große Privatbahnen verstaatlicht (Lübeck-Büchener Eisenbahn, Braunschweigische Landesbahn, LAG München...); die DRG erbte so eine nennenswerte Zahl an Privatbahndampfloks die sie, da im Staatsbahnlokpark Einzelstücke und Fremdkörper, nach wenigen Jahren wieder verkaufte. Die zähle ich aber nicht als "echte" Staatsbahnloks.
Aber ausgemusterte "richtige" Länderbahn- und Einheitsdampfloks bei NE-Bahnen?
- Die Bentheimer Eisenbahn beschaffte im 2. WK eine 86er.
- Die Ilmebahn übernahm eine 64er und eine 76er.
- Die OHE kaufte Ende der 40er groß bei der DR-West ein (fast den Gesamtbestand der Baureihe 76, einige 55er, einige 56er).
- Die VWE kam irgendwie an einen bayerischen Glaskasten.
Mit etwas Literaturrecherche könnte man sicher noch ein paar hinzufügen, aber im Gesamtpark der Privatbahndampfloks ist das so wenig dass man es eigentlich vernachlässigen kann.
Nun mal ins Dieselzeitalter: Wehrmachtsdieselloks (V20, V36) tauchten in größerer Zahl bei den Privatbahnen auf, und auch so einige Köf 2. Und sonst noch?
- Meppen-Haselünne und die Bentheimer Eisenbahn kauften je eine DB-V65.
- Die HEG leistete sich eine V80, eine Vorserien-216 und das Einzelstück 232 001.
- Die WLE übernahm zwei dieselelektrische Versuchsloks die zeitweise von der DB getestet wurden.
- Ende der 80er wurden ganz zaghaft die ersten DB-V100 übernommen (1986 eine bei der RStE, 1990 eine bei der EVB, eine bei der Emsländischen, zwei bei der Bentheimer Eisenbahn).
Mehr fällt mir bis 1990 tatsächlich nicht ein. Klar, mit Regionalisierung und Bahnreform in den 90ern änderte sich dann alles, und heute ist es völlig selbstverständlich dass ehemalige Bundes- und Reichsbahnbaureihen in allen bunten Farben unterwegs sind; aber dies ist m. E. auch nicht mehr die Epoche der "klassischen" Privatbahnen.
Also: Niemand soll sich gebremst fühlen Staatsbahnloks zu "privatisieren" wenn er ein passendes Vorbild hat oder es ihm als gangbarer Kompromiss erscheint. Aber so selbstverständlich wie es immer geschrieben wird war das wahrlich nicht.
Grüße,
Sebastian
#2 RE: Identität durch Fahrzeuge - ausgemusterte Staatsbahnloks bei Privatbahnen?
Moin Sebastian,
abseits des NLEA gab es allerdings im Norden doch ein paar Staatsbahnloks in NE Diensten.
Die KND (Kleinbahn Niebüll- Dagebüll) hatte eine T9.3, eine T9.1 und eine dritte bei der mir leider die Bauart auf die Schnelle nicht einfällt.
Grundsätzlich gebe ich Dir allerdings recht, dass insbesondere nach dem Ende der Dampfloks haben spezielle Produkte aus den Häusern Deutz, MaK, Jung und mit gewissen Einschränkungen auch LHB in der Dieselzeit den NE Markt dominiert haben.
Im Gegensatz zur Bundesbahn waren die NE viel mehr auf rationellen Betrieb und Effizienz aus. Daher haben viele NE Bahnen auch schon in den 60ern alle Dampfloks durch die einmännig zu bedienenden Dieselloks abgelöst.
Viele Grüße
Tobias
#3 RE: Identität durch Fahrzeuge - ausgemusterte Staatsbahnloks bei Privatbahnen?
Hallo Zusammen
Vielen lieben Dank für Eure Beiträge, ich fand diese sehr interessant.
@Sebastian die V160 und die V320 habe ich als Modell für meine Anlage geholt, da ich die Geschichte von der HEB sehr interessant fand und war erstaunt, dass auf so einem kleinen Netz, bzw Strecke diese zwei großen Loks fuhren.
Nach dem die HEB stillgelegt wurde, kamen die beiden o.g. Loks zur TWE nach Gütersloh. Später ging die V160 zur WEG nach Weissach bei Stuttgart und die V320 zu Wiebe nach Nienburg. Zu guter letzt ging die V160 nach Hanau zu den Eisenbahnfreunden und V320 zum Lokschuppen Wittenberge als Leihgabe.
Die Bentheimer Eisenbahn soll auch zwei G8 gehabt haben, wurden aber wieder abgegeben, nach dem die Pipeline eingeweiht wurde von Wilhelmshaven ins Landesinnere.
@NLEA Die Kleinbahn von Niebüll nach Dagebüll fand ich immer interessant. Gerne hätte ich dieses Thema auf meiner Anlage nachgebaut, aber ich glaube in diesen Gegenden gibt es nicht so viel Industrie. Besonders Interessant finde ich den Kurswagenverkehr zur Mole und zurück.
Ich stimme Dir Tobias zu dem Thema NE-Bahnen voll und ganz zu, dass man mit wenigen Mitteln und kleinen BWˋs einen effektiven und effizienten Betrieb machen kann und man keine großen Signalanlagen braucht für sowas.
Bis bald
Michael
#4 RE: Identität durch Fahrzeuge - ausgemusterte Staatsbahnloks bei Privatbahnen?
Moin Zusammen,
ein sehr interessanter Tröt, den ich für mich auf die ganz einfache Formel runterbreche; hat es gegeben und somit ist es für meine Moba, wie auch immer umgesetzt, machbar.
In diesem Zusammenhang kann man auch die Leihmaschinen ansprechen, die bei den NE-Bahnen Dienst taten. Bei der VWE zum Beispiel eine MaK V 60 und bei der Werkbahn Wolff und Co. eine 92 der Staatsbahn. Ist doch herrlich diese Möglichkeiten zu haben. Nur übertreiben sollte man es nicht, es muss halt glaubwürdig wirken!
Gruß aus der Heide
Ekki
Mein Blog
Die Heidebahn im ADJ: https://www.jaffas-moba-shop.de/anlagen-...j-8-april-2023/ https://www.jaffas-moba-shop.de/anlagen-...dj-9-juli-2023/
Wir können den Wind nicht ändern, aber die Segel anders setzen.
Aristoteles
#5 Identität durch Fahrzeuge - auch "aktive" Staatsbahnloks bei hessischen NE-Bahnen im Einsatz
Schuur ihr Jonge,
das Thema Leihloks der DB bei den NE-Bahnen ist natürlich auch so ein Thema. Allerdings wurde das von BD zu BD sehr unterschiedlich gehandhabt.
Im Bereich der ehemaligen BD Frankfurt gab es das häufiger. Die dort mit der Aufsicht der NE-Bahnen beauftragte NE-Stelle innerhalb der BD Frankfurt war da recht positiv eingestellt.
So fuhren auf der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn viele Jahre 216, später 212 mit Wendezügen die Hauptlast im Personenverkehr, auch das Ng-Zugpaar wurde dort (falls es denn überhaupt verkehrte) mit 212 bespannt.
Anfangs fuhren die in den Laufplänen der Bw Darmstadt, Hanau (212) und Limburg (216) eingesetzten Loks mit Personal des Bw 1 Frankfurt (M), später fuhren die Lokführer der FKE diese Züge. (So bin auch ich letztlich 1990 zur Baureihenausbildung auf der 212 gekommen ).
Die Kassel-Naumburger Eisenbahn wurde, wie auch die Butzbach-Licher Eisenbahn fallweise unterstützt.
Etwas anders verhält es sich bei der Hersfelder Kreisbahn (HKB, ab Anfang der 1990er Hersfelder Eisenbahn Gesellschaft (HEG)): Hier waren starke Loks erforderlich. Nicht umsonst liefen dort im Dieselzeitalter nach der 280 eine Vorserien-216 und die ehemalige 232. Ausserdem gab es dort noch eine MaK G1300BB, allgemein als Privatbahn-V100 (V100PA) bekannt. Mehr als einmal war die Strecke Bad Hersfeld - Heimboldshausen die einzige Bahnverbindung des hesssichen Kalireviers in die Bundesrepublik, wenn die Reichsbahn der DDR die Züge nicht über Gerstungen laufen liess (laufen lassen durfte). Dann fuhren 216 aus Kassel neben den eigenen Loks die Kalizüge von Heimboldshausen Richtung Westen.
KNE und HK wurden zudem oftmals von den deutschen Lokherstellern (allen voran Henschel) zur Erprobung neuer Konstruktionen genutzt. Die schwierige Topographie und die hohen Zuglasten beider Strecken boten sich neben der Nähe zu Kassel geradezu an.
#6 Verdieselung der NE-Bahnen im allgemeinen
Schuur ihr Jonge,
nachdem wir bereits heraus gearbeitet haben, in welchem Umfang DB-Loks bei den NE-Bahnen zum Einsatz kamen, möchte ich noch etwas grundsätzliches zur Verdieselung der NE-Bahnen hinzufügen.
Der Kostendruck erforderte bei den NE-Bahnen viel früher als bei der DB einschneidende Rationalisierungsmaßnahmen. So wurde der verbleibende Personenverkehr sehr bald von der Dampftraktion auf VT umgestellt. Nennenswerte Stückzahlen lieferten Uerdingen, MAN und Esslingen, in kleinerem Umfang auch MaK, Schienenbusse und Dieseltriebwagen. Mit diesen und den Altfahrzeugen aus Vorkriegs- und Staatsbahnbeständen wurde spätestens Anfang der 1960er der Pv verdieselt. Zudem gab es vereinzelt noch mit V-Lok bespannte Züge (WLE, HK, Ilmenahn).
Auch im Güterverkehr wurde die Traktion nahezu flächendeckend verdieselt. Hauptlieferanten waren MaK, Jung, Deutz und, besonders in Hessen, auch der in Kassel ansässige Hersteller Henschel. Kleinserien und Einzelstücke lieferten zudem LHB, Esslingen und Gmeinder.
Größere Serien nahmen insbesondere die NE-Bahnen mit hauptbahnähnlichem Betrieb ab: OHE, WLE, KBE, um diese Betriebe herauszustellen: Hier liefen größere Serien von MaK- und Deutz-Lokomotiven.
Bei kleineren Betrieben wurden Loks häufig bei einem "regionalen" Hersteller geordert: Die hessischen Bahnen (BLE, HK, KNE, Söhrebahn, Marburger Kreisbahn) bezogen ihre "Dieselerstaustattung" (jeweils ein bis zwei D-gekuppelte Loks) alle bei Henschel.
Die Bahnen im Siegerland (ESE, FGE und KWD, die später alle in der Siegener Kreisbahn aufgingen) und die Westerwaldbahn waren treue Jung-Kunden (insgesamt 9 R42C bei der SK, 4 R30B bei der Weba).
Allen gemeinsam waren betriebsspezifische Lackierungen. Damit schaffte man regionale Identität.
Weiter oben hat Sebastian schon ausgeführt, wann die ersten ehemalige DB-Loks in den Lokschuppen der NE-Bahnen Einzug erhielten. Durchaus alles Einzelstücke, die durch veränderte Lackierungen oder zumindest die neuen Beschriftungen die "regionale" Identität des neuen Eigentümers wiederspiegel(te)n.
Daher ist die Schaffung von Identität mittels der Fahrzeuge, zumal wenn es sich dann um ehemalige Staatsbahnfahrzeuge handelt, ein sehr schmaler Grat...
Gut ein Betrieb wie die VGH mit der großen Anzahl von V 36 mag da eine Ausnahme sein. Ansonsten waren die von der Staatsbahn beschafften Dieselloks eher Einzelstücke in den Betrieben.
Auf die Möglichkeiten bei der Modellumsetzung, insbesondere zur Identitätserzeugung, werde ich noch in einem gesonderten Post eingehen.
Edit(h) hat die Marburger Kreisbahn bei den hessischen Betrieben ergänzt.
#7 (Staatsbahn)dampfloks bei Privatbahnen
Schuur ihr Jonge,
die grundlegende Frage im Thread von Michael war ja, welche Dampfloks (gerne auch ehemalige Staatsbahnloks) fuhren später noch bei einer NE-Bahn.
Sebastian hat dazu schon Grundlegendes ausgeführt.
Dem wäre halt ergänzend noch folgendes hinzuzufügen:
Neben den allgegenwärtigen pr.T3 (in allen erdenklichen "Geschmacksrichtungen", will sagen Baumustervarianten, fanden diverse Tenderloks den Weg in die Lokschuppen von NE-Bahnen. Insbesondere preußische T9.1, die teilweise auch direkt ab Werk an die NE gingen (z.B. vier Loks an die Kleinbahn F-Höchst - Königstein) tauchten später auch T9.3 oder T13 abseits der Staatsbahngleise auf. Bei FK tauchten aber auch (unter der Betriebsführung der DEG) Loks der Baureihe 77 auf.
Um auf Michaels Ausgangsfrage zurück zu kommen: Wenn die Modellfahrzeuge neu beschafft werden müssen, würde ICH mir zwei ELNA von Tillig holen und Ruhe ist .
Für mein "Wilden-Projekt" Das "Wilden-Projekt" => Freien Grunder Eisenbahn habe ich mich entschieden, zur Darstellung der typischen D-Kuppler der Lokfabrik Jung pr.T13 zu adaptieren. Für mich der beste Kompromiss auf Basis von Serienmodellen.
#8 RE: (Staatsbahn)dampfloks bei Privatbahnen
Hallo,
großer Dank an Hartmut der die Verleihpraxis in Hessen beschrieben hat! Wenn ich es recht verstehe waren das aber alles Fälle in denen die DB-Loks auf der NE auch von DB-Personal gefahren wurden, richtig?
Als Kontrapunkt erzähle ich mal von der Situation in Niedersachsen/Bremen. Planmäßige Einsätze von DB-Tfz gab es , aber nur sehr vereinzelt (Kohlezüge auf der FVE in den Jahren 1969-71, Güterverkehr auf dem Walsroder VWE-Streckenteil ab 1970...).
Was eigentlich gar nicht vorkam war die vorübergehende Vermietung von DB-Loks um Fahrzeugengpässe zu überbrücken (also wenige Tage bis einige Monate). Der frühere Betriebsleiter der VGH erzählte mir dazu dass sich sowohl die alte BD Hannover als auch später die DB AG damit sehr schwer taten: einmal wurden dafür hohe Preise aufgerufen, und dann bestand die DB - wenn die Loks auch von NE-Personal gefahren werden sollten - auf einer mehrwöchigen Baureihen-Vollausbildung an der jeweiligen Bundesbahnschule (bei Dieselloks wäre das in Kassel gewesen).
So halfen sich die NE in diesen Fällen gegenseitig aus: die OHE mit ihrem großen Fahrzeugpark verlieh ständig Loks an andere NE-Bahnen (sieht man auch oft auf Fotos), und die kleinen Bahnen (VGH, DHE, VWE, EVB usw.) halfen sich auch untereinander. Die VGH verlieh gelegentlich ihre V36 an die DHE, die Ilmebahn und die Paperfabrik Schöller in Osnabrück. Eine Sonderstellung hatten die Bahnen des DEG-Konzerns (TWE, Farge-Vegesack, Kiel-Schönberg, Rinteln-Stadthagen, Bremen-Thedinghausen): die tauschten fleißig Loks und auch Personal untereinander, aber selten mit "fremden" Betrieben.
Und zum großen Bestand der VGH an V36 und auch Köf II: die Zahl von acht (!) V36 täuscht, es waren fast nie mehr als drei Loks einsatzfähig, und von einer "Einheitlichkeit" kann man kaum sprechen da die VGH es schaffte nach dem Arche-Noah-Prinzip von jeder Unterbauart Exemplare an Land zu ziehen. Dazu gab es 1998 in der DME eine sehr spannende Abhandlung, überhaupt superinteressant wie bei "armen" NE-Bahnen gewirtschaftet wurde. Lest selbst: https://www.museumseisenbahn.de/images/d...8_4_vgh_v36.pdf
Gruß,
Sebastian
#9 RE: (Staatsbahn)dampfloks bei Privatbahnen
Schuur Sebastian,
schuur Gemeinde,
in der Tat wurden die DB-Loks auf den NE-Strecken in den allermeisten Fällen von DB-Lokführern gefahren.
Eine Ausnahme bildete FK. Hier fuhren die Lokführer der "Kleinbahn", natürlich nach entsprechender Ausbildung und Prüfung, sowohl die 212 wie auch die 216.
Der Regelfall war aber in der Tat, dass sich die NE-Bahnen untereinander ausgeholfen haben. Sei es mit Loks oder auch Fahrpersonal.
Vielen Dank für den Link!!
Hallo Zusammen
Tolle Beiträge von Euch und sehr interessant zu lesen.
Zu dem Thema Güterzüge und Personenzüge habe ich auch noch was beizutragen.
Auf manchen Strecken der NE-Bahnen wurde der Güterverkehr mit Triebwagen abgewickelt. Dies wurde unter anderem auf der WEG-Strecke Nürtingen nach Neuffen oder auch bei der HZL und BE nahm man den VT für Güterzüge, egal ob als GmP/PmG oder dies war eine Leerfahrt.
Es gibt dafür sehr viele Bilder von solchen Zügen.
Hier ist ein Link aus dem Forum Drehscheibe-Online zu diesem Thema NE-Bahnen.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?099,9368483
Musste man für solche Fahrten besondere Triebwagen nehmen oder konnte man auch Esslinger-Triebenwagen verwenden?
Bis bald
Michael
Hi Alle,
das Thema ist scheinbar gerade aktuell: auch das em 11/2023 (sicher gerade noch ausliegend) bringt einen dreiseitigen Artikel zum Thema, konkret zur T7. Diese wurde (acht Stück) an die Hessische Ludwigsbahn und drei weitere geliefert; Hinzu kamen doppelt so viele an Werksbahnen, immerhin fünf an die Bahnen der Ilseder Hütte! Bei der Ausmusterung der T7 gelangte eine Maschine zur Kreis Oldenburger Eisenbahn und drei Jahre später wieder an die DRG, mehrere weitere über Zwischenhändler an einige Privatbahnen, darunter die Bentheimer Eisenbahn und die SEG als prominenteste. Bei der DR der DDR gab es die umgekehrte Tendenz, also die Übernahme von Privatbahnloks durch die DR; aber auch hier ging eine T7 an die Industriebahn Erfurt.
Interessant wäre jetzt, ob es bei einigen wenigen Bahnen zur Übernahme von ausrangierten Länderbahnloks und zur Beschaffung von ELNAs gekommen ist, vielleicht zeitlich versetzt.
@hwunderlich - es ist schön, wieder mal von der FGE im Modell zu lesen - ich habe sie jedenfalls nicht vergessen.
Schöne Restwoche wünsche ich,
Reiner
#12 Schlepptriebwagen
Schuur Michael,
schuur ihr Jonge,
grundsätzlich kann man mit jedem Triebwagen, der über Regel Zug- und Stoßeinrichtungen verfügt, Güterwagen mitnehmen.
ABER:
Nicht jeder VT eignet sich gleich gut für diesen Zweck.
a) Spezielle Schlepptriebwagen: Einige NE-Bahnen verfügten über spezielle, stark motorisierte Schlepptriebwagen. Beispielsweise die WEG mit ihrem VT 401: 4x 200PS
b) Uerdinger Schienenbus: Aufgrund der diffizilen Magnetkupplungen im ZF-Getriebe eher nur eingeschränkt als Schlepptriebwagen nutzbar. Dessen ungeachtet wickelte die Kahlgrundbahn ihren gesamten Güterverkehr zeitweise mit Schienenbussen der Baureihe 798 ab.
c) MAN-Schienbus: Im Gegensatz zum Uerdinger-Bus gab es deutlich stärkere Motorisierungen (bis zu 2x 200 PS), dazu das deutlich weniger anfällige Diwabusgetriebe von Voith.
d) Esslinger-Triebwagen: Grundsätzlich nutzbar, allerdings je nach Motoren-/Getriebekombination mehr oder weniger geeignet. Dazu allerdings aufgrund der Fahrzeuglänge relativ "unhandlich".
e) NE81: Aufgrund der relativ starken Motorisierung in Verbindung mit dem Voith-Diwabusgetriebe als Schlepptriebwagen gut geeignet; allerdings, wie auch der Esslinger, aufgrund der Länge ebenfalls "unhandlich". Einige NE81 waren mit Funkfernsteuerung ausgestattet oder zumindest für den Einbau der FFS vorbereitet.
Regioshuttle RS1: Ursprünglich als Nachfolger des NE81 konzipiert, waren die Fahrzeuge mit Regelkupplungen grundsätzlich für die Mitnahme von Güterwagen ausgelegt. Allerdings sind mir keine (planmässigen) Einsätze der RS1 als Schlepptriebwagen im Güterverkehr bekannt.
Moin Hartmut,
etwas OT, aber einen RS1-Einsatz als Schlepptriebwagen hat es zumindest bei der Schönbuchbahn gegeben:
https://www.eisenbahnforum.de/viewtopic.php?t=2102
Quelle Wikipedia https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:Sc...icher_First.jpg
Gruß
Alex
#14 RE: Schlepptriebwagen
Hallo,
ergänzend zu Hartmuts Ausführungen zu einzelnen Triebwagentypen vielleicht noch der Hinweis: es kommt darauf an wie der "Schlepptriebwagen" eingesetzt werden soll.
Zur Kleinbahnzeit gab es viele Leistungen bei denen ein Triebwagen 1-3 Güterwagen (Stückgut o.ä.) von Bahnhof A nach Bahnhof B mitschleppte. Das kriegt man, je nach Neigungsverhältnissen, mit den meisten der genannten Fahrzeuge hin. Werden es deutlich mehr Wagen, oder die Strecke steiler, kommen die Triebwagen dann schnell an ihre Leistungsgrenzen.
Ein "Standard-Esslinger" der ersten Bauserie hat glaube ich 2x220 PS, das ist jetzt wirklich nicht die Welt und nur wenig mehr als eine V36 im Ärmel hat. Auch mögen die dort verbauten luftgekühlten Deutzmotoren keine dauerhafte Höchstbelastung mit schweren Zügen, und das für intensiven Rangierbetrieb typische wiederholte kurzzeitige Abfordern von Höchstleistung (ohne Abkühlphase während der Streckenfahrt) tut der Maschine erst recht nicht gut. Das intensive Rangieren ist mit dem bei unserem Esslinger verbauten halbautomatischen Dreiganggetriebe kein Vergnügen. Und die Arbeitsbedingungen für den Lokführer: enger Führerstand, keine Sicht nach hinten, Fahrzeug kann nicht im Stehen oder mit Kopf aus dem Seitenfenster gefahren werden (es wird mit dem Fußpedal Gas gegeben!) kann man eigentlich vergessen.
Natürlich sind andere Triebwagen besser geeignet: die NE81 der Regentalbahn sollen im Güterverkehr gut funktioniert haben, beim MAN-Schienenbus sind Motor und Getriebe besser dafür ausgelegt, und schließlich wurde durch Umbau (etwa der WEG-Triebwagen von Nürtingen-Neuffen und Vaihingen-Enzweihingen) Fahrzeuge für den Schleppeinsatz gezielt optimiert. Aber gegenüber einer Lok war es fast immer die schlechtere Wahl und letztlich aus der Sparsamkeit geboren.
Gruß,
Sebastian
P.S.: Ich vergaß noch beim Esslinger das einmalige Bremsventil zu erwähnen: da hat man Zusatzbremse und indirekte Bremse in einem Hebel vereinigt! Die Stellungen sind, von vorne nach hinten:
- Füllen
- Fahrtstellung
- Mittelstellung Zusatzbremse
- Bremsen Zusatzbremse
- Mittelstellung indirekte Bremse
- Abschluss
- Bremsen indirekte Bremse
- Schnellbremsung
Das bedeutet: wenn man etwa aus der Fahrtstellung die indirekte Bremse anlegen will muss man zügig über die Zusatzbremse "rüberrutschen" und dann punktgenau die Bremsstellung der indirekten Bremse treffen. Damit zu fahren erfordert sehr viel Übung, und beim Rangieren (Kopf aus dem Fenster, verdrehte Körperhaltung) ist das echt anstrengend.
P.P.S.:
Beim Rangierbetrieb benutzt man sehr oft die Zusatzbremse. Die bremst nur das Triebfahrzeug, kann aber sehr schnell anlegen und lösen. Moderne Triebwagen haben aber oft gar keine "echte" Zusatzbremse mehr, lediglich einen Federspeicher der nur "fest" und "los" kennt (ich meinte das trifft auch auf den Regioshuttle zu). Man muss also immer die indirekte Bremse verwenden, das stelle ich mir schwierig vor.
#16 Weit ins OT: Bremsen mit VT
Schuur ihr Jonge,
Sebastian führte es bereits aus: Schlepptriebwagen sind immer nur ein Kompromiss!!
Schon beim Uerdinger fängt der Zirkus mit der Bremse an: Da gibt es nur das Führerbremsventil für die indirekte Bremse. Die Hand- oder Feststellbremse fällt von vorneherein aus, bei den Uerdingern ein Ratschenhandhebel. Bedienung sowieso nur im Sitzen... Mit Aussenspiegeln eben so machbar, ansonsten einfach nur Krampf!! Beim MAN-Schienenbus auch nicht wirklich besser...
Bezüglich des Esslingers hat hat Sebastian bereits alles Schlechte ausgeführt: Spaß geht definitiv anders!
Und auch beim NE81 mit dem Bedienpult in der Mitte ist Rangieren wenig lustig...
Letztlich ist eine Lok mit Mittelführerstand für den Rangierdienst immer als 1. Wahl zu bewerten!!
Ich habe in der Vergangenheit einzelne Güterwagen sowohl mittels 628.9/629 wie auch den "Wellblechbuden" der Baureihe 609.0 (VT 2E) bewegt. Da waren IMMER mit "Tricksereien" mit den Bremsventilen nötig, um das auch nur halbwegs ordentlich abzuwickeln...
Moin,
viel spannendes ist schon geschrieben worden. Da der Esslinger und im letzten Beitrag auch der 628 bzw. 629 genannt war erlaube ich mir noch den Hinweis auf die NEG bei der bis heute mit 629 das Kurswagengeschäft inkl. Rangierei abgewickelt wird.
Mit indirekter Bremse zu rangieren erfordert viel Übung und ist weit weniger elegant als mit der direkten, such das funktioniert allerdings erstaunlich sanft.
Der Esslinger hat zwar wirklich nicht so viel Leistung, bis zu 4 Kurswagen sind aber auch damit auf der Strecke Niebüll - Dagebüll bildlich belegt.
Viele Grüße
Tobias
#18 Esslinger im allgemeinen und im besonderen bei der NVAG
Schuur Tobias,
schuur ihr Jonge,
ja, die NVAG / NEG Niebüll war / ist diesbezüglich schon etwas besonderes. Deren Esslinger ist mit 2x 145PS eine eher schwach motorisierte Variante aus dem Portfolio der MF Esslingen. Der nur kurz (5 Jahre) später beschaffte GDT von MaK wartete schon mit 2x 230 PS auf. Frankfurt-Königstein verfügte über Wagen der zweiten Serie, diese waren mit 2x 275PS außerordentlich stark (für die damalige) Zeit motorisiert. Aber ich schweife ab...
Der eine bei der NEG laufende 629/628.9 stammt von der HLB. Mit diesem habe ich seinerzeit Schotterwagen gefahren und in einem Fall auch die V100PA der damaligen BLE abgeschleppt. Mit 2x 485kw ist der Wagen allerdings auch mit üppiger Motorleistung ausgestattet. Da sind die paar Kurswagen an der Küste keine wirkliche Herausforderung.
Das Bremsen des 629 ist solo wie auch im Zugverband kein Hexenwerk, also ankuppeln und Fahren sind problemlose Abläufe; viel mehr wird damit im Norden ja auch nicht gemacht. Über das "spezielle" Bremsventil der Esslinger hat Sebastian ja schon etwas geschrieben.
Ich bleibe dabei, Güterverkehr oder Rangierdienst mit Schlepptriebwagen ist immer ein Kompromiss!
#19 Ehemalige Staatsbahnloks bei NE-Bahnen. Stiften sie wirklich Identität? Ein erstes Fazit
Schuur ihr Jonge,
die Überschrift sagt es schon: Ich versuche ein (erstes) Fazit auf die Ausgangsfrage dieses Fadens darzulegen.
Wir haben heraus arbeiten können, dass es schon in der Frühzeit der nicht "Staats"bahnen vorkam, dass Fahrzeuge den Weg von der Staatsbahn zur Privatbahn fanden. Namentlich pr. T3 aller Geschmacksrichtungen, aber auch diverse T9.1 fanden den Weg zu den "Kleinbahnen". Aber die Lokfabriken verkauften diese Maschinen nach Staatsbahn-Zeichnungen resp. daraus abgeleitete Weiterentwicklungen auch direkt an die kleinen Bahnen.
Wenn also z.B eine Kleinbahn in der Altmark mit "abgelegten" Staatsbahn T3 ihre vorhandene Flotte fabrikfrisch erhaltener Loks nach ähnlichen Typenblättern ergänzte, sind die ehemaligen Staatsbahnloks weniger die Identitätsstifter als der mehr oder weniger typenreine Fuhrpark an sich.
Bei der V36-Flotte der VGH verhält es sich etwas anders: Hier sind die ehemaligen Wehrmachtsloks, die ja nicht nur direkt von der DB sondern auch anderen zivilen Nachnutzern des Militärs an die Weser kamen der Identitätsstifter. Für mich war das ab den 1980ern schon die Assoziation: VGH <=> V36.
In späteren Zeiten wurde die V100 der DB zu einer Art Identitätsstifter, als diese Maschinen in größerer Anzahl bei der Emsländischen Eisenbahn, bei der MWB, der EVB oder auch der Bentheimer Eisenbahn zum Einsatz kamen. Auch die Expansion der Bahngesellschaft Waldhof war mit dem Einsatz von ehemaligen DB 211 fest verbunden. Letztlich war auch die V125 der RStE ein Identitätsstifter, war diese Lok in der knalligen orangen Farbgebung aus dem Weserbergland lange nicht wegzudenken.
Ab Ende der 1990er fanden dann weitere Dieselloks der DB den Weg zu den aufstrebenden NE-Betrieben. Solange diese Maschinen in der ursprünglichen Lackierungen unterwegs waren oder sind, stiften sie in meinen Augen keinerlei Identität, weil sie austauschbar sind. Insbesondere der Fuhrpark der EfW ist zwar sehr schön einheitlich, unterscheidet sich aber letzten Endes nur durch das Logo von DB-Loks.
Andererseits sind die Loks der Brohltahlbahn (ja ich weiß die heißen etwas anders) schon aufgrund der auffallenden Lackierung in grün/beige sofort zuzuordnen. Das stiftet eine gewisse Identität bezogen auf das EVU.
Zur Hersfelder Kreisbahn muss gesagt werde, dass die orange Lollo wie auch die mächtige V320 im orange der HKB/HEG DIE Identitätsstifter im Kalidreieck waren: Zusammen mit den beigen Uerdingern und der einer DB V100 nicht unähnlichen G1300BB aus dem Hause MaK wurde IMMER die Privatbahn im hessisch-thüringischen Grenzgebiet assoziiert!! Das dort auch mal eine V80 lief, ist meist weniger präsent.
Die beiden als Ersatz für die Großdiesel mit Staatbahnvergangenheit beschafften Loks waren zwei fabrikneue, aber auch leider "gesichtslose" MaK DE1002. "Gesichtslos", weil eben beliebig austauschbar...
Zum Schluss ist, so denke ich, ist festzuhalten: Ja, ehemalige Staatsbahnloks können Identität stiften, wenn es, insbesondere durch ihre Lackierung und Beschriftung eine Art Alleinstellungsmerkmal gibt. Ein größeres Rudel dieser Loks verstärkt dann nahezu automatisch diese Empfindungen. Die MHE, aus der später dann die EEB entstanden ist, war bei mir so ein Fall, nachdem der ersten die zweite und später weitere 211/212 in die Lokschuppen in Haselünne und Werlte Einzug hielten.
'N gute Hartmut,
das sehe ich auch so:
Zitat von hwunderlich im Beitrag #19Das will ich gerade mal anhand ersterer illustrieren:
Zur Hersfelder Kreisbahn ..., dass die orange Lollo wie auch die mächtige V320 im orange der HKB/HEG DIE Identitätsstifter im Kalidreieck waren.
Eine V320 von Rivarossi hatte ich auch, habe sie aber verkauft, was mir leid tut; Seither warte ich jede Messeauf eine von Märklin oder Brawa.
Die Schüttgutwagen mit Klappdeckeln gehören für mich zur HKB/HEK-Identität dazu! Ob die Epoche fehlerfrei durchgezogen ist, stelle ich mal in Frage - und über den Kupplungsabstand setze ich ohnehin ein Zeichen: .
Schönen Sonntag noch,
Reiner
#21 RE: Eine bestimmte ehemalige Staatsbahnlok bei einer NE-Bahn
Zitat von Gilpin im Beitrag #20
Ob die Epoche fehlerfrei durchgezogen ist, stelle ich mal in Frage - und über den Kupplungsabstand setze ich ohnehin ein Zeichen: .
Die KKt dienten in den 60ern vornehmlich zum Transport von Kali von der Werra zur Bea Esseff. In den 70ern fusionierten die Kaliwerke-Aktiengesellschaften Burbach, Wintershall und Salzdetfurth zur K+S und emanzipierten dich zunehmend von den Chemie-Buden, zu denen sie früher gehörten. Der Transport ging in diesem Zeitraum auf die zweiachsigen Tds über, die lange Zeit prägend waren. Erst mit der Wiedervereinigung kamen wieder Vierachser in den Kaliverkehr.
Zu den Kupplungen: es gibt ein Set mit 3 KKt „Kali-Verkehr“, allesamt kurzgekuppelt. Davon hatte ich mal drei Stück: die mein Wagen machten sich gut hinter V160 oder zwei x V100.
Grüße
Jörn
#22 RE: Eine bestimmte ehemalige Staatsbahnlok bei einer NE-Bahn
Hallo!
Zitat von Silbergräber im Beitrag #21
Die KKt dienten in den 60ern vornehmlich zum Transport von Kali von der Werra zur Bea Esseff. In den 70ern fusionierten die Kaliwerke-Aktiengesellschaften Burbach, Wintershall und Salzdetfurth zur K+S und emanzipierten dich zunehmend von den Chemie-Buden, zu denen sie früher gehörten. Der Transport ging in diesem Zeitraum auf die zweiachsigen Tds über, die lange Zeit prägend waren.
Jörn, hast du dafür eine Quelle?
Im MIBA-Spezial "Privatbahn" von 1995 waren GZVen abgedruckt bei denen tatsächlich Kalizüge mit KKt vorgesehen sind. Allerdings sind die aus der "Sperrphase" 1967-69 als die DDR den Verkehr über Gerstungen total blockierte und die Frachten ab Heringen und Heimboldshausen komplett über die Kreisbahn gingen.
Auf mir bekannten Fotos, auch schon von Mitte der 1970er, sieht man fast ausschließlich die zweiachsigen Tds. Und woanders war mal zu lesen dass die KKt bis Ende der 80er vor allem im Kalk-Montanverkehr gebunden waren weshalb z. B. der Salzverkehr der Hzl ausschließlich mit Tds und Fz ablief. Erst mit Verkehrsrückgang in der Montanindustrie waren genug KKt für Salzverkehr frei. Und: ich bin nicht sicher ob der HEG-Oberbau (Meterlast) erlaubt hätte die Tragfähigkeit eines KKt überhaupt auszunutzen?
Insofern frage ich mich ob der KKt-Einsatz in Hersfeld nicht eher eine Episode der 1960er war. In jedem Fall: für die spannende Einsatzzeit der Ex-Staatsbahnloks bei der HEG (232 ab 1975, 280 ab 1976, 216 ab 1981) sind Tds das richtige Anhängsel.
Grüße,
Sebastian
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