... und als Erinnerung dieses Posting mit einem Link zur V5, der Verkehrsvorschrift für den Zugleitbetrieb, der ÖBB.

Und hier noch zwei Bilder dazu, aus dem Jahr 2016 in Linz Urfahr - ein Klick öffnet größere Versionen davon:





H.M.

Hallo Michael,

drei Anmerkungen:

- Es gibt für den Zugleiter unterschiedliche "Formulare". Einmal das "Meldebuch für den Zugleiter" (siehe Foto von Hubert), dann das "Belegblatt für den Zugleiter" (Foto von H.M.). Welches dieser beiden verwendet wird legt die jeweilige Bahn fest.

- Ein "Zugmeldebuch" ist etwas anderes, das wird beim Zugmeldeverfahren von den Fahrdienstleitern geführt und hat mit Zugleitbetrieb nichts zu tun.

- Dann sehen die Belegblätter und Meldebücher in den verschiedenen Regelwerken für den Zugleitbetrieb (DB, FV-NE, ÖBB) noch leicht unterschiedlich aus. Die im Internet zu findenden Vorschriften zeigen meist auch Beispiele anhand einer Fantasiestrecke, "Blankoformulare" sind eher nicht dabei.

Für das Meldebuch und das Belegblatt nach FV-NE habe ich eigene Excel-Vorlagen auf dem Rechner. Wenn du mir die Namen deiner Zuglaufstellen nennst baue ich dir gerne ein fertiges Meldebuch zum Ausdrucken.

Grüße,
Sebastian

P.S.: Ich habe mir die von Kai-Nils verlinkte DB-Vorschrift angesehen. Das dort abgebildete Meldebuch ist das aktuelle DB-Formular - meines Erachtens sehr unergonomisch gestaltet und schwerfällig in der Handhabung. Besser das "klassische" aus der FV-NE oder das Belegblatt verwenden. Neu ist auch dass die DB hier jetzt den Begriff "Zugmeldebuch für Zuglaufmeldungen" verwendet, das dreht die Begrifflichkeiten komplett auf links und wird einige Verwirrung stiften...

Zitat von hwunderlich im Beitrag #29

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Aber die gezeigten Wellenlinienale sind ja echt klasse; das habe ich in der Realität noch nie gesehen...

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Damit alle vergleichen können hier nun auch die FV-NE. Ich halte diese auch für andere Anwendungen des Regelwerks tauglicher für Modellbahner, als das große Regelwerk.

Hallo,

da wir hier jetzt etwas die Vorschriften zum Zugleitbetrieb zusammentragen hole ich mal einen richtig edlen Tropfen aus dem Keller: die DB-Vorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst von 1956!

Das ist was zum genießen, und auch noch ähnlich pragmatisch geschrieben wie die FV-NE. Ein paar Kuriositäten gibt es: das Belegblatt hieß damals noch "Meldebogen", die Bezeichnung und die Wortlaute der Zuglaufmeldungen waren anders als heute. Etwa hieß die Fahrerlaubnis noch "Erlaubnis zur Abfahrt", die Verlassensmeldung nannte man "Meldung der Ausfahrt".

Wann man diese Begriffe auf die heute üblichen Begriffe umgestellt hat? Keine Ahnung, ich denke so spätestens 1959.

Viele Grüße,
Sebastian

Hey Reiner,

was du schreibst ist nachvollziehbar. Die Änderung von "Erlaubnis zur Abfahrt" zu Fahrerlaubnis hatte aber einen anderen Grund. Was jetzt kommt ist für Hardcorefans, alle anderen bitte weiterklicken...

In der Urform des Zugleitbetriebes ab 1935 bestand die Erlaubnis zur Abfahrt nur aus dem Wortlaut "Zug 8913 darf abfahren!" Es wurde nicht gesagt wie weit der Zug 8913 fahren durfte! Man durfte immer bis zu der Betriebsstelle fahren auf der - laut Buchfahrplan - die nächste Erlaubnis zur Abfahrt fällig war.

Fiktives Beispiel von der BAE: Wenn der Zugleiter einem Zug in Sieber sagt "8913 darf abfahren!" und laut Buchfahrplan die nächste Fahranfrage in Sonnenberg ansteht darf bis dorthin gefahren werden. Geht das aber nicht, weil die Strecke nicht in Gänze frei ist muss der Zugleiter durch Befehl anordnen dass Zug 8913 in Schluft eine zusätzliche "Erlaubnis zur Abfahrt" einholen muss.

Dieses Verfahren kann leicht zu Missverständnissen führen. Daher wurde Mitte der 50er in Westdeutschland der Wortlaut geändert in "Zug 8913 darf bis Sonnenberg fahren!" Es wurde also explizit gesagt wie weit die Fahrerlaubnis gilt; die von mir eingestellte DB-Vorschrift von 1956 beschreibt das bereits.

Noch ein paar Jahre später änderte man den Namen der Meldung von "Erlaubnis zur Abfahrt" in "Fahrerlaubnis" um klar zu machen dass es eben nicht um das "Abfahren" geht sondern darauf ankommt wie weit man fahren darf. Man sieht, auch die Verfasser von Vorschriften pflegten nicht nur Amtsdeutsch sondern haben sich wirklich etwas dabei gedacht...

Diese Reform fand aber nur in Westdeutschland (DB und FV-NE) statt. Bei der DDR-Reichsbahn wurde das ursprüngliche, recht archaische Verfahren beibehalten, und z. B. die HSB und die sächsischen Schmalspurbahnen stellten erst so um 2000 auf die Meldungen nach FV-NE um.

Ein selbst erlebtes Highlight: in Drei Annen Hohne standen drei Dampfzüge zur Abfahrt bereit. Der örtliche Betriebsbedienstete fragte beim Zugleiter an und bekam mitgeteilt "Zug 8911 darf abfahren, Zug 8922 darf abfahren, Zug 8931 darf abfahren." Und der öBb wiederholte "Jo, isch wiederhole, alle Züche dürfen abfahren!"

Da ist das heutige Verfahren irgendwie doch sicherer...

... Hardcoreexkurs Ende!

Grüße,
Sebastian

Zitat von Sebastian im Beitrag #34

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... Drei Annen Hohne ...
Da ist das heutige Verfahren irgendwie doch sicherer ...

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Hallo Helmut!

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #35

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Im Jahr 2004 standen da schon ganz moderne Ausfahrsignale, da hat ein Zp9 gereicht.

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Hallo Sebastian, ich habe dazu noch ne Frage: Kann man denn am Signal erkennen, welcher Fahrweg eingestellt ist, zB Hp1 nach Eisfelder Talmühle und Hp2 nach Schierke? Auf dem Bild ist die bestimmende Weiche gerade noch so zu erkennen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Hallo Helmut,

theoretisch könnte man einen Richtungsvoranzeiger anbringen, aber den gibt es dort glaube ich nicht.

Bei der HSB kommt ja noch eine Besonderheit hinzu. Auch in den ESTW-Bahnhöfen sind die meisten Weichen Rückfallweichen, die "Entscheidungsweiche" Richtung Brocken oder Harzquerbahn ist eine Ausnahme. Der Tf muss also trotz Fahrt zeigendem Ausfahrsignal prüfen ob der Fahrweg eingestellt ist.

Außerdem:

- Der Zugleiter wird das Ausfahrsignal erst auf Fahrt stellen nachdem er seine Fahrerlaubnis losgeworden ist.
- Der öBb (Rotkäppchen) der den Zug abfertigt muss vor jeder Abfertigung prüfen ob alle Bedingungen (u. a. Fahrerlaubnis) erfüllt sind.

Grüße,
Sebastian

P.S.: Das ASig zeigt glaube nur Hp1, egal wohin der Weg führt, die Geschwindigkeit ist in der Ausfahrt beschränkt, ich meine auf 25km/h wegen der Rückfallweichen.

Zitat von Sebastian im Beitrag #38

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Das ASig zeigt glaube nur Hp1, egal wohin der Weg führt, die Geschwindigkeit ist in der Ausfahrt beschränkt, ich meine auf 25km/h

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Hallo Zusammen

Welche Zugarten sind auf solchen Nebenbahnen gefahren?

Mein Kenntnisstand ist, dass auf solchen Strecken in Sachen Personenverkehr immer Nahverkehr gefahren ist und manchmal auch mal ein Eilzug, wenn besondere Umstände/Orte auf dieser Strecke waren wie Kaserene der Bundeswehr oder Ähnliches.

Beim Güterverkehr fuhren meistens Ng und Gag´s. Gags wenn es dort Orte gab, wo das Gut in Massen abtransportiert wurde, wie Öl, Schüttgut etc.

Gruß

Michael

Hallo Michael,

ganz einfach: Zugleitbetrieb ist nur für Nebenbahnen zulässig. Da kommen alle Zugarten in Frage die halt auf Nebenbahnen unterwegs waren. Also in der Regel im Personenverkehr nur Nahverkehr, im Güterverkehr Nahgüterzüge und Übergaben.

Aber natürlich ist das deutsche Eisenbahnwesen so vielgestaltig dass es für alles die passenden Ausnahmen gibt: so gab es Nebenbahnen, auch solche mit Zugleitbetrieb, auf denen Fernzüge und Dg unterwegs waren.

Aber Achtung bei der Modellnachbildung, das sind meist Ausnahmen und Sonderfälle! Man sollte nicht den Fehler machen alles was es irgendwo mal gab auf der eigenen Anlage einzubauen.

Übrigens: schau mal in den Planungsstrang deiner Anlage. Da haben wir dir extra "Legenden" eingebaut damit auf deiner NE-Bahn von Zeit zu Zeit ein Bundeswehrschnellzug und Ganzzüge verkehren können.

Grüße,
Sebastian

Hallo Hubert,

keine Ahnung wo das steht, aber es gab mal vom VDV eine Richtlinie dazu. In meiner Erinnerung war dort die Anzahl der Zuglaufmeldungen die ein Zugleiter pro Stunde verarbeiten muss als "Grenzkriterium" festgelegt ob Zugleitbetrieb noch statthaft ist (im Hintergrund stand eine Untersuchung hinsichtlich der menschlichen Fehlerhäufigkeit bei hoher Arbeitsbelastung).

Als echt grenzwertig habe ich früher den Job des Zugleiters in Bremervörde erlebt bevor man dort mit ESTW und TUZ arbeitete (so um 2000). Zugleitbetrieb mit dichtem Personenverkehr auf der "Hauptstrecke" Bremerhaven-Buxtehude, weitere sechs Strecken im Zugleitbetrieb mit Güterzügen und teilweise Touristikverkehr, Zugmeldeverfahren mit den DB-Fdl in Bremerhaven, Stade, Buxtehude, Tostedt und Rotenburg, Stellwerksbedienung mit intensivem Rangierbetrieb in Bremervörde... Die Meldungen und zu treffenden Entscheidungen kamen wirklich "Schlag auf Schlag", und das über Stunden.

Wenn man da mal eine Zeit zugesehen hat kam einem das vor wie Blitzschach, und es ist nur vernünftig dass man dieses Verfahren durch "richtige" Stellwerkstechnik abgelöst hat.

Grüße,
Sebastian

Blitzschach trifft wohl auf 95% der „Modell“ Bahnanlagen zu.