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Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
#1 Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Auch ich habe schon mehrfach Doppeldeckanlagen geplant (und mit ihrem Bau zumindest begonnen), und wie hier ja in einem anderen Thread auch schon gesagt wurde, ist dabei ein zentrales Problem die Überwindung der Höhendifferenz zwischen den Decks. Dafür gibt es wie dort gesagt zahlreiche modellbahntypische Methoden (innere und äußere Spiralen, Hubwerke und Gleiswendeln). Allerdings geht es mir hier darum, wie es das Vorbild macht, wenn größere Höhendifferenzen überwunden werden müssen und da gibt es meiner Beobachtung nach vor allem die folgenden Methoden, wobei ich jeweils auch meine Gedanken zu einer Modellumsetzung mit aufschreibe. Ich gehe dabei von einem Höhenabstand der Ebenen von 50cm aus.
- Das Ausfahren von Tälern. Diese Methode ist beim Vorbild üblich, im Modell aber schwierig, denn bei einer Neigung von 1:40 (25 Promille) bräuchten wir eine Streckenlänge von 20m - was ein 10m langes Tal bedeuten würde. Das passt nicht in eine übliche Anlagenfläche.
- Die sogenannte "künstliche Längenentwicklung", für die es wiederum hauptsächlich 2 Methoden gibt:
- Die Kreiskehre, meist als Kreiskehrtunnel ausgeführt (Brusio ist die Ausnahme). Ein Kreiskehrtunnel von (in HO) 60cm Radius hat etwa 4m Umfang; er ergibt bei einer Neigung von 1:40 also nur 10 cm Höhengewinn. Man bräuchte also mehrere hintereinander, was ich persönlich eigentlich nur von der Gotthard-Südrampe kenne (es mag weitere Beispiele geben).
- Die Doppelschleife; eine Kombination aus zwei 180° Kehren mit mehr oder weniger geraden Streckenstücken dazwischen. Die typischen Beispiele hierfür sind die Schwarzwaldbahn, wo zwei Doppelschleifen hintereinander angewendet wurden, die Gotthardbahn bei Wassen oder auch der im blauen Buch dargestellte Ausschnitt der Albulabahn. Die Doppelschleife verringert die erforderliche Distanz für den Höhengewinn auf 1/3. Damit sind wir bei 1:40 Neigung dann bei etwa 6m Länge oder bei 1:30 Neigung bei etwa 5m (man kann hier abrunden, weil die Kehrbögen auch noch etwas Streckenlänge ergeben). Ein Problem ist, dass ab Baugröße HO aufwärts die Kehrbögen eine so große Anlagentiefe erfordern, dass das Anlagenstück von beiden Seiten zugänglich sein muss - es muss also auf einer Zunge liegen.
Die manchmal noch komplexeren Muster in der Realität sind meist aus diesen Elementen zusammengesetzt. So besteht die berühmte Sauschwänzlebahn aus einem ausgefahrenen Tal, einem Kreiskehrtunnel und einer Doppelschleife hintereinander.
- Mehrere Spitzkehren hintereinander. Das gab es (wie im blauen Buch beschrieben) in Deutschland bei der Kleinbahn Kirchhelle-Medebach. Ansonsten habe ich mal gelesen, dass die Andenbahn auch so angelegt ist. Allerdings wird die benötigte Anlagenlänge auch nicht geringer als bei der Doppelschleife; im Gegenteil, wir brauchen an den Enden jeweils noch eine Spitzkehre, die nochmal Länge braucht. Dafür nimmt allerdings die erforderliche Anlagentiefe ab. Ich halte diese Lösung am ehesten für größere Spuren in großen Keller- oder Dachbodenräumen für geeignet.
- Die Steilstrecke. Dies ist - das möchte ich gleich vorweg sagen - mein ganz persönlicher Favorit für die Überwindung des Höhenunterschieds. Mit Steilstrecke möchte ich dabei alle Strecken steiler als 1:25 (40 Promille) bezeichnen. Für solche Strecken gab es beim Vorbild in der Regel eine eigene Steilstreckenbetriebsvorschrift. Steilstrecken, die nicht nur reine Touristenzahnradbahnen waren, hatten üblicherweise Neigungen zwischen etwa 1:20 (50 Promille) und 1:8 (125 Promille). Bis zur Epoche I gab es auch noch flachere Steilstrecken mit nur gut 30 Promille Neigung (z.B. Erkrath-Hochdahl oder Wiesbaden-Langenschwalbach) mit Steilstreckenvorschriften. Dies hing mit der damals noch nicht wirklich entwickelten Bremstechnik zusammen. Diese "flachen" Steilstrecken meine ich hier aber nicht.
In Deutschland war ab Epoche II Reibungsbetrieb bis zu 70 Promille Neigung erlaubt, was die Umstellung zahlreicher Zahnradstrecken auf Reibungsbetrieb erlaubte. Die steilste mir bekannte Strecke mit Reibungsbetreib in Europa war eine meterspurige Steinbruchsbahn an der Drautalbahn mit 80 Promille, die Giesl-Gieslingen in seinem Buch "Lokomotiv-Athleten" erwähnt. In den USA befuhren die Getriebelokomotiven vereinzelt sogar wohl noch steilere Strecken.
Was ist für uns Modellbahner nun das tolle an der Steilstrecke? Nun, sie hat mehrere Eigenschaften, die in dieser Kombination so nicht so oft zu haben sind:
- Sie verkürzt den Aufstieg auf eine obere Anlagenebene deutlich. Bei 1:20 (50 Promille) sind es noch 10 Meter Gleis, bei 1:15 (67 Promille) noch etwa 7,2m und bei einer Zahnradstrecke von 1:10 (100 Promille) sind es nur noch 5 Meter. Das sind Längen, die man schon eher auf einer Anlagenzunge unterbringt, als die oben genannten 20m.
- Sie begrenzt die Zuglängen drastisch. Ich gebe hier mal ein paar Vorbildwerte an: Die häufig auf Steilstrecken eingesetzte 94.5-17 bewältigte auf 60 Promille noch 140t, die Tierklasse der HBE schaffte auf der gleichen Steigung 180t.Bei den Zahnradloks schaffte die 97.1 90t auf 71 Promille, während die große 97.5 100t auf 100 Promille bewältigte. Noch stärker waren eigentlich nur die großen Zahnradloks am Erzberg, wo Gölsdorfs Sechskuppler 160t auf 71 Promille schaffte.
Wenn ich nun mal einen Personenwagen (z.B. Donnerbüchse) mit 20t und einen beladenen zweiachsigen Güterwagen mit 30t ansetze, dann sind das bei den Zahnradbahnen in Deutschland etwa 4 bis 5 Personenwagen oder 3 Güterwagen pro Zug. Bei den Reibungsbahnen sind es 7 bis 9 Personenwagen (die wohl meist nicht ausgeschöpft wurden) oder 5 bis 6 Güterwagen. Das bedeutet, dasss die Zuglängen (mit Lok) nur bei etwa 1m in HO liegen. So kurz können also Gleise in Bahnhöfen sein.
Gleichzeitig fahren vor (oder eher hinter) diesen kurzen Zügen aber große und schwere Loks, die wir Modellbahner doch gerne einsetzen wollen.
- Sie schafft Betrieb, und zwar auch bei Personenzügen. Auf vielen Steilstrecken mussten zumindest in den frühen Epochen die Züge geschoben werden (auf der Zahnradstrecke Honau-Lichtenstein solange die Dampfloks im Einsatz waren). Das heißt, sowohl im unteren Bahnhof, in dem die Steilstrecke beginnt, als auch im oberen Bahnhof, wo die Steilstrecke endet, musste die Lok umgesetzt werden. Diese beiden Bahnhöfe haben also ähnlich viel Betrieb zu bieten wie die von OOK im blauen Buch präsentierten Spitzkehren.
Wenn auf den flachen Strecken Züge verkehren, die für die Steilstrecke zu schwer sind, dann müssen diese Züge für den Weg über die Steilstrecke geteilt und an deren Ende wieder zusammengesetzt werden. Das schafft noch mehr Betrieb im Modell! Es erfordert allerdings auch längere Gleise in den Bahnhöfen am oberen und unteren Ende der Steilstrecke.
- Sie verlängert die Fahrzeit. Auf den Steilstrecken wurde (zumindest zur Dampflokzeit) sehr langsam gefahren. Bergauf schafften es die Loks nicht schneller, und bergab vertrugen die Bremsen nicht mehr (es war kein Vergleich dazu, wie heute die Züge über die Höllentalbahn rauschen). Die Geschwindigkeiten lagen im allgemeinen bei 9 bis 15km/h, in Extremfällen bis herunter zu 6km/h oder bis herauf zu 20km/h. Die 9 bis 15km/h sind nach der bekannten "durch drei" Regel in HO 3 bis 5cm pro Sekunde. Damit baruchen wir für unsere 5 bis 10 Meter lange Steilstrecke eineinhalb bis fünfeinhalb Minuten. Das ist eine ganz schön lange Zeitspanne. Wenn das als reines Fahren zu langweilig wird, können wir ja in der Mitte eine Spitzkehre einbauen. Dann haben wir auf unserer Steilstrecke schon 3 Umsetzmanöver!
So, das war meine Darstellung der Vorzüge von Steilstrecken. Ein Nachteil sei auch nicht verschwiegen: Es fehlen im Moment Modelle von Zahnradloks, für die es auch Vorbilder gab. Und man sollte vor einem Bau unbedigt ausprobieren, ob die ins Auge gefassten Modelle auf der geplanten Steigung auch soviele Wagen ziehen wie ihre Vorbilder.
Jetzt bin ich gespannt, wie Ihr das seht. Ich freue mich ganz besonders auf Kritik, weil diese Gedanken bei mir lange genug im eigenen Saft gegart wurden.
Viele Grüße
Rolf
#2 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Schöne Zusammenstellung, ich will deine Ausführungen noch etwas ergänzen, was die Umsetzung ins Modell angeht.
- das Ausfahren der Täler, würde ich im Modell mit inneren oder äußeren Spiralen vergleichen wollen
- die Kreiskehre entspricht so ziemlich einer versteckten Wendel
- auch die Doppelschleife wird auf Modellgleisplänen durchaus gern verwendet, die verbindende Strecke taucht dann gerne als Paradestrecke auf einem Damm hinter dem ein Ebene darunter liegendem Hauptbahnhof auf
- auch Steilstrecken sieht man öfters, allerdings nicht als Steilstrecken betrieben, sondern eher als steile Strecken
Man erkennt diese Elemente finden auf Modellbahnanlagen durchaus auch Verwendung. Schwierig ist vor allem diese glaubwürdig mit dem Anlagenthema zu verknüpfen, so dass sie nicht als Fremdkörper wirken.
Es kann ja doch nicht sein, dass man sich bei einer Multideck Anlage auf Themen, wie Hochgebirgsbahn oder Steilstrecke beschränken muss, oder?
Dein Plädoyer für Steilstrecken kann ich gut verstehen, sind sie betrieblich doch sehr reizvoll wie du beschrieben hast. Ich würde es auch erweitern allgemein auf Rampen, auf denen Nachgeschoben wurde.
Spannend fände ich noch, hier noch Anregungen zusammen kommen, wie man die oben erwähnten Elemente glaubwürdig auch in andere Themen integrieren / kaschieren kann. Bei einer versteckten Gleiswendel scheint mir das noch am einfachsten. Sie hat halt leider aber auch einen immensen Platzbedarf.
#3 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Rolf, grand für deinen Artikel über die Überwindung von Ebenendifferenzen und dem Lob auf die Steilstrecke. Das ist sehr systematisch und grundlegend. Dafür, dass du mein Blaues Buch darin mehrfach erwähnst, werde ich mich "rächen" und diese Zusammenfassung von dir in meinem nächsten Anlagenplanungsbuch (so es mal kommen sollte) verwerten.
Grad habe ich noch ein Beispiel für eine Steilstrecke imitten einer sonst flacheren Strecke: Der Voralpen-Express zwischen St. Gallen und Luzern hat allgemein recht moderate Neigungen,aber zwischen Pfäffikon (SZ) und Arth Goldau muss er ein Bergmassiv überqueren mit beidseitig 50‰ und fährt darauf lokbespannt mit 6 Wagen.
In Kürze werde ich noch darstellen, wie ich bei der BAE die Höhendifferenz zwischen der Hauptebene und der Ebene Unter Tage überwinde. Der Bf St. Andreasberg liegt auf 114cm über FO, der genau darüber liegende Bf Oderteich auf 165cm. Soviel vorweg: der ursprünglich geplante Klapperatismus (wie im Blauen Buch auf S. 122/23gezeigt) kam nicht zur Anwendung!
#4 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zitat von OOK im Beitrag #3
Grad habe ich noch ein Beispiel für eine Steilstrecke imitten einer sonst flacheren Strecke: Der Voralpen-Express zwischen St. Gallen und Luzern hat allgemein recht moderate Neigungen,aber zwischen Pfäffikon (SZ) und Arth Goldau muss er ein Bergmassiv überqueren mit beidseitig 50 und fährt darauf lokbespannt mit 6 Wagen.
So flach ist es dort aber nicht, immerhin ist dort die höchste Schweizer (Sitter-)Brücke mit ca 100m Höhe.
Aber wieso in die Ferne schweifen, die Höllentalbahn mit ca 50%o gibt es auch noch
Helko
Videobeispiele
Gutes Design ist, wenn nichts mehr entfernt werden kann. Beispiel gefällig?
Der "."!
#5 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
@OOK: Nimm das gerne in ein neues Gleisplanheft auf. Wie gesagt, ich beschäftige mich (wenn auch vorwiegend modellbahn-theoretisch) schon mehrere Jahre mit den Steilstrecken, und ich würde mich freuen, wenn das auch mal in einem Gleisplanheft Niederschlag fände.
@Helko: Mit dem "die Höllentalbahn gibt es ja auch noch" lieferst Du mir jetzt aber eine Steilvorlage. Mein Eindruck ist, dass es mit den Steilstrecken so ähnlich ist wie mit den Spitzkehren - es gab einst viele, aber das ist klaum mehr jemandem bewusst, weil sie fast alle verschwunden sind.
Ich hoffe, dass es nicht zusehr Off-Topic ist, wenn ich hier mal eine Auflistung aller mir in Deutschland bekannten Steilstrecken einstelle. Ich werde mich bemühen, sie etwas zu ordnen:
Zuerst die Staatsbahnen:
Preußen:
Stützerbach - Rennsteig - Schleusingen (59 Promille)
Suhl - Schleusingen (67 Promille)
Dillenburg - Ewersbach (59 Promille)
Boppard - Buchholz - Kastellaun (60 Promille)
Linz (Rhein) - St. Katharinen
Kalteneber - Pferdebachthal - Heiligenstadt Ost und Dieterode - Fürstenhagen (Strecke Eschwege-Heiligenstadt) (50 Promille)
Die Umstellung auf Reibungsbetrieb erfolgte zwischen 1923 und 1931.
Bayern:
Erlau (b. Passau) - Wegscheid (bis zu 71 Promille); die Strecke blieb bis zur Betriebseinstellung Zahnradstrecke.
Baden
Höllentalbahn Hirschsprung - Hinterzarten (55 Promille); die Strecke wurde 1932/33 auf Reibungsbetrieb umgestellt; hier kam dann die BR 85 zum Einsatz.
Württemberg
Freudenstatt - Klosterreichenbach (50 Promille); um 1936 auf Reibungsbetrieb umgestellt
Honau - Lichtenstein (100 Promille)
Sachsen
Eibenstock unterer Bahnhof - Eibenstock Stadt (etwa 50 Promille, von Anfang an Reibungsbetrieb)
Privatbahnen:
St. Andreasberger West - St. Andreasberg Stadt (125 Promille)
Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (Blankenburg - Michaelstein - Braunesumpf - Hüttenrode - Rübeland - Elbingerode - Rothehütte), später Rübelandbahn genannt (60 Promille), Anfang der 20er Jahre auf Reibungsbetrieb umgestellt (Tierklasse)
Lehesten, Thüringen (80 Promille)
Oertelsbruch, Thüringen (69cm Spur (?), 135 Promille)
Brohltalbahn (Meterspur, Steilstrecke bei Brenk); 1934 von Zahnradbetrieb auf Reibungsbetrieb umgestellt
Interessant finde ich auch, dass die Bahnhöfe, in denen von Reibungsbetrieb auf Zahnradbetrieb übergegangen wurde, extrem unterschiedlich sein konnten. Sie konnten so groß sein wie Honau (3 durchgehende Gleise, etliche Abstell- und Gütergleise, Drehscheibe, Lokschuppen, Anschlussgleis) oder so klein wie Thomasmühle im Thüringer Wald (1 Umsetzgleis, 1 Ladegleis, 3 Weichen).
Die einzige Gegend, wo sie wirklich ausgeschlossen waren, war die Norddeutsche Tiefebene.
Viele Grüße
Rolf
#6 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
#7 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zu Ergänzung der Themas würde ich noch das Buch "Die Baureihe 95" aus dem EK-Verlag empfehlen, wo ein Kapitel dem Zahnradbetrieb in Deutschland und dessen Umstellung auf Adhäsionsbetrieb widmet!
Noch ein paar Anmerkungen zu obigen Thema:
So ganz kurz waren die Züge auf den Strecken manchmal auch nicht, wenn nachgeschoben wurde! Auch spielt die Lastrichtung eine Rolle! Leere Wagen hoch, beladene Wagen runter! Dann wurde auch das Thema Bremsen interessant!
Teilweise war es auch so dass es recht wenig oder gar keine Güterzüge auf den Steilstrecken gab, wenn das Steilstreckenstück von beiden Seiten an das Eisenbahnnetz angeschlossen war! So wurde zum Beispiel auf der Höllentalbahn der Güterverkehr recht früh auf der Steilstrecke eingestellt! So musste ein Güterwagen von Freiburg nach Donaueschingen den Umweg über die Schwarzwaldbahn nehmen!
Grüße Hubert
#8 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Moinsen,
einen klitzekleinen Einwand hätte ich bezüglich Rolfs Aufstellung der Steilstrecken:
Nicht Dillenburg - Ewersbach hatte den Steistreckenabschnitt sondern Dillenburg - Gönnern!
Zwar waren die Strecken Dillenburg - Ewersbach und Dillenburg - Gönnern - Biedenkopf betrieblich
miteinander verbunden, aber bei Dillenburg - Ewersbach handelte es sich um eine eher unspektakuläre
Nebenbahn ohne betriebliche Besonderheiten.
Zum Thema Höhenentwicklung möchte ich noch ergänzen, dass neben der genannten Kleinbahn Steinhelle -
Medenbach mit 2 Spitzkehren auch die Eisern Siegener Eisenbahn eine recht spektakuläre Anschlussbahn
vom Bahnhof Kohlenbach (250m ü.M.) über 3(!) Spitzkehren zur Zentralaufbereitung Kaiserschacht im
Kesselborntal (345m ü.M.) hoch über Eiserfeld gelegen betrieb.
MfG aus Frankfurt
Hartmut
#9 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
@hwunderlich: Danke für die Korrektur. Ich hatte die fragliche Angabe aus dem Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv, Dampflokomotiven, 4. Band, BR 97-99, abgeschrieben. Und immer her mit weiteren Vorbildinfos!
@Pfalzbahn: Da hast Du natürlich recht. Wer lange Züge auf einer Zahnradstrecke sehen will, der kann beispielsweise bei einer bekannten Videoplattform mal "Erzbergbahn" eingeben. Da sind einige Filme zu finden, auf denen lange Züge bergwärts geschoben werden. Dies hatte zwei der von Pfalzbahn genannten Gründe:
- erstens sind zwei Lokomotiven am Zug (eine vorn und eine hinten)
- zum anderen wurden Leerzüge bergwärts gefahren und beladene Züge talwärts
Ähnlich war es meines Wissens auch auf der HBE und später auf der Rübelandbahn.
Zum Thema reduzierter oder gar kein Güterverkehr liegen mir nur für die Strecke Honau-Lichtenstein Informationen vor. Danach fand zur Länderbahn- und Reichsbahnzeeit wohl ein gewisser Güterverkehr über die Steilstrecke statt. Die DB reduzierte ihn dann auf einige Expressgutwagen und gab ihn auf, als die BR 97.5 durch Zahnradschienenbusse abgelöst wurde.
Es gab aber eine Zeit, in der es anders war: Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg gehörte die Steilstrecke zur französischen Besatzungszone, ebenso wie der nahegelegene Truppenübungsplatz Münsingen auf der schwäbischen Alb. Die Zufahrt von der Donauseite her (also über Schelklingen) lag aber nicht in der französischen Zone. Daher wurde der gesamte Güterverkehr des Truppenübungsplatzes über die Steilstrecke abgewickelt.
Ob die Besatzungszeit als Modellbahnthema in Frage kommt, ist sicher Geschmackssache. Aber Betrieb wäre dann ohne Ende möglich.
Im Personenverkehr gab es auf dieser Strecke übrigens auch eine Besonderheit: Die Bahn wurde zumindest zeitweise im Winter wie ein Skilift benutzt. Es gibt Bilder von Skitransportwagen, wie man sie eher von Schweizer Bergbahnen kennt.
Generell könnte ich mir auch die Phase der Umstellung einer Zahnradbahn auf Reibungsbetrieb interessant vorstellen, wenn beide Traktiosnarten im Einsatz sind.
Grundsätzlich denke ich auch eher nicht, dass eine dieser Steilrampen direkt Vorlage für eine Modellbahn wird. Ich sehe es eher als eine Anregung für Freelancing-Anlagen (ob nun mit oder ohne Prototype), vielleicht an eine Steilstrecke zu denken; und da gibt es sicher immer eine Rechtfertigung, warum der Güterverkehr über die Steilstrecke läuft.
Viele Grüße
Rolf
#10 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Ich möchte an dieser Stelle aber nicht verfehlen, das Zughebewerk zu erwähnen, wie es ich von Thomas Hachs früherer 0e-Anlage kenne, die leider einem Umzug zum Opfer fiel. Die Kleinbahn Rathenow-Senzke-Nauen hatte leider keine Steilstrecke zu bieten, deshalb hat er die Züge mit einem ausgemusterten Gockelbratspieß auf die zweite Ebene hochgewunden. Selbstverständlich gibt es viele denkbare Konstruktionen, auch mit reinem Handbetrieb. Grundsätzlich muß man bedenken, daß dadurch die Zuglänge ein für allemal festgelegt ist, man muß sich also vorher darüber Gedanken machen.
Herbert
#11 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zur Ergänzung des Themas:
Im Stummiforum wurde die Steilstreckenvorschrift für Honau-Lichtenstein (nach oben srollen!) eingestellt!
Gruß Hubert
#12 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Moin!
Zitat von hwunderlich im Beitrag #8
Zum Thema Höhenentwicklung möchte ich noch ergänzen, dass [...] auch die Eisern Siegener Eisenbahn eine recht spektakuläre Anschlussbahn
vom Bahnhof Kohlenbach (250m ü.M.) über 3(!) Spitzkehren zur Zentralaufbereitung Kaiserschacht im
Kesselborntal (345m ü.M.) hoch über Eiserfeld gelegen betrieb.
Der Großraum Siegen ist schon erwähnt, da liegt ein Hinweis auf die Freien Grunder Eisenbahn auch räumlich nahe: Spitzkehrenbetrieb zu den Gruben Bautenberg und Pfannenberg. Bei zweiterer war eine weitere Grube nochmal "spitz" zur Pfannenberger Anschlussbahn angeschlossen. Außerdem wurde (und wird) die Anschlussbahn auf den Pfannenberg ebenfalls spitzkehrend angefahren; der Zug fährt nämlich rückwärts aus dem Bf Salchendorf aus und wird über die Anschlussweiche gedrückt. Anschließend geht es vorwärts Richtung Pfannenberger Spitzkehre.
Betriebliches Schmankerl für Freunde der Epoche IIb übrigens: auf der FGE verkehrten Erz-Trichterwagen der Herdorfer Frierichshütte, teils handgebremst, in jedem Falle aber ohne Luftleitung, im Binnenverkehr. Die Wagengruppe mit diesen Trichterwagen musste stets am Zugschluss befördert werden. Frohes Rangieren wünsche ich!
Grüße!
B.
[Lediglich der Vollständigkeit halber möchte ich erwähnen, dass wir uns gerade thematisch von der grundsätzlichen Debatte der Wege zur Höhengewinnung bei der Modellbahn entfernen, zugunsten einer - zugegeben: spannenden und interessanten - Debatte von Vorbild-Beispielen für die aufgezeigten Methoden des Höhengewinns. Falls das im Sinne des Strangeröffners ist, würde ich hier noch weitere Beispiele bringen. Falls nicht mache ich dafür aber auch gern einen neuen Strang auf.]
#13 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
@Boscho: Natürlich ist das in meinem Sinne, hier auch Vorbild-Beispiele für die Methoden des Höhengewinns zusammenzutragen und zu diskutieren. Ich habe mit meiner Liste der Steilstrecken doch selbst damit angefangen. Und ich habe diese Liste nur deshalb auf Deutschland begrenzt, weil mir für andere Länder wie Österreich und die Schweiz keine entsprechenden Quellen zur Verfügung stehen. Also nur her damit.
Übrigens hat mich HFy mit seiner Bemerkung über den Lift darauf gebracht, dass ich eine Methode des Vorbilds, Höhe zu gewinnen, doch glatt übersehen hatte. Den Lift gibt es ja nicht nur bei der Modellbahn, das Vorbild kennt ihn ja auch, nämlich in der Form des Schrägaufzugs. Das gab es meines Wissens zwar nicht bei Bahnen des öffentlichen Verkehrs in Deutschland, aber ich habe Bilder von solchen Schrägaufzügen bei rumänischen Waldbahnen gesehen. Auch meine ich mich zu erinneren, dass es bei den Heeresfeldbahnen des ersten Weltkriegs auch Schrägaufzüge gegeben hat.
Für Themen, die schmalspurige Eisenbahnen des nichtöffentlichen Verkehrs beinhalten, ist das also auch eine denkbare Variante.
Viele Grüße
Rolf
#14 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Hallo Rolf,
die Oberweißbacher Bergbahn (http://de.wikipedia.org/wiki/Oberweißbacher_Bergbahn) würde ich als Schrägaufzug gelten lassen. So "richtige" Züge hat die aber nie nach oben gewuppt, sondern nur einzelne Wagen.
Kleine Ergänzung hätte ich noch im Angebot: Bei der St. Andreasberger Zahnradbahn lag die maximale Zuglast bei bescheidenen 40 Tonnen. Und das auch nur in Ausnahmefällen.
Auf welcher Steilstrecke (oder waren es gar mehrere?) wurden denn die bergwärts fahrenden Züge per Kette von talwärts fahrenden Loks nach oben gezogen?
#15 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zitat von Wanderer im Beitrag #13
... Steilstrecken ...Schweiz
Sogar mit SPITZKEHRE und folgender 180° Kehre in der Nähe von Delemont im Schwezer Jura: Combe Tabeillon. In der Nähe auch die Strecke im Doubstal nach Frankreich
Helko
Videobeispiele
Gutes Design ist, wenn nichts mehr entfernt werden kann. Beispiel gefällig?
Der "."!
#16 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zitat von Helko im Beitrag #15
Sogar mit SPITZKEHRE und folgender 180° Kehre in der Nähe von Delemont im Schwezer Jura: Combe Tabeillon.
Hier die Karte! Man muss bloß noch die Plattenkante herum malen!
Grüße Hubert
#17 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
@lokonaut: Diese Betriebsweise (dass ein bergwärts fahrender Zug von einer talwärts fahrenden Lok per Kette unterstützt wird) ist mir von der Strecke Erkrath-Hochdahl bekannt. Die hatte meines Wissens aber nur in den 30 Promille. Nur frage ich mich, ob so etwas auf einer Modellbahn überhaupt umgesetzt werden kann. Vielleicht in größeren Maßstäben?
@Pfalzbahn: Auch die Plattenkante hat um Combe Tabeillon schonmal jemand drum herum gemalt. Wer's nicht glaubt, schaue mal in MIBA Spezial 80 auf Seite 70 nach. Dort wurde daraus allerdings eine kompakte Anlage gemacht. Eine Umsetzung in dem Sinne, wie wir es hier bevorzugen, kenne ich aber noch nicht.
Was an dieser Strecke auch noch interessant ist: laut dem Artikel in diesem MIBA-Spezial handelte es sich ursprünglich um eine Normalspurstrecke, die erst später auf Schmalspur umgebaut wurde. Man könnte diese Streckenfigur also auch ohne Bedenken in Normalspur nachbauen.
Nochmal @Pfalzbahn: Hast Du eigentlich Informationen darüber, wie steil die Strecke Biebermühle-Pirmasens war beziehunsgweise ist? Die wird auch immer wieder als Steilstrecke bezeichnet (und es wurden ja eigens dafür die Loks der BR 94.0 gebaut), aber ich habe noch nie gelesen, wie steil die Strecke eigentlich ist. Deshalb fehlte sie aucch in meiner Steilstreckenübersicht.
Viele Grüße
Rolf
#18 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
@ Erzberg
Der Betrieb à la Erzberg erhält durchaus noch mehr "Würze" indem auf der Strecke der Präblichlpass überwunden werden musste und es somit zwei Steilrampen gab. Hier ist alles erklärt und auch bebildert:
http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...1402693,1402693
http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...1402913,1402913
http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...403304,page=all
http://www.drehscheibe-online.de/foren/r...1404010,1404010
Entsprechende Loks wurden auch in H0 schon gefertigt, aber da muss man wohl ein Vermögen für die schwer auftribaren Loks zahlen...
PS: Wenn man diesem Artikel (http://de.wikipedia.org/wiki/Steilstrecke) folgt, dann erstaunt es doch wie viele Steilstrecken es in Deutschland gab/gibt und wie wenige in der Schweiz und Österreich. Allerdings wird das wohl auch handfeste geografische Gründe haben...
Zitat von lokonaut im Beitrag #14
Auf welcher Steilstrecke (oder waren es gar mehrere?) wurden denn die bergwärts fahrenden Züge per Kette von talwärts fahrenden Loks nach oben gezogen?
Ich kenne da ebenfalls nur Erkrath - Hochdahl (Neigung 33,3 ‰) mit der Seilzuganlage. Das war ein kurzes, aber (für damalige Verhältnisse) knackig steiles Stück zweigleisige Hauptbahn, auf einem dritten Gleis fuhr die talwärts ziehende Lok antiparallel zum bergwärts gezogenen Zug. Bild hier (das zweite): http://www.bahnen-wuppertal.de/html/rampe-erkrath.html
#20 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zitat von Wanderer im Beitrag #13
@Boscho: Natürlich ist das in meinem Sinne, hier auch Vorbild-Beispiele für die Methoden des Höhengewinns zusammenzutragen und zu diskutieren. [...] Also nur her damit.
Na dann wollen wir mal.
Da man die Ansicht dieses Forums als nach Absendedatum geordneten Strang mit allen Antworten wie auch als Baumstruktur betrachten kann, werde ich die einzelnen Vorbilder als Antwort auf diesen (meinen) Beitrag einstellen - Diskussionen zu einzelnen Vorbildern sollte man deshalb auch als Antwort auf meinen jeweiligen Vorbildbeitrag verfassen. Sonst wird das in der Baumansicht arg unübersichtlich. Danke!
1. Beispiel: das Anschlussgleis der Papierfabrik Albbruck
(Steilstrecke, Spitzkehre, Zahnradbahn)
Die Papierfabrik Albbruck war eine direkt am Rhein gelegene Industrieanlage, zu der 1905 ein Anschlussgleis verlegt wurde. Höhenunterschied zum Bahnhof: - 18 m. Bei Steigungen bis 74 ‰ (je nach Quelle auch: 86 ‰) kam zu Beginn eine Zahnstange zum Einsatz. Später wurde das Gleis im Reibungsbetrieb befahren.
Link zu etwas Text, Gleisplan und Bildern: http://www.wehratalbahn.de/Hochrhein/Albbruck/Albbruck.htm
Ein paar Bilder der gegen Ende eingesetzten Triebfahrzeuge: http://www.bahnalltag.de/industrie/industrie.html (Bilder 1 - 5)
Youtube-Link zu einem Film mit Dampfbetrieb: http://youtu.be/DxEspWbO2Bo
#22 Bahnstrecke Pistoia – Bologna (Italien)
2. Beispiel: die Bahnstrecke Pistoia–Bologna
(Talschleife, Steilstrecke, Kehrtunnel, Yps mit Gimmick )
Streckenbeschreibung bei Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke...E2%80%93Bologna
[Achtung! Das ist was für Hauptbahnfreunde, weil: damals™ war das mal eine, später sogar eine elektrifizierte. "Den größten Verkehr bewältigte die Porrettanabahn im Ersten Weltkrieg, als 70 Zugpaare rund um die Uhr verkehrten." (Wikipedia-Artikel)]
Die Bahnstrecke von Pistoia nach Bologna hatte im Abschnitt zwischen Pistoia und Pracchia auf 28 Kilometern Strecke 500 Höhenmeter zu bewältigen, also griff man zu bewährten Mitteln: Täler ausfahren, heftige Steigungen und Kehrtunnel. Und weil das nicht reichte, legte man auch noch die Bahnhöfe in die Steigungen. So mehr oder weniger jedenfalls...
Weil nämlich die Dampfzüge in der Steigung beim Kreuzen nicht mehr hätten anfahren können, gabs Yps mit Gimmick: man konstruierte in den Stationen Vaioni (heute: Valdibrana) und Corbezzi Vorzieh- und Rückdrückgleise mit Gegensteigung und gab so den bergwärts fahrenden Zügen etwas Schwung mit auf den Weg. Während auf der Station Vaioni eines dieser Gleise auf einem Viadukt errichtet wurde (was gelinde an eine Skisprungschanze erinnert), bildet den skurrilen Höhepunkt der Bahnhof Corbezzi: ein Bahnhof von etwa 300 m Länge, der beidseits von je drei Tunnelportalen flankiert wird.
Die Bahnstrecke lohnt auch sonst intensive modellbahnerische Betrachtung - zur Spaghettischüssel ist es da nur noch ein Katzesprung (eventuell hat sich da der ow-Otto seine Inspiration geholt? )
Für Bilder bitte ich die Bildersuche von einer Suchmaschine eigener Wahl zu verwenden, Suchworte: "stazione di vaioni / valdibrana / corbezzi"; da kann man dann schon ein paar Stündlein Bilder schauen.
Eine gute Zusammenstellung, inklusive Gleisplänen findet sich [in italienisch] auf: http://www.laporrettana.it/linea/traccia...ciato-pages.htm
Die rot markierten Zeilen sind Links zu Plänen. Mit "Avanti" gehts vorwärts. Die mit "F" markierten gelben "Tropfen" auf den Plänen sind Links zu Fotoseiten.
Viel Vergnügen!
B.
#23 Nochmal Italien: Stazione di Volterra
3. Beispiel: die Bahnstrecke Cecina - Volterra
(Steilstrecke, Zahnradbahn, Spitzkehre)
Ein Klassiker für die Modellbahnecke - auf folgendem Bild sieht man recht präzise worum es geht (ein Klick ins Bild vergrößert):
[Bildquelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Spitzkehre_%28Eisenbahn%29]
Von Saline di Volterra kommend geht eine Zahnradbahn nach Volterra hinauf (im Bild der linke Streckenast) in eine Spitzkehre. Der bis dort geschobene Zug wird sodann - ohne Umsetzen - annähernd eben in den Bahnhof von Volterra gezogen. Eine Umsetzmöglichkeit scheint es in der Spitzkehre nicht gegeben zu haben; im Bahnhof hat eine solche existiert. Außerdem gab es einen Lokschuppen, ein Stumpfgleis am Güterschuppen und ein neben dem Lokschuppen gelegenes Ziehgleis.
Ein ideales Vorbild für platzbeschränkte und gleichzeitig rangierfaule Freunde der Epochen I bis III, möchte man meinen.
Bilder der Bahn und einen (italienischen) Text gibt es hier: http://www.trasportipubblici.info/cecinavolterraguiggi.htm
Die Bahnstrecke Cecina - Volterra (mit interessanten Bildern) auf den Seiten der italienischen Wikipedia: http://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Cecina-Volterra
Eine weitere Seite mit Bildern: http://www.ferroviedismesse.com/Saline-V...a/fsvvindex.htm (das letzte Bild ist allerdings spiegelverkehrt)
So. Von meiner Seite aus war's das erstmal.
Schönen Abend noch!
B.
#24 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Zitat von Wanderer im Beitrag #17
@Pfalzbahn: Hast Du eigentlich Informationen darüber, wie steil die Strecke Biebermühle - Pirmasens war beziehungsweise ist?
1:40 hat die alte Strecke, 1:90 die neue parallele Strecke, 1934 erbaute, Tunnel! Zur Geschichte der Strecke siehe: 100 Jahre Eisenbahnverbindung Pirmasens–Kaiserslautern von Fritz Engbarth (PDF).
Grüße Hubert
#25 RE: Gedanken zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen zwei Anlagenebenen
Tatsächlich war die Strecke Saignelegier-Glovelier mal eine Normalspurbahn; diesen Fehler des Vorbilds bügelte man erst Anfang der fünfziger Jahre aus. Auf dem Jura sind sonst nur die Hauptbahnen normalspurig (es gibt auch eine Spitzkehre in Chambrelien). Übrigens gab es einmal auf einer großen Schweizer Schmalspurbahn einen Spitzkehrenbahnhof, nämlich Klosters. Ansonsten gibt es noch einige Spitzkehren in der Schweiz, aber sie sind hier nicht einschlägig, weil sie nicht innerhalb einer Steigungsstrecke liegen.
Herbert
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