Hallo,

Wir hatten uns im Mapud sehr kritisch mit dem planerischen Umgang des Paares Ingrid und Manfred Peter zum Bahnhof Spalt auseinander gesetzt. Anlässlich MIBA SPEZIAL 114, gemäß Titel "Pragmatische Planung" doch "unser Thema", wird es dafür mal wieder Zeit. Die Peters bringen dort gleich zwei Beiträge – ich beziehe mich auf "Die Eisenbahn im Wiesenttal", Seite 14 – 23.

Besucht wurde die Museumsbahn Dampfbahn Fränkische Schweiz, was in 19 Bildern dokumentiert wird. Hinzu kommen lediglich zwei historische Aufnahmen aus der "Slg.: Peter" – da frage ich mich schon nach der redaktionellen Betreuung. Insbesondere fehlen Aufnahmen vom historischen Betriebsgeschehen – look and feel geht anders.

Die Geschichte der Bahn wird im Text ordentlich beschrieben. Sie ist hinreichend interessant, eine recht spät fertig gestellte Nebenbahn zur Erschließung des ländlichen Raumes, die mit vielen unterschiedlichen, aber ganz gewöhnlichen Fahrzeugen betrieben wurde und so dem praktischen Einsatz vieler Sammler-/Vitrinenmodelle entgegen kommt. Durchaus im Ein-Mann-Betrieb zuhause.

Sonderbar sind aber die Anlagenentwürfe, die angeboten werden. Zunächst finden diese immer im leeren Raum der weißen Heftseite statt. Fenster, Kamine, im Weg stehende Gerätschaften kommen nicht vor – weil es natürlich um allgemeine Vorschläge geht. Das hat aber zur Konsequenz, dass immer wieder merkwürdige Lösungen angeboten werden, die ihrerseits Probleme darstellen:

Variante 1 beinhaltet einen Fiddle Yard, der Zugänglichkeit von außerhalb der Anlage erfordert – mit dem Platz hätte man sinnvoller umgehen können. Nebeneffekt: zwischen FY und Anlage entsteht ein unzugänglicher Raum von max. 60 cm Breite – wer soll da wie Staub wischen? Fraglich bleibt auch, warum dieser FY nicht ausgestaltet wird zum Bahnhof Ebermannstadt, dem er ohnehin grob ähnelt.

Variante 2 bietet letztlich genau das: aus dem FY ist eine dritte Anlagenzunge geworden. Nun wird aber ein weiterer Fiddle Yard spendiert: Forchheim. Der steht nun quer im Raum, dort, wo bislang die Zugangstür zu vermuten war; im Text heißt es über ihn: "Der Fiddleyard Forchheim kann als mobiler Schenkel ausgeführt sein."(ebda., S. 18) Wozu? Laut Bildunterschrift: damit er sich "... in längeren Betriebspausen abkoppeln und zwischen den Schenkeln platzieren lässt"(ebda., S. 18) Er ist aber 4 Meter lang und passt nicht "um die Ecke" für dieses Manöver. Klar könnte man ihn zweiteilen – genau dort, wo in solchen Pausen Züge stünden...

Variante 3 ist die umfangreichste – sie verzichtet aber wieder auf die sichtbare Darstellung von Ebermannstadt und bringt dafür den Abzweig Gasseldorf und den Endpunkt der Strecke nach Heiligenstadt. Dieser Abzweig ist mit Gleisen nicht gerade gesegnet; Zugbildungsaufgaben für Behringersmühle und Heiligenstadt sind in Ebermannstadt zu erledigen, nun also in einem FY unter der Anlage. Auch wenn über Höhen nichts gesagt ist: die interessantesten Rangiervorgänge finden "im Dunkeln" und in gebückter Haltung statt.

Eine Besonderheit des Entwurfs ist eine seltsame Kreisfläche am linken Rand – so offensichtlich ein überbauter Gleiskreis bzw. Wendel, dass die beabsichtigte Tarnung schlichtweg nicht gelingt. Diese Wendel hat neben der Überwindung eines (nicht dringend notwendigen) Höhenunterschieds durchaus Sinn, nämlich die Fahrzeitverlängerung zwischen Heiligenstadt und Gasseldorf. Der Bediener muss nämlich um die Anlagenzunge Heiligenstadt herumgehen, um den Zug vor Gasseldorf wieder beobachten zu können. Dafür gäbe es aber gleich zwei Alternativen: die Wendel nach rechts unter die Zunge zu verschieben oder Heiligenstadt um 180 Grad zu drehen und die Wendel am anderen Ende zu platzieren. In diesem Entwurf bleibt eine Menge Platz frei – ohne diesen "Blob" (John Armstrong) wäre hier Platz für eine weitere Anlagenzunge... (Grundlegendes zur Platzierung von Anlagenzungen mit Gleisbögen bringt Ovo Cordes im selben Heft, Seite 34ff.!)

Eine besondere Erörterung ist der Spiegelung des Bahnhofs Behringersmühle gewidmet. Im wesentlichen geht es darum, ein ansteigendes Gelände am vorderen Anlagenrand zu vermeiden – dazu fiele mir aber die sehr viel einfachere Lösung ein, diesen Hang schlichtweg wegzulassen und die Darstellung auf den Bahnhofsvorplatz zu beschränken. Wichtiger scheint mir, dass diverse Gebäude zwischen den Gleisen und dem Bediener zu liegen kommen. Aber auch dazu könnte ich mir vorstellen, die Gleise weniger zu verkürzen und/oder die Gebäude selektiv zu schrumpfen. Wirklich sonderbar ist aber, dass das mit den Spiegeleien einfach weitergeht, und dann ohne Begründung: In der Variante 2 wird das EG Ebermannstadt in seiner Anordnung gespiegelt, ohne dass wir erfahren welche Auswirkungen das auf andere Gebäude hat, in der Variante 3 trifft's den Bahnhof Heiligenstadt: "Dieser Kopfbahnhof wird aus betrieblichen Gründen ebenfalls gespiegelt dargestellt." Welche mögen das sein?

Wir hatten im Forum durchaus schon Angaben, warum irgendeine Gleisentwicklung gespiegelt werden musste: schwierige Grundrisse, Anordnungen von Fenstern u.ä. – warum das bei Entwürfen, die keinerlei Beschränkungen unterworfen sind, sein muss, erschließt sich mir nicht.

- Ich habe hier eine kleine Bleiwüste fabriziert, weil ich annehme, dass viele von uns MIBA SPEZIAL 114 zur Verfügung haben. Sollte das nicht der Fall sein, hole ich gern eine grobe Skizzierung der Szenen und meiner Argumente nach.

Schönes Wochenende,
Reiner

Hi Alle,

... und dennoch gilt: "Nichts ist so praktisch wie eine gute Theorie." (Kurt Lewin). Wichtiger, weil für mich peinlich, ist die Entschuldigung für mein Vertippen im Eröffnungsbeitrag:

Zitat von Gilpin im Beitrag #1

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Grundlegendes zur Platzierung von Anlagenzungen mit Gleisbögen bringt Ovo Cordes

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Hallo Hubert, hallo Alle,

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #3

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Apropos Gasseldorf: Das Thema wurde schon wesentlich besser in der MIBA 9/1984 und folgenden von Stefan Carstens und Michael Meinhold behandelt!

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Hallo Hubert,

diesen Trennungsbahnhof - und ich meine ja auch, dass er sehr, sehr klein ist, niedlich wenn man so will - in seiner Lage zu verstehen war sehr schwierig. Mit Deinem Statement

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #12

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Der Bahnhof ist richtig wiedergegeben

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Hi Hubert,

wir werden jetzt sehr speziell - dabei ging es doch nur darum, das Paar Peter zu verhauen!

Unterdessen: wo steht eigentlich das Armstrong-Zitat? Und vor allem: in welchem Zusammenhang? Liest man Carstens/Meinhold, ergibt sich ja gerade eine Bedienung der beiden Äste mit sehr unterschiedlichen Fahrzeugen, letztlich Betriebskonzepten. Dampf vs. V, Triebwagen vs. Wendezüge, relativ neue vs. ältere, vom anderen Zweig her versetzte...

Ich hatte ja betont, dass Peters' es sich leicht gemacht haben. Der Raum aus der alten MIBA ist wohl definitiv zu klein. Du verblüffst mich daher gerade mit Deinem Engagement für den

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #14

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Zugbildungsbahnhof und den eigentlichen Trennungsbahnhof Ebermannstadt

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Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #14

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das Doing abwechslungsreicher.

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Hi,

ich habe auch ein wenig gewühlt und etwas gefunden:



durchaus noch in Papierform! Aber

Zitat von lokonaut im Beitrag #17

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tiefer in das Thema einsteigen will

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Hallo,

eine historische Aufnahme von Gasseldorf (1924) findet sich hier.

Gruß, Reiner

Hallo Alle,

na dann mal etwas tierschürfender als in meinem vorherigen Beitrag #20!

Zunächst einmal allerbesten Dank an Dich, Hubert, für die Post. Du hast die Quellen nicht nur im Kopf, sondern immer auch griffbereit! Ich muss den Armstrong erst einmal suchen... und natürlich genauso Dank für Deine Beiträge, ohne die wären wir wie immer weniger weit!

Ich möchte gern drei Ebenen dieses thread auseinanderhalten:
- die Kritik an den Peters-Entwürfen und mittelbar an deren redaktioneller Betreuung,
- die Erörterung der planerischen Umsetzung der Strecke, mit einer gewissen Fokussierung auf Gasseldorf,
- die Grundsatzfrage, ob gleiche Szenen sich auf einer Anlage wiederholen dürfen oder nicht (Armstrong).

Zum ersten Thema: nachdem Hubert schon den MIBA-Artikel aus 1984 aufgefunden hatte, fand lokonaut (herzlichen Dank auch an Dich, auch für die Zeichnung) einen weiteren im EJ. "With a little help from my friends" konnte ich den auch lesen. Fein, im MIBA-Spezial ist es nicht üblich, Bibliographien anzufügen, was sicher der leichteren Lesbarkeit geschuldet ist; Und dass die in der MIBA auf vorher zu einem Thema erschienene Artikel verwiesen wurde, ist auch lange vorbei. Ein Halbsatz mit einem Verweis auf vorangegangene Anstrengungen wäre aber höflich und hilfreich gewesen. Das gilt umso mehr für die von uns ausgegrabene Literatur zum Vorbild. Und ich wiederhole mich da gern: die Bilder in den beiden alten MIBAs waren sehr viel interessanter als die im neuen MIBA-Spezial.

Dieser besseren Lesbarkeit zuliebe mache ich hier Pause - die Auseinandersetzung mit der Strecke und den Entwürfen wird leider etwas umfangreicher.
Mit freundlichem Gruß,
Reiner

Hi Alle, insbesondere Hubert und lokonaut,

dann mal zu den Planungen – vom Einfachen zum Schwierigen:

Zunächst zu Ebermannstadt, einfach weil Du, Hubert, es eingebracht hast. Der Bahnhof Ebermannstadt ist ein wenig in einer Kurve angelegt und insofern bestens geeignet für eine Nachbildung (nicht nur in kleinen Räumen). Ich habe aber die Kursbuchauszüge auf der Seite 885 genauer angeschaut (MIBA 9/84) und bin der Meinung, dass in Ebermannstadt eine ernsthafte (Personen-) Zugbildung nicht stattfand. Die Züge fuhren von Forchheim her kommend nach Behringersmühle oder (selten) nach Heiligenstadt durch. Hinzu kommt zwar ein Triebwagen, der zwischen Ebermann- und Heiligenstadt pendelte, der wohl in Heiligenstadt übernachtete, aber auch einen Schuppen in Ebermannstadt nutzen konnte. Ich glaube aber nicht, dass dort noch einmal eine Feinreihung von Güterwagen stattfand – die konnte man in Forchheim erledigen. Ebermannstadt ist also ein wenig langweilig, zumindest als alleiniges Anlagenthema: Nahverkehrszüge in beiden Richtungen – solche nach Behringersmühle und Heiligenstadt nehmen den selben Weg – und sehr wenige, kurze Güterzüge, für die dasselbe gilt, plus ein Triebwagen, der einfährt, womöglich tankt, und wieder ausfährt.

Ein wenig interessanter würde Ebermannstadt, wenn man es einbinden würde in eine Anlage mit mehreren Bahnhöfen. Das haben die Peters ja auch in ihrer Variante 2 getan. Allerdings haben Sie mit Ebermannstadt-Gößweinstein-Behringersmühle den östlichen Ast realisiert und den Gag des Triebwagens, der zusätzlich zu durchgängigen Zügen von Forchheim her quasi einen Binnenverkehr auf der Anlage darstellt, verpasst.

Will man nur einen Streckenast darstellen, empfehle ich den westlichen, so wie auch Du, Hubert, Partei ergreifst:

Zitat von Pfalzbahn im Beitrag #19

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Wer wollte denn hier noch den östlichen Ast haben?

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Hi Hubert,

nu' lass mich doch erst einmal fertig editieren, bitte!

Schönen Wochenanfang,
Reiner