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Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Es tauchte hier schon mehrmals die Frage auf, ob und wie sinnvoll es ist, Bahnhofsgleispläne des Vorbildes zu verändern, an ihnen "herumzuoptimieren" wie es so schön hieß.
Dazu möchte ich ein Beispiel aus der jüngsten MIBA (9/2014) heranziehen. Ingrid und Manfred Peter haben sich das bekannte Spalter Bockerl vorgenommen und dazu zwei Anlagengleispläne entwickelt. Um die geht es gerade nicht, sondern nur um den eigentlichen Bahnhof Spalt, an dem sie "herumoptimiert" haben:
Im Text des Artikels begründen sie natürlich jede Änderung sehr genau.
Ich lasse das mal so unkommentiert stehen und bin gespannt, was die Forumsgemeinde dazu meint.
(An dem besseren Gruppenverschluss bau ich morgen weiter ... wird doch noch ein paar Tage brauchen ...).
Kannst Du uns (oder wenigstens mir) ein wenig Kontext geben, in welche Richtung/mit welchem Zweck da optimiert werden soll? Da gibt es ja so viele Möglichkeiten:
* Das Modellbahnspiel als solches wird interessanter (dann könnte man aber gleich einen noch interessanteren Freelance-Gleisplan entwickeln, den es sicher gibt).
* Man will einfach nur Aspekte des Gleisplanänderns und ihre Auswirkungen zu didaktischen Zwecken zeigen.
* Man will sich einer historischen Gepflogenheit nähern ("Wäre der Bahnhof zur Zeit gebaut worden, wo stärkere Loks/vierachsige Wagen/Schienenbusse/... zur Verfügung gestanden hätten, hätte man natürlich ...").
* ...
Noch was wäre (für mich als nicht Eingeweihtem in das "Spalter Bockerl") interessant: Was war denn die Verwendung der Gleise im Original - weiß man das, oder muss man da "intelligent raten"? Ich rate einmal so (parallele Gleise von unten nach oben mit L, 1, 2, 3 nummeriert, Teile mit a, b, c von links):
* La Ladegleis, Lb nur Ausziehgleis;
* 1a führt in den Lokschuppen (aber warum ist die Kohle auf der ganz anderen Seite??), 1b Umfahrgleis für 2b ist, 1c Ladegleis am Gs (zu 1b: bei den (kurzen) Personenzügen erfolgt das Umsetzen der Lok wohl durch Zurückschieben nach 2b und dann Umfahren über 1b).
* 2a auch in den Lokschuppen führt, 2b durchgehendes Hauptgleis ist, 2c Bahnsteiggleis, 2d was?? Die Weichenverbindung von 2 nach 3 schaut im Original schon irgendwie "falsch herum" aus, wenn man annimmt, dass sie nur zum Umfahren eines Zuges am Bahnsteig dient - aber vielleicht wäre ein längeres Hauptgleis wegen Gelände/Bebauung nicht gegangen? was ist denn der originale Grund dafür?
* 3 ... mhm ... schaut auf Anhieb aus wie ein Umfahrgleis, ist es aber sicher nicht: erstens verliert man dann das längste Gleis, und dann ist da noch dieses "Kohle"-Ding, vor dem wohl hin und wieder Wagen gestanden haben. Dann wäre 3 ein Güterzugs/Ladegleis sein (von mir aus beides, wenn wenig Verkehr und viel Zeit für's Herumschieben ist). Oder sind da doch nur die Loks hingefahren (und dann aber auch herumgestanden - Lösche raus, ...) - wieviele Züge und wieviele Loks waren denn überhaupt zugleich in diesem Bahnhof - immerhin zweiständiger Lokschuppen, so wie's aussieht?
Die "Optimierung" macht einfach einen ganz anderen Bahnhof draus - zuerst einmal wurde die Kohle dorthin verlegt, wo man sie erwartet, das ist eine offensichtliche "Normierung"; es muss schon einen Grund gehabt haben, dass sie im Original nicht dort war ...
Jetzt wird
* 3a so eine Art Aufstellgleis, 3b Umfahrgleis, 3c Abstellgleis;
* 2b auf dem Weg zum Gs ist etwas unnötig lang - verlorene Länge
* Das Stellen an die Rampe ist noch immer umständlich ...
Klar kann man das alles ändern: Alte Bahnhöfe waren schon weit weg vom dem, wie man seit Otto Blum Gleisplangestaltung gemacht hat - wenn, müsste und könnte man da viel mehr umreißen, aber das müsste der Verkehr an der Station halt auch kommerziell hergeben. Aber wenigstens die Rampe hätt ich schon bequemer angeschlossen, wenn ich schon herumbessere ...
Ach ja - ich hoffe, ich habe nicht nur Blödsinn von mir gegeben ... und um die eigentlichen Abläufe habe ich mich gar nicht gekümmert - aber dann würde ja auch ein Artikel raus werden.
Harald M.
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Kannst Du uns (oder wenigstens mir) ein wenig Kontext geben, in welche Richtung/mit welchem Zweck da optimiert werden soll? Da gibt es ja so viele Möglichkeiten:
* Das Modellbahnspiel als solches wird interessanter (dann könnte man aber gleich einen noch interessanteren Freelance-Gleisplan entwickeln, den es sicher gibt).
* Man will einfach nur Aspekte des Gleisplanänderns und ihre Auswirkungen zu didaktischen Zwecken zeigen.
* Man will sich einer historischen Gepflogenheit nähern ("Wäre der Bahnhof zur Zeit gebaut worden, wo stärkere Loks/vierachsige Wagen/Schienenbusse/... zur Verfügung gestanden hätten, hätte man natürlich ...").
* ...
Die Autoren haben
1) die Gleisverbindung am Bahnhofsende gespiegelt, um mehr Bahnsteignutzlänge zu erhalten,
2) der "Positionstausch" der Gleisverbindung zwischen Güterschuppen- und Hausbahnsteiggleis ein Gleispaar weiter gestatte "vielseitigere Rangiermanöver", und
3) die Bekohlung hatte Ihren Platz zu räumen "wegen Bruchgefahr beim Übergreifen zum manuellen Entkuppeln in den Gleisen der Ortsgüteranlage".
Erstere und letztere Maßnahme werden mit den begrenzten Platzverhältnissen begründet. Der Positionstausch der Gleisverbindung wird nicht weiter begründet. Hier, bei 2) liegt aus meiner Sicht auch der Hase im Pfeffer. Mir ist nicht klar, wozu hier "vielseitigere Rangiermanöver" sein müssen. Tatsächlich scheint aber auch diese Maßnahme dem mangelnden Platz geschuldet zu sein. Im Hausbahnsteiggleis kann im Originalplan zwischen der Gleisverbindung zum GS-Gleis und der DKW eine Wagengruppe abgestellt und umfahren werden. Diese Möglichkeit wollten die Autoren offenbar erhalten - und dabei gleichzeitig Bahnsteiglänge sichern. Der Positionswechsel der Gleisverbindnung transferiert und erhält diese zusätzliche Umfahrmöglichkeit. Ich würde das nicht so machen, sondern zusehen, dass ich möglichst mehr Platz zur Verfügung habe. Denn dieses "Transponieren" hat m. E. erheblichen Einfluss auf die Authentizität des Plans. "Spalt" würde ich die Station nun nicht mehr nennen.
Beste Grüße, Mathias
#4 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hallo Otto,
dieser Artikel ist mir auch schon unangenehm aufgefallen. Sollte ich tatsächlich mal einen Leserbrief schreiben.
Allerdings ist dein nachgezeichnetes "Original" auch bereits eine "Fälschung", wenn ich mal bei den Schlagworten des Parallelstrangs bleiben darf - wo sich dieser Beitrag sehr harmonisch eingefügt hätte.
1. war der Lokschuppen zwar so groß wie gezeichnet, er hatte aber nur einen Stand, da ist die Miba Darstellung richtig. Einleuchtender Grund: Auf der gesamten Strecke verkehrte nur eine einzige Lok.
2. gingen die drei Kreuzungsweichen gerade über das Gleisfeld, hier sieht es aus, als wären mindestens zwei der DKWs auch noch gebogen.
Nun aber zu den Miba Verfälschungen.
"A") die Spiegelung ist Quatsch, weil bei den kurzen Zuglängen - die man auch im Modell nachvollziehen sollte, Bahnsteignutzlänge kein großes Thema ist.
"B") genauso Unsinn, in dem Bahnhof war immer nur ein einziger Zug, so daß keinerlei Behinderung der Rangierarbeiten möglich war.
"C") da muß man halt beim Kuppeln ein bißchen aufpassen.
Als Grund für die Lage der Bekohlung leuchtet vielleicht ein, daß dann gleich beim Umfahren bekohlt werden konnte, ohne zweimal sägen zu müssen, was bei den vielen Weichenschlössern (es waren fast alle Weichen des Bahnhofs handverschlossen, auch die DKW, die zum Lokschuppen führt) sehr umständlich war.
Die 98.3, die den Gesamtverkehr bewältigt hat, mußte auch in Georgensgmünd (Ausgangspunkt der Strecke) als Rangierlok aushelfen und dürfte einen ziemlichen Kohlenverbrauch gehabt haben. Da sie nur 0,6t Vorrat hatte, war häufiges Bekohlen angesagt.
Das waren jetzt ein paar sachliche Gründe, warum das so war wie es war.
Meine private Meinung dazu ist, daß man beim Nachbau eines Bahnhofs (und das soll es doch wohl immer noch sein) auch den spezifischen Betrieb mit übernehmen sollte, auch wenn der ein paar Besonderheiten hat. Und Finger weg vom Gleisplan! Metzgereien dieser Art (der nächste kommt dann und baut noch eine Drehscheibe ein) führen nur zu einer Art Einheitsbrei, wo nur der Bahnhofsname noch Original ist. Die Bezeichnung "Fälschung" ist da durchaus gerechtfertigt, denn nicht so mit dem Bahnhof Vertraute könnten das ja durchaus als Original abnehmen.
Aber es gibt noch einen anderen Aspekt. Nachstehend habe ich einen eigenhändig aufgenommenen "Originalplan" von Spalt eingestellt. Zeitpunkt etwa 1970er Jahre, also nach Einstellung des Personenverkehrs.
Man stellt fest, daß einiges Identitätsstiftendes verschwunden ist, die Grundstruktur ist jedoch noch erkennbar. Da hier der Übeltäter jedoch der Eigentümer selbst war, ist das logischerweise genauso ein Original, wie das zur Dampfzeit.
Grüße
Christian
Hallo Zusammen,
Christian hat ja alles schon geschrieben , so das ich hier nur noch zustimmen muss!
Eines würde mich allerdings noch interessieren! Wie lang waren die Gleislängen beim Original? Hier wurde ja anscheinend auch ziemlich "gemetzgert"! Jedenfalls passen hier die Proportionen zum Original gar nicht mehr!
Grüße Hubert
#6 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
In dem sog. Original-Gleisplan fehlt leider der lange Schüttbahnsteig an Gleis 3, dessen Funktion durch die Weichenverlegungen des geänderten Plans zunichte gemacht wird.
Die Weichenverbindung zwischen Gleis 1 und 2 wurde von der Bahn wohl tatsächlich entfernt, so ist es zumindest auf Bildern des Bahnhofs zu sehen, das würde dann mit dem geänderten Plan übereinstimmen.
Ein Nachbau des Spalter Bahnhofs zeigt interessanterweise einen ganz anderen Gleisverlauf ab der Einfahrtsweiche bis zur zweiten DKW, die eingleisige Zufahrt zum Lokschuppen ist dort auch zu erkennen.
Ich gehe davon aus, das der sog. Original-Gleisplan aus Vereinfachungen nach Rückbau der DKW und Verlegung der Einfahrtsweiche abgeleitet wurde.
Vielleicht sollte ich zunächst mal erzählen, wie ich zu dem von mir unvorsichtigerweise "Original" genannten Gleisplan des Bf Spalt gekommen bin. Ich wollte die von I. und M.P. gemachten Änderungen zur Diskussion stellen, aber aus Copyrightgründen nicht deren in der MIBA gezeigten Plan abkupfern. Daher googlete ich "Spalt Gleisplan" und fand diese Seite: http://spalter-bockl.info/kern.html
Den dort gezeigten Plan habe ich als Grundlage meiner Zeichnung genommen. War, wie man sieht, nicht der Weisheit letzter Schluss. Andererseits gibt's noch mehr Diskussionsstoff.
Soviel als Vorwort.
Ganz deutlich sind die Änderungen von euch nicht nur verworfen worden, sondern auch als unnötig und überflüssig entlarvt. Dann allerdings fragt Hubert nach den Originalgleislängen. Bin gespannt, ob die jemand beibringen kann. Und diese Frage zielt m.E. in die richtige Richtung: kurze Gleis- und Bahnsteiglängen beim Vorbild sind ganz etwas anderes als kurze Gleis- und Bahnsteiglängen im Modell. Auf so gut wie jeder Anlage werden die Bahnhöfe mehr oder weniger, meist mehr verkürzt. Nicht, weil das lustig ist, sondern weil außer diesem einen Bahnhof noch was anderes auf die Anlage soll. Und da kann es schon passieren, dass bei einer notwendigen Verkürzung die Funktion eines Gleises oder einer Weichenverbindung nicht mehr gegeben ist und eine gewisse Änderung vonnöten. In einem solchen Falle würde ich das möglicherweise auch tun, denn für mich sind Vorbildgleispläne, da denke ich anders als Christian, keine heiligen Kühe.
Was mir noch auffiel ist die Begründung für die Zurückweisung bestimmter Änderungen, damit, dass in Spalt ja immer nur je eine Lok bzw. ein Zug gewesen ist und es z.B. gar nicht möglich war, irgendwelche Rangierbewegungen zu behindern. Wenn dem so war, dann frage ich allerdings, wieso
Zitat von Casey Jones im Beitrag #4der Bahnhof soooo viele Weichenschlösser hatte. Wenn immer nur ein Tfz da ist/sein kann, braucht es die doch nicht. Vermutlich war der Bf doch für einen intensiveren Verkehr geplant (ähnlich meinem Beispiel Morsbach im BB).
Als Grund für die Lage der Bekohlung leuchtet vielleicht ein, daß dann gleich beim Umfahren bekohlt werden konnte, ohne zweimal sägen zu müssen, was bei den vielen Weichenschlössern (es waren fast alle Weichen des Bahnhofs handverschlossen, auch die DKW, die zum Lokschuppen führt) sehr umständlich war.
Vielleicht ist es doch möglich, dass einer der Diskutanten einen wirklichen Originalplan von Spalt mit allen Gleisen incl. Längenangaben beibringen kann. Das könnte die Diskussion nochmal neu ausrichten.
#8 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Den Gleisplan auf der verlinkten Seite kann ich wegen dem Unterschied zur gezeigten Anlage nicht nachvollziehen. In einem anderen Forum gibt es weitere Bilder der Anlage, vielleicht kann man den Erbauer kontaktieren.
Ich orientiere mich gern an den originalen Gleislängen. Auch wenn mir keine Sonderzüge in Spalt bekannt sind, so kann ich mir trotzdem einen gut 200 m langen Sonderzug dort vorstellen.
Hallo,
"Fränkische Nebenbahnen" aus dem Bufe-Verlag hat zwar von allen möglichen Bahnhöfen maßstäbliche Gleispläne, aber ausgerechnet von Spalt nicht. Der "Streckenübersichtsplan" unbekannten Datums zeigt dasselbe Gleisbild wie Ottos Skizze, aber mit einständigem Lokschuppen. Ein Foto dieses Lokschuppens habe ich auf die Schnelle nicht gefunden, und leider auch nicht genug Fotos aus dem Bahnhof, um die Länge abzuschätzen. Wenn ich den Plan richtig interpretiere, sind es von der ersten Weiche bis Mitte EG 320 m. Von dort müßten es noch mindestens 100 m bis zum Prellbock sein, also für bayerische Verhältnisse ein langer Endbahnhof.
Im übrigen hat sich die Planungsbeamten meistens etwas gedacht, wenn sie einen Gleisplan entworfen haben, und weil von einem größeren Umbau (vor dem Gleis- und Weichenklau der späten Bundesbahnzeit) nichts bekannt ist, nehme ich an, daß die Gleisanlagen für den Betrieb zweckmäßig waren und sich keine Verbesserungen aufdrängten. Selbstverständlich wurde der Betrieb dann auch so abgewickelt, wie die Gleisanlagen es erforderten bzw. ermöglichten. Unter diesen Gesichtspunkten tue ich mich ein wenig schwer mit der Peterschen Verballhornung.
Herbert
Zitat von HFy im Beitrag #9
Im übrigen haben sich die Planungsbeamten meistens etwas gedacht, wenn sie einen Gleisplan entworfen haben, und weil von einem größeren Umbau (vor dem Gleis- und Weichenklau der späten Bundesbahnzeit) nichts bekannt ist, nehme ich an, daß die Gleisanlagen für den Betrieb zweckmäßig waren und sich keine Verbesserungen aufdrängten.
Diese Annahme ist etwas mutig und "glorifizierend". In dem Ingenieurshandbuch von ca. 1900, das ich zu Hause habe, gibt es einige Beschreibungen der Form "Dieses Gleise wurde als Ausfahrgleis geplant, wurde im praktischen Betrieb aber leider als Ausziehgleis benutzt, sodass der Bahnhof nicht die erwartete Leistungsfähigkeit usw.usf" - könnte ich bei Interesse raussuchen. Klar, das hat auch wieder ein gelehrter Professor geschrieben, der wiederum seine Sicht auf richtig/falsch hatte - aber die Planungsbeamten heban sich auch manchmal was nicht so G'scheites gedacht - oder der Verkehr hat sich dann anders als erwartet entwickelt, und Geld für den Umbau war trotzdem keins da ...
(Mein Vater war Ingenieur für Wasserbau und hat mir einige Sachen von Planungen erzählt, wo man sich dann schon gefragt hat, was sich die jeweiligen Planer gedacht haben ... richtig war es definitiv nicht).
Aber ok - das ist jetzt alles nur pauschal. Ich hab' da noch eine konkrete Idee zu Spalt, aber dazu muss ich erst noch was suchen, bevor ich die verrate ...
H.M.
Zitat von HFy im Beitrag #9Na ja, Herbert, gerade von dir kenne ich gegenteilige Aussagen, etwa, dass "die Beamten" etc. nicht wirklich nachgedacht haben oder man zumindest nicht ergründen kann, was sie sich in einem konkreten Fall gedacht haben.
Im übrigen haben sich die Planungsbeamten meistens etwas gedacht, wenn sie einen Gleisplan entworfen haben
Im Falle Spalt gehe ich von der Annahme an, dass sie sich sehr wohl was gedacht haben, in dem sie die Planung auf die Vergaben gründeten, die man ihnen gemacht hat. Und diese Vorgaben bestanden bei Neubau eben häufig aus Annahmen und manchmal auch Wunschdenken.
Infolgedessen kann man nicht grundsätzlich davon ausgehen, dass an einem Vorbildbahnhofsplan nichts zu verbessern wäre.
#12 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hallo,
ich schrieb darum ja auch, daß sie sich "meistens etwas gedacht haben". Das schließt natürlich ein, daß sie sich gelegentlich nichts gedacht und auch schon mal falsch gedacht haben oder daß die Kristallkugel nicht richtig funktioniert hat. In Spalt scheint das aber nicht der Fall gewesen zu sein, und ich habe auch schon, als ich den Artikel gelesen habe, nicht recht verstanden, warum hier etwas verbessert werden muß.
Im übrigen fiel mir beim Betrachten der Fotos auf, daß der Oberbau schon sehr nach Oberbau K aussah, es war also schon mal in Spalt gebaut worden. Interessant wäre, ob dabei Änderungen vorgenommen wurden, aber dazu bräuchten wir einen Gleisplan aus der königlich-bayerischen Zeit.
Herbert
#13 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Zitat von Casey Jones im Beitrag #4
Die 98.3, die den Gesamtverkehr bewältigt hat, mußte auch in Georgensgmünd (Ausgangspunkt der Strecke) als Rangierlok aushelfen und dürfte einen ziemlichen Kohlenverbrauch gehabt haben. Da sie nur 0,6t Vorrat hatte, war häufiges Bekohlen angesagt.
Zum Kohleverbrauch des Glaskastens findet man Angaben im Buch zur 98.3 des EK-Verlags! Im Jahre 1941 hatte die 98 316 der Bw-Nürnberg-Rbf., eingesetzt u. a. auf der Strecke nach Spalt (hier Fahrplan 1941), einen Verbrauch von rund 6,33 t Kohle pro 1000 km. Sie kam dabei auf eine durchschnittliche Tageslaufleistung von ca. 180 km und musste dann nach Adam Riese 2 mal am Tag bekohlt werden!
Grüße Hubert
Ich will mich auch mal an Optimierungen versuchen:
1) Spiegelung der Gleisverbindung am Bahnsteigende
Dadurch könnte man den Gleisstumpf an Gleis 3 (ich benutze mal die Nummerierung von Harald, OOK könntest du in Zukunft in deine Zeichnungen bitte gleich Gleisnummern einzeichnen. Die sind nämlich fast wichtiger als Bahnhofsnamen) für eine Ladestelle nutzen. Wurde in der Miba aber nicht gemacht.
Einer der beiden Gleisstummel muss mindestens Loklänge aufweisen. Im Original der in Gleis 3, gespiegelt der in Gleis 2. Je nach räumlichen Gegebenheiten kann das ein Grund sein diese Änderung vorzunehmen.
2) "Positionstausch" der Gleisverbindungen am Güterschuppen
Sie am GS weg zu lassen, um den Bahnsteig dort bei Längen Stauchung noch unterzubringen, kann ich mir gut vorstellen. Der Stückgutwagen läuft dann eben am Zugende.
Das Einfügen zwischen Gleis 2 und 3 macht aber überhaupt keinen Sinn meiner Meinung, erst recht bei einer extremen Längenstauchung des Bahnhofes.
3) Verlegen der Bekohlung
Das klingt für mich extrem nach: "das haben wir immer schon so gemacht", um ein gewohntes Bild eines BW zu erhalten. Das nimmt dem Bahnhof aber die Identität.
Gruß
Michael
#15 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hallo Hubert,
um das Haar mit der gleichen Genauigkeit zu SPALTen wie in deinem Beitrag, sei erwähnt, daß kein Lokführer den Inhalt des Kohlenkastens genau bis Menge Null verfeuern wird, und darauf vertraut, genau dann an der Bekohlung zu sein, das wirst du beim Tanken genausowenig tun.
Ergo ist deine Rechnung (die was bezwecken soll?) erheblich geschönt, so daß das Bekohlen wohl häufiger war.
Grüße
Christian
#16 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Zitat von Casey Jones im Beitrag #15
... um das Haar mit der gleichen Genauigkeit zu SPALTen wie in deinem Beitrag, sei erwähnt, daß kein Lokführer den Inhalt des Kohlenkastens genau bis Menge Null verfeuern wird, und darauf vertraut, genau dann an der Bekohlung zu sein, das wirst du beim Tanken genausowenig tun.
Hallo Christien,
doch genau so mach ich es! Zu eimem weis ich genau wie viel mein Auto braucht, zweitens weis ich wo die Tankstellen sind und drittens habe ich keinen Bock meine Freizeit laufend an der Tankstelle beim Tanken zu verbringen!
Zitat von Casey Jones im Beitrag #15
Ergo ist deine Rechnung (die was bezwecken soll?) erheblich geschönt, so daß das Bekohlen wohl häufiger
Was soll da bitte geschönt sein??? Noch mal zum Nachrechnen! Die Lok 6,33 t / 1000 km * 180 km/Tag = 1,14 t pro Tag < zwei mal Kostenkasteninhalt! Für die 7 km waren übrigens gerade 45 kg nötig! Der Glaskasten war aber anscheinend nicht nur auf dieser Strecke unterwegs! Bei 6 Personenzugpaaren und vielleicht 2 NG-Paare + etwas Rangieren in Spalt fehlen da ca. 80 bis 90 km! Die Lok wurde daher wahrscheinlich auch nicht nur in Spalt bekohlt oder es wurde nach einer Fuhre die 100 kg Kohlenergänzt!
Grüße Hubert
PS: Das Titelbild des EK-Buches zeigt die Bekohlung in Spalt!
#17 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
mit professionellen Haarspaltern zu diskutieren ist nicht sonderlich erquicklich, insbesondere, wenn auf die Fakten gar nicht richtig eingegangen wird; aber als blöd möchte ich auch nicht da stehen. Ich habe nur darauf hingewiesen, daß man viermal statt zweimal bekohlen muß, wenn man den Kohlenvorrat immer nur bis zur Hälfte verbraucht. Das halte ich nach wie vor für realistisch.
Im übrigen lautet der Kernpunkt der Diskussion immer noch, warum die Bekohlungsanlage an dem etwas ungewöhnlichen Ort steht. Wenn du dich vielleicht auch darauf beschränken könntest?
Christian
Zitat von Casey Jones im Beitrag #17
Im übrigen lautet der Kernpunkt der Diskussion immer noch, warum die Bekohlungsanlage an dem etwas ungewöhnlichen Ort steht. Wenn du dich vielleicht auch darauf beschränken könntest?
Hallo Christian,
den Grund hast Du ja selbst schon oben genannt! Der Glaskasten hatte einen relativ kleinen Kohlevorrat und es musste öfters als einmal bekohlt werden. Bei den meisten anderen Lokalbahnmaschinen hätte es genügt den Kohlevorrat vor oder nach dem Dienst zu ergänzen!
Grüße Hubert
#19 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Ich meine,
warum sich die Bekohlungsanlage beim Original dort befand, muß überhaupt nicht diskutiert werden, wenn man einen Originalgleisplan nachbauen will. Sie war eben dort und fertig. Wer ein Modell z.B. von einer Lok baut, wird auch immer versuchen, das Original nachzubilden und keine Änderungen am 'Design' vornehmen, nur weil es so (nach seinem Geschmack!) vielleicht 'schicker' ausgesehen haben könnte.
Jetzt komme aber bitte niemand mit dem Standardspruch: "Dann dürften Modelldampfloks auch nicht mit Strom fahren!" Schließlich gibt es verschiedene Arten von Modellen. Zwischen dem reinen Funktionsmodell, wo nur ein (technisches) Prinzip dargestellt wird und dem Diorama, welches 'nur' optischen Ansprüchen genügen muß, ist Modellbau ein weites Feld.
Wer ein konkretes Vorbild hat, sollte sich auch möglichst weitgehend daran halten. Sonst wird es nur noch vorbildähnlich, was man dann aber ehrlicherweise auch bei der Namensgebung durchziehen sollte.
Einzig eine gewisse Längenkürzung halte ich bei der Darstellung einer Modellbahn durchaus für sinnvoll, solange der im Original vorhandene Betriebsablauf dadurch nicht beeinträchtigt wird. Die kann sogar von Vorteil sein, wenn man beim Bau hauptsächlich auf handelsübliche Produkte zurückgreifen möchte.
Ich denke dabei an die Diskrepanz zwischen vorbildlich langen Fahrzeugen und stark verkürzten Weichen und Radien...
#20 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hui, wer hätte das gedacht, dass man zu so einfach erscheinenden Fragen sooo viele Auffassungen haben kann.
Zitat von Casey Jones im Beitrag #17Ja, richtig, zumindest ist das eine der Kernfragen.
Im übrigen lautet der Kernpunkt der Diskussion immer noch, warum die Bekohlungsanlage an dem etwas ungewöhnlichen Ort steht.
Mein Senf dazu ist der: Die Bekohlung befand sich am Umsetzgleis, damit beim Umsetzen bekohlt werden konnte (Klingt rigendwie selbstverständlich, oder?) und keine Fahrt ins BW nötig wurde. Das erlaubte trotz geringer Vorräte ein relativ rasches Umsetzen. Wie bekannt, wurde das Spalter Bockerl von oben mit Schwerkraft bekohlt (die Hebearbeit war vorher gemacht worden), da dürfte das Bekohlen keine fünf Minuten gedauert haben. Das passt auch bei kurzen Wendezeiten.
Die zweite Kernfrage, die sich (nicht nur) durch diesen Strang zieht, ist die, ob man an einem Vorbildgleisplan etwas ändern darf. Dazu:
Zitat von Stardampf im Beitrag #19Da bin ich ziemlich anderer Meinung. Dass die Frage "Warum?" nicht erlaubt sein soll, geht gar nicht. Das wäre ein Denkverbot. Gerade das Nachstellen eines Vorbildes erfordert das Verstehen, warum es so war, wie es war. Sonst wäre Modellbahn ja ein Hobby für Unintelligente. Auch bei einer Lok frage ich mich z.B, warum der Sandkasten da saß, wo er saß oder warum die eine Lok der Reihe diese Art Sicherheitsventil hatte und die andere Lok ein anderes.
Ich meine,
warum sich die Bekohlungsanlage beim Original dort befand, muß überhaupt nicht diskutiert werden, wenn man einen Originalgleisplan nachbauen will. Sie war eben dort und fertig. Wer ein Modell z.B. von einer Lok baut, wird auch immer versuchen, das Original nachzubilden und keine Änderungen am 'Design' vornehmen, nur weil es so (nach seinem Geschmack!) vielleicht 'schicker' ausgesehen haben könnte.
Und wenn man das Spalter Bockerl tatsächlich originalgetreu nachbauen wollte (will das jemand?), dann wäre die Frage nach dem Warum nicht abwegig, sondern zwingend.
Zu der Frage nach der Veränderung von Originalbahnhofsplänen wäre noch zu sagen, dass wenn das grundsätzlich ausgeschlossen wäre, wir dieses Unterforum getrost schließen könnten. Was gäbe es zu diskutieren? Einer, der in einem Post gesagt hat, dass jegliche Änderung verboten, Unsinn oder gar Gotteslästerung wäre, kann doch eigentlich kein zweites Posting bringen, denn was sollte es sagen, was in dem ersten nicht schon enthalten wäre?
Also bitte Vorsicht mit so 100%igen Totschlagargumenten.
Zitat von Stardampf im Beitrag #19
Ich meine,
warum sich die Bekohlungsanlage beim Original dort befand, muß überhaupt nicht diskutiert werden, wenn man einen Originalgleisplan nachbauen will. Sie war eben dort und fertig.
Dem ist grundsätzlich zuzustimmen. Und zwar dann, wenn man nach Vorbild des Originals ein Diorama anfertigen möchte.
Grundsätzlich anders präsentiert sich der Sachverhalt, wenn man auf dem Diorama Betrieb durchführen möchte - dann stellt sich nämlich sehr wohl die Frage, warum sich die Spalter Bekohlung genau dort befand, wo sie war. Weil: man möchte ja das Diorama vorbildgetreu bespielen. Und dann sollte man eben auch wissen, wie der Betrieb dort ablief und warum dafür eine so ungewöhnlich platzierte Bekohlung nötig war.
Ich beschäftige mich gerade mit der Kleinbahn Weidenau - Deuz. In deren Bf Netphen gab es nur einen Bahnsteig. Trotzdem fanden dort in den 1950er Jahren planmäßige Kreuzungen zwischen lokbespannten Personenzügen und Triebwagen statt. Das ging so: zuerst kam der Triebwagen an und ließ seine Reisenden mit Ziel Netphen aussteigen. Dann setzte der VT um ins Umfahrgleis. Nun hatte aus der Gegenrichtung der Personenzug Einfahrt am Bahnsteiggleis. Nach Abfahrt des P setzte der VT wieder um ins Bahnsteiggleis und nahm Reisende auf. Danach Abfahrt VT.
Natürlich könnte man den Originalplan so lassen wie er ist, sich dumm stellen und sagen: Kreuzungen sind hier nicht vorgesehen. Oder man sieht einen zweiten (Schütt-) Bahnsteig am Umfahrgleis vor, damit Kreuzungen wunschgemäß abgewickelt werden können. Beides wäre aber nicht mehr der Bf Netphen an der KWD mit seinem typischen Betrieb.
Ich gehe davon aus, dass Stardampf da komplett meiner Meinung ist. Ich wollte das allerdings trotzdem nochmal verdeutlicht haben.
#22 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Zitat von OOK im Beitrag #20
Mein Senf dazu ist der: Die Bekohlung befand sich am Umsetzgleis, damit beim Umsetzen bekohlt werden konnte (Klingt rigendwie selbstverständlich, oder?) und keine Fahrt ins BW nötig wurde. Das erlaubte trotz geringer Vorräte ein relativ rasches Umsetzen.
Also bitte Vorsicht mit so 100%igen Totschlagargumenten.
....und mit fremden Federn bitte genauso, auch wenn sie schmücken sollten! Was du jetzt als "deinen Senf" präsentierst, habe ich nämlich schon im Beitrag Nr. 4 ganz genauso gesagt.
Christian
#23 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Zitat von Boscho im Beitrag #21
Ich gehe davon aus, dass Stardampf da komplett meiner Meinung ist.
Das bin ich.
Ich schrieb das ja auch nur zum Nachbau eines Originalgleisplanes, vom Betrieb war da nicht die Rede. Da ist das 'warum' natürlich interessant.
Gegen Denkverbote jeder Art bin ich aus Prinzip.
#24 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hi,
der thread hat sich von der Diskussion der (in-)korrekten Nachbildung des Originalplans zur Frage nach dessen betrieblicher Sinnhaftigkeit und schließlich zur Logik der damaligen Planungen entwickelt.
Ich möchte noch einmal an diese Planung anknüpfen: Die Strecke Georgensgmünd-Spalt war eine bayerische Vizinalbahn, finanziert und geplant nach dem bayerischen Vizinalbahngesetz. Dabei ging es scheinbar weniger um eine Förderung ländlicher Regionen durch den Staat als vielmehr um eine Regelung günstiger Bahnbauten durch Gemeinden, die den Bau selbst finanzieren mussten und wollten. Spalt ist traditionell charakterisiert durch eine wirtschaftliche Monostruktur, Hopfenanbau und Brauereigewerbe:
Ich habe im Zusammenhang mit "Pürner" und "Plön" schon vermutet, dass sich diese Industrie damals in zwei Niveaus aufspaltete: kleine Brauereien von regionaler Bedeutung, deren Verkehrsbedürfnisse mit Pferdefuhrwerken und bald mit Lastautos zu bewältigen waren, und andererseits große Brauereien von überregionaler und -nationaler Bedeutung, die Anschlussgleise und eigene Kühlwagen brauchten. Ich denke nun, dass Spalt hier nicht den Anschluss verpassen wollte und auf eigene Kosten eine Bahn verwirklichte, die die Versendung von Hopfen und des fertigen Produktes ermöglichte. Deshalb wurde ein Bahnhof geplant, der nicht einem realistischen Verkehrsvolumen entsprach, sondern einem gewünschten und erhofften!
Daher rühren dann die drei Gleise, die ein Umfahren von zwei Zügen ermöglichten. Zum Beispiel hätte ein gezogener Güterzug, der auf das Freiladegleis geschoben werden sollte, diesen (und einen weiteren Personenzug) erst einmal umfahren müssen (vorausgesetzt, dass nicht eine fest in Spalt installierte Rangierlok helfen konnte). In dieser euphorischen Planungsphase ging man wohl nicht von einem PmG, gezogen von einem Glaskasten, aus, sondern von sehr viel hochwertigeren Zügen und Loks – wenigstens bildete man sich keine Schlepptenderloks ein...
Im Wikipedia-Eintrag zur Strecke wird noch erwähnt, dass die 98.3 in Georgensgmünd übernachtete; damit ist wohl geklärt, warum die Bekohlung nicht vor dem Lokschuppen angeordnet war, sondern am gedachten Umfahrgleis. Bleibt die Frage, was der Lokschuppen dann überhaupt sollte... - aber: wer sagt denn, dass das von vornherein so geplant war und gebaut wurde? Und das führt zu einem Thema, das hier auch schon angesprochen wurde: die Strecke wurde 1963 saniert, und vor und nach '63 dürfte es unterschiedliche "Originalgleispläne" gegeben haben!
Aktuell sind der Pbf und der GS noch vorhanden: das Bahnhofsgebäude in nicht restauriertem, aber (vielleicht deshalb) gutem Zustand,
der Güterschuppen unterdessen
, ja nun.
Ich habe kürzlich Spalt 'mal aufgesucht, einfach weil mir zuvor vor einem Restaurant ein Sonnenschirm mit der Werbeaufschrift "Spalter Bier" aufgefallen war und ich mich an diesen thread erinnerte. Ich hatte mir mehr erhofft, beispielsweise ein immer noch erkennbares Planum des Bahnhofs und dort ein paar Fundamente und Gleisbetten, Kohlen oder Schlacken zur Klärung all der hier diskutierten Fragen. Das war natürlich sehr naiv, aber ich schaue mir lieber Dinge vor Ort an und gucke dann in Wikipedia statt umgekehrt. Zu den Gleisplänen kann ich mithin nur die Position der Weiche vor dem Bahnhofsgebäude erhellen,
wohl nach der Sanierung.
Die weiter oben im thread erwähnte Anlage ist übrigens immer mal wieder öffentlich zugänglich, zuletzt am 24.04. diesen Jahres.
Anmerkung: ich habe eigentlich mit Bier nichts am Hut, schon gar nicht mit bayerischem Helles oder Weizenbier. Mir kommt es nur so vor, als sei Bier so etwas wie das erste Marken-Konsumgut gewesen, das auch noch auf Güterwagen Reklame gemacht hat, in echter Konkurrenz – das finde ich interessant, und weil es eisenbahnerischen Niederschlag fand, nachbildenswert.
Noch 'ne Anmerkung: Quelle dieser Überlegungen über meinen Besuch vor Ort hinaus ist im Wesentlichen Wikipedia. Eine etwas umfangreichere Liste folgt.
#25 RE: Optimierungen? Haar-SPALT-ereien?
Hallo ...
Zitat
Im Wikipedia-Eintrag zur Strecke wird noch erwähnt, dass die 98.3 in Georgensgmünd übernachtete; damit ist wohl geklärt, warum die Bekohlung nicht vor dem Lokschuppen angeordnet war, sondern am gedachten Umfahrgleis.
Im Wikipediaeintrag liest sich das so:
Zitat
Betriebsmittelpunkt der Strecke war der Bahnhof Spalt. Die Lokomotiven übernachteten in der zweiständigen Lokomotivstation an der Ausfahrt Richtung Georgensgmünd.
Also in Spalt und nicht in Georgensgmünd!
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