Als Freund von halben Sachen und halben Hosenträgern favorisiere ich Nr. 2.

Grüße

Jörn

Moin,
ich würde auch die verbannte Variante in die engere Wahl nehmen.
Die gewisse "Geradlinigkeit" könnte durch einen leicht gebogenen und längeren Verlauf des Anschlussgleises gemildert werden.
Johann

Die 5.x sind meine Favoriten - aber: Bahnhöfe sind geradlinig. Auch gebogene Bahnhöfe haben parallele Gleise - solche "auseinanderstehenden Stummel" gibt es nie - oder nur, wenn ein vorhandenes Gebäude, i.d.R. auf einem fremden Grundstück, erreicht werden soll. Bei Bahnsteiggleisen kann ich mir das überhaupt nicht vorstellen.

Hier sind drei Links zu Günther Apfelthalers (maßstäblichen, aber natürlich verzerrten) Gleisplänen von österreichischen Nebenbahnstationen - ich habe extra welche mit etwas komplexeren und möglichst "nicht-geraden" Bahnhöfen herausgesucht. Man sieht, dass die Gleise jeweils praktisch immer dem "Parallelitätsgebot" folgen:

Ameis bis Hausbrunn
Kl.Harras bis Gr.Inzersdorf
Breitstetten nach Orth und Engelhartstetten

Hier sind noch mehr Links zu Gleisplänen aus dieser Gegend:
Einsteigsseite zu Gleisplänen im Marchfeld

H.M.

Ich habe eine Anmerkung, die mehr oder weniger auf alle Vorschläge zutrifft: Bahnhofsgleise im Bogen können zu Kupplungsproblemen führen! Das Einkuppeln ist stark vom einzusetzenden Kupplungssystem (und natürlich vom Radius) abhängig. In Triptis I lag mein wichtigster Bahnhof im leichten Bogen, das sah sehr gut aus, aber selbst die in dieser Hinsicht relativ unkritischen Kadee-Kupplungen waren problematisch.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Irgendwie gefällt mir bei Nr. 5 die Gleisentwicklung nicht. Ursprünglich hat man ja jede Bahn mal errichtet, weil man sich einen wirtschaftlichen Aufschwung und damit einhergehende Verkehrszuwächse versprach. Ein Bahnhof in dieser Form ist ja nicht von Anfang an vorhanden gewesen, dazu ist der Gleisplan viel zu unrund, den hätte man mit der verfügbaren Fläche anders angelegt. Zudem gibt es Triebwagen ja nun in nennenswerter Verbreitung erst seit den 1920er Jahren, somit war bei dieser Bahn logischerweise schon ein Triebwagen vorhanden, bevor die Erweiterung kam. Mit dampfgeführten Zügen kann man mit so einem Stummel ja recht wenig anfangen.

Und man braucht noch eine plausible Erklärung, warum man dieses Gleis nicht parallel unterhalb des vorhandenen Gleis angelegt hat. In der derzeitigen Form ist der Bahnsteig ja am Ende ziemlich schmal und man kann nur Triebwagen mit Triebwagen/kurzen Zügen kreuzen. Triebwagen und langer Zug (mitgeführte Güterwagen) kklappt schon nicht mehr.

Da hat Helmut einen guten Punkt aufgeworfen, der mich auch schon reichlich umgetrieben hat. Ich überlege, Güterwagen komplett auf die gute alte Fleischmann Bügelkupplung umzurüsten. Die Kuppeln sogar in einem 430 mm Radius (Testkreis bei mir) weich und zuverlässig während die Roco Universal schon verschnupft reagiert wenn die KKK wieder mal nicht 100% gerade steht, was leider recht oft der Fall ist - insbesondere wenn der Hersteller zur Rückstellung keine Zugfedern sondern irgendwelche Plastikärmchen einsetzt. Ich hatte mich vor Jahren mal gewundert warum man beim Fremo das "alte Eisen" von Fleischmann als Standard einsetzt. Durch eigene Erfahrung halte ich sie inzwischen in Sachen Rangieren (sanftes Ankuppeln, selbst im Bogen) für ziemlich unschlagbar.

Zu den Entwürfen - Auch ich stimme für das Parallelitätsgebot.

Gruß
Bernd

Hallo Mark,

mir gefällt der letzte Entwurf am besten, unter anderem weil er die meisten Rangiermöglichkeiten bietet (und das war ja eins der Hauptanliegen).
Was die nicht parallelen Bahnsteiggleise angeht: Abhängig davon, wann die Anlage spielt, könnte dies ein Trennungsbahnhof gewesen sein (der Winkel, in dem die Gleise auseinander gehen, müsste eventuell etwas größer sein, so dass das hintere Gleis an der Rückseite des Bahnhofs vorbeiführen kann), dessen weiterführende Strecken stillgelegt worden sind (oder man deutet an, dass es sich um keinen Endbahnhof handelt).
Ich weiß, ein Lokschuppen/Lokbehandlungsgleis ist für viele Pflicht (für mich nicht :-) ), aber zum Rangieren bietet er/es nicht viel: Lok rein, Lok raus, das war's. Die aus dem Entwurf 5.1 verschwundene Rampe könnte jedoch gut hierher verlegt werden (bei Dampfbetrieb in der Annahme, dass hier eben keine Lok übernachtet).

Tschüß
Utz

Hallo,

ich denke es ist wichtig sich über die Art des Betriebs in diesem Bahnhof Gedanken zu machen oder wie dieser Bahnhof historisch gewachsen sein könnte.
Im Strang kommen ja schon einige Ansätze raus. War das mal ein Endbahnhof, Trennungsbahnhof oder Durchgangsbahnhof? Welche Gleisentwicklung ist dazu nötig? Warum ist ein zweites Gleis für einen Triebwagen nötig?
Die Sache mit den nicht parallelen Gleis finde ich auch zu sehr gekünstelt.

Wenn ich von der ursprünglichen Idee ausgehe, dann ist das ein ländlicher Endbahnhof. Ich denke da wird nur ein Personenzug gleichzeitig im Bahnhof sein. Vielleicht wird dieser auch als PmG eintreffen.
In beiden Fällen muss die Lok den Zug zurückdrücken, um umzusetzen. Falls es ein Triebwagen ist kann das entfallen. Aber mit einem Güterwagen am Haken ist dann auch ein Rangiermanöver nötig.

Zum Thema Lokschuppen ist das Zufahrtsgleis relativ lang. Da kann ich die Meinung hier teilen. Man könnte die Abgangsweiche vielleicht etwas in Richtung Bahnhofsausfahrt verschieben. Damit wird die Gleislänge im unteren Gleis größer. Den Lokschuppen weiter nach links nur zu schieben finde ich nicht gut, da dieser dann die Einfahrtsweiche verdeckt. Inwiefern ein Lokschuppen hier Sinn macht klärt sich daraus, dass man annehmen könnte das eine Lok übernachtet und früh morgens mit einem Personenzug in Richtung Stadt losfährt. Alternativ könnte der Lokschuppen auch eine Erweiterung erfahren haben, um einen etwas längeren Triebwagen abzustellen. Eine komplettes Klein-BW sehe ich bei der Größe hier weniger. Der Wasserkran und vielleicht eine kleine Kohlebühne kann auch an anderer Stelle platziert werden. Rangiertechnisch macht der Lokschuppen nicht so viel her. Da schließe ich mich der Meinung von Utz an. Aber das macht die Sache autentischer.

Rangierintensiv wird es, wenn sich ein kleiner Güterzug den Anschlüssen widmet und vielleicht noch der Personenzug rein kommt. Dann wird es sehr eng und rangierintensiv, aber das sollte gehen. Da kommen dann die Anschlüsse und Abstellmöglichkeiten ins Spiel. Vielleicht ist dann das längere Anschlussgleis zum Lokschuppen doch noch sinnvoll?

Aus diesen Überlegungen heraus würde ich wie Hubert zur Variante 4 mit Modifikation tendieren um die Rampe als zu bedienenden Anschluss noch reinzubekommen. Ich habe das mal zusammengepuzzelt und stelle dies als Variante 4B hier ein.



Es wäre sicherlich auch möglich den ganzen Plan nach Rechts zu verschieben und die Rampe ganz links am Ende des Gleises hinzusetzen. Dann kann die Lok beim Rücksetzen gleich einen dort stehendenden Wagen mit nehmen.

Grüße aus Flörsheim

Ich bin ja ein großer Freund der Kleinbahn, und ich verfechte den Grundsatz, dass, wer wenig Platz hat, sich mit wenig Bahn bescheiden sollte. Von daher möchte ich gern die Aufmerksamkeit auf zwei Bahnhöfe der Langensalzaer Kleinbahn lenken, nämlich Haussömmern und Bruchstedt.

Haussömmern war Endbahnhof, zwei Weichen, Empfangsgebäude, Ladestraße, fertig. Tom Tofte schrieb mal was dazu: https://www.h0-modellbahnforum.de/t32260...-Kleinbahn.html

Bruchstedt war ein Zwischenbahnhof - drei Weichen, eine DKW, Empfangsgebäude, beidseitig angebundenes Ladegleis. Und: Spitzkehre. Näheres von Frank in diesem Strang: https://www.h0-modellbahnforum.de/t33209...html#msg3713068

Beide sind von Natur aus extrem knapp gehalten und passen auch als maßstäbliches Modell auf deinen Platz. Wenn es mehr werden soll, rate ich zu Schmalspur oder kleinerem Maßstab (1:120 oder 1: 160 ). Maßstabswechsel käme übrigens auch dem beschränkten Platz in der Höhe zugute.

Herzliche Grüße
Boscho

Hallo,

da gabe es auch noch eine Alternative zum Lokschuppen:
Einfach das Gleis in den Fiddle Yard führen und schon wird ein kleiner Spitzkehrenbahnhof draus.
Ein solches Beispiel wäre Erdbach im Dillkreis an der Strecke Herborn - Montabaur (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstreck...%80%93Montabaur).
Im Zustand von 1976 bestand der Bahnhof aus lediglich 4 Weichen.
Aus Urheberrechtgründen stelle ich hier nur den aktuellen Link zum Gleisplan ein (https://shop.vgbahn.info/miba/news/Eine+...lbahn_1313.html).


Grüße Frank

P.S. Noch ein Nachtrag. Natürlich müsste die linke Weiche im Bahnhof möglichst ans Ende verschoben werden, so dass nur noch eine Lok umsetzen kann und die Bahnsteige länger werden, die dann in der mitte der zwei Gleise zu liegen kommen.

Plan 4.2 gefällt mir, da ist es glaubhaft, das das zweite Bahnsteiggleis mal nachträglich eingefügt wurde.

Der Streckenplan gefällt mir eher nicht. Bei 69 cm Umfahrlänge hat man Platz für 5-6 zweiachsige Wagen. Das passt nicht zusammen. Entweder man hat längere Züge, weil auch noch Wagen nach Werdenfels mitgenommen werden oder die Strecke ist schon vor Oberebeuren steil, das keine längeren Züge möglich sind. Dann ist aber der Triebwageneinsatz nicht möglich.

Hallo!
Ich frage mich, warum in Oberbeuren Züge kreuzen bzw. ein neuer Zug nach Werdenfels eingesetzt werden soll. Oberbeuren wirkt in der Skizze wie ein einfacher Unterwegsbahnhof in Spitzkehrausführung der Strecke Aachenhofen-Werdenfels. Allenfalls könnte man noch annehmen, dass die Stichstrecke nach Oberbeuren staatlich und die Bahn nach Werdenfels privat erbaut wurde, wobei die Nutzung der selben Gleise von beiden Linien eher ungewöhnlich wäre.
Nachvollziehbarer wäre das Ganze, wenn nach Oberbeuren nicht nur von dem größeren Ort Aachenhofen eine Strecke ausginge, sondern außerdem von einer anderen Stadt aus über Werdenfels, dann wäre zumindest eine Zugkreuzung begründbar. So frage ich mich, was ist so wichtig in Oberbeuren, dass jemand aus Werdenfels da hin will, außer zum Umsteigen (umständlich) nach Aachenhofen. Das würde aber auch eher für durchgehende Züge Aachenhofen-Werdenfels sprechen.

Nachdenkliche Grüße
Utz

Ein Paradebeispiel für eine solche "angehängte Strecke" war in Österreich der Abschnitt Mariazell-Gußwerk der Mariazellerbahn: "Großer" Zielpunkt der Bahn, sowohl von den Gleisanlagen her wie vom Verkehr, war der Wallfahrtsort Mariazell, mit einem Einzugsgebiet aus der ganzen Monarchie und Wallfahrerzügen mit über 10 Wagen (auf einer Schmalspurbahn!). Das "Anhängsel" von 10 (oder 11?) km bis Gußwerk dahinter war einerseits dem Holz geschuldet, das man "tiefer im Wald" abholen wollte; und andererseits einer angedachten Fortsetzung über den nächsten Pass bis zur Semmeringbahn, die aber nie zustande kam. Und so gab es doch eine Reihe von in Mariazell gebrochenen Personenzügen, weil auf dem "Anhängsel" ein einzelner Wagen reichte, während von und nach Mariazell Züge mit 4 bis 6 und mehr Wagen unterwegs waren (darunter auch ein Eilzugspaar).

H.M.

Moin,
warum sollte es nicht denkbar sein, dass Züge auf der Relation Aachenhofen - Werdenfels in Oberbeuren kreuzen?
Insbesondere wenn die Streckengeschwindigkeiten unterschiedlich sind, läge die Kreuzungsmöglichkeit ziemlich mittig.

Ich finde 4.2 jedenfalls ziemlich gut.
Viele Grüße,
Johann

Zitat von markstutz im Beitrag #23

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Die Zugskreuzung muss m.E. nicht zwingend in der Streckenmitte stattfinden, das wäre nur bei fixen Anschlusszeiten an beiden Enden zwingend notwendig...

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Schuur ihr Jonge,

Zitat von Erzgebirgsnebenbahner im Beitrag #18

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Dann ist aber der Triebwageneinsatz nicht möglich.

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