Beim Thema automatische Kupplung bin ich etwas zwiegespalten. Ja die automatische Kupplung macht Rangierabläufe im Rbf schneller.
Wie es nachher aber im Gleisanschluss aussieht ist wieder eine andere Sache.
Ich vermisse in dem von Helmut verlinkten Dokument Hinweise auf die Kuppelbarkeit der AK im Gleisbogen.
Auf unserer Infrastruktur tut sich in einigen Gleisen schon die automatische Rangierkupplung schwer den Zughaken zu umgreifen. Ob daran auch die Wagenhalter denken? Für Modellbahner ist dieses Thema ein bekanntes Problem.

Meint Kai-Nils

Das Dokument enthält schon zwei Aussagen zu Mindestradien:

- S.49: bei AK69 waren 135 m gefordert;
- S.50: Es wird angenommen, dass die wenigsten Güterwagen in stark gekrümmten Anschlussgleisen und/oder 150 m Bögen gekuppelt werden. und weiter Güterwagen mit SK und Seitenpuffer lassen sich auch heute nur eingeschränkt in engen Bögen kuppeln. Sobald der Bogen derart klein ist, dass sich die Seitenpuffer einseitig berühren, ist dies nicht mehr mit vertretbarem Aufwand möglich.

Auf S.49 steht aber die "Hausaufgabe" "Da viele Anschlussgleise zurückgebaut worden sind, ist es durchaus möglich, dass sich die Anforderungen in diesem Punkt verringert haben" = "wir müssen feststellen, was da tatsächlich nötig ist".

Prinzipiell gibt es zum Kuppeln in Anschlussgleisen eine Reihe von Anmerkungen zum Thema "Vorauslenkung". Auf S.46 wird außerdem die Sinnhaftigkeit einer Fernbedienung einer Typ 5-Kupplung von der Infrastruktur her, auch für Anschlussgleise, betont.

Das zentrale Ergebnis des Papiers ist aber, dass eine Typ 5-Kupplung derzeit nicht sinnvoll ist (Gründe sind v.a. das Problem von Mischbetrieb mit Typ 4 [oder kleiner], daneben auch Fragen der Cybersecurity), sondern dass eine "Typ 5-ready" Typ 4-Kupplung verfolgt werden soll.

H.M.

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Zitat von hmmueller im Beitrag #6

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Das Dokument enthält schon zwei Aussagen zu Mindestradien:


- S.50: Es wird angenommen, dass die wenigsten Güterwagen in stark gekrümmten Anschlussgleisen und/oder 150 m Bögen gekuppelt werden. und weiter Güterwagen mit SK und Seitenpuffer lassen sich auch heute nur eingeschränkt in engen Bögen kuppeln. Sobald der Bogen derart klein ist, dass sich die Seitenpuffer einseitig berühren, ist dies nicht mehr mit vertretbarem Aufwand möglich.

Auf S.49 steht aber die "Hausaufgabe" "Da viele Anschlussgleise zurückgebaut worden sind, ist es durchaus möglich, dass sich die Anforderungen in diesem Punkt verringert haben" = "wir müssen feststellen, was da tatsächlich nötig ist".

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Wem der Text doch etwas zu lange ist (tl;dr - too long; didn't read): https://blog.railcargo.com/de/alle-themen~dak~

Da ist alles etwas auf Bloglänge eingedampft bzw. mit Video unterstützt.

Zitat von Gilpin im Beitrag #9

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Speziell war die ... pneumatische Zugvorrichtung für den Zughaken. ... Diese Zugvorrichtung erlaubte es den Zughaken mit Hilfe von Druckluft um zusätzlich 95 mm auszustossen

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Zitat

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"Der Zughaken wurde durch zwei Gummihohlfedern mit einer Vorspannung von 3,4 t abgefedert, wobei diese Federn bei 100 bzw. 120 mm Arbeitshub und Zugkräften von 9,4 t bzw. 40t ihre Anschläge erreichten. Der Zughaken konnte durch einen Druckluftkolben maximal 95 mm bei einem Druck von 8,5 bar ausgeschoben werden, wobei die Gummihohlfeder in diesem Fall mit einer Kolbenkraft von 8,5 t zusammengespresst wurde. Die Luftversorgung erfolgte aus dem Hauptluftbehältersystem und konnte mit einem Absperrventil auf der Fst.-Rückwand abgesperrt werden."

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... d.h. doch (auch) 95mm? Wie auch immer - das ganze ist ab 1042.584 nicht mehr eingebaut worden - wieso? Weil ab dieser Nummer (um 1970 herum) die Rahmen für die damals geplante Mittelpufferkupplung konstruiert waren und kein Platz für die Pneumatik mehr war! (und nötig war sie wohl auch nicht ...)

H.M.

... und ich merke grad, dass die Erklärung auf lokifahrer.ch wohl nicht korrekt ist: Das Ausschieben ist nur für das Abkuppeln erlaubt, nicht aber für das Ankuppeln. Ich würde meinen, dass das auch in der Schweiz so war, aus demselben Grund, der im VUB erwähnt wird.

H.M.

Hallo,

nochmal Österreich: Die 1044 wurden ja auch auf die AK69 vorbereitet. Hier findet man ein paar interessante Bilder der Demonstration: https://schienenweg.at/index.php?thread/...%B6st/&pageNo=2

Auf der ÖBB-Tauernschleuse wurde vor den Wendezügen auch automatische Kupplungen (AK69e?) verwendet: https://bahnbilder.warumdenn.net/4208.htm

Zitat

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Auf der ÖBB-Tauernschleuse wurde vor den Wendezügen auch automatische Kupplungen (AK69e?) verwendet: https://bahnbilder.warumdenn.net/4208.htm

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... ich hab 1988 die Kupplungen in Mallnitz im Detail aufgenommen, vielleicht weiß jemand ja, was das für welche waren.

H.M.

Noch ein historisches Fundstück zu diesem Thema (obwohl das schon weitab vom Zweck dieses Forums ist, gebe ich zu; aber es passt halt ...) - 1966 hat die ÖBB automatische Kupplungen in Eilzügen ausprobiert. Der Bericht ist aus dem "Verkehrsunterrichtsblatt" der ÖBB vom Juli 1966, der "Unterricht" betraf die Aussage, dass diese drei Wagen bei Untauglichkeit als Gruppe auszustellen sind (Klick öffnet lesbareres Bild):



H.M.

Hallo zusammen

SBB Cargo gibt bei dem Thema schon ordentlich Gas! Bereits seit über einem Jahr wurden 100 Wagen und 25 Loks versuchsweise mit der automatischen Kupplung DAK ausgerüstet. Hier ein SBB Cargo Blogeintrag dazu.

Wichtigster Punkt ist meines Erachtens ob die Europäische Eisenbahnagentur mitzieht und die Vorschrift in die TSI (Technische Spezifikation für Interoperabilität) kommt. Sobald die DAK in der TSI drin ist, haben die Bahnen und Wageneigentümer nichts mehr zu melden und müssen es umsetzen, da die TSI auf europäischem Recht basiert.

Beste Grüsse Alain

Scharfenberg von Voith, scheint's - siehe hier: https://privatbahn-magazin.de/wp-content...iMa_Express.pdf, aber es steht auch in irgendeiner Industriezeitschrift in den Weiten des Webs. Wobei manche das nicht ganz glauben wollen, weil da irgendwas mit max. 3000 t Zuggewicht war, was eine ziemliche Einschränkung wäre ...

Edit: Da steht auch was vom 21.9.2021: https://shift2rail.org/press-releases/eu...type-selection/

H.M.

Hallo zusammen

Wieso sollen 3000t Zughakenlast eine Einschränkung sein? Die normale Schraubkupplung ist ja bei 0-12%o Steigung nur auf 2500t zugelassen. Jedenfalls ist es in der Schweiz so. Siehe auch nachfolgender Link:
Link zu Betriebsvorschriften SBB Verkehr

Auf Seite 90 des Pdf sind die zulässigen Zughakenlasten in einer Tabelle aufgelistet. Wer sonst noch gerne Info's zu Vorschriften bei der Zugsbildung hat, das Reglement ist nach der Fahrdienstvorschrift und den Ausführungsbestimmungen Infrastruktur eines der wichtigsten Reglemente die man als Lokführer bei der SBB büffeln muss.

Bis zu welchen Zughakenlasten sind die UIC Schraubkupplungen den in anderen Ländern zugelassen?

Edit: Bei den SBB Versuchen wir übrigens auch mit der Voith Scharfenberg Kupplung getestet.

Lg Alain

Zitat von Poisible im Beitrag #21

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Wieso sollen 3000t Zughakenlast eine Einschränkung sein?

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Hallo zusammen,

Die Regelzugeinrichtung verträgt 2500t Anhängelast, die verstärkte Regelzugeinrichtung bis 4000t und darüber hinaus wird die Automatische Kupplung schon heute verwendet.
So lange wir auf deutschen Hauptstrecken nicht 740m als Standardzuglänge haben, brauchen wir uns um längere Züge noch keine Gedanken zu machen.
Züge über 1000m Zugläne kollidieren übrigens auch mit dem Blockabstand von 1000- 1250m Länge.
Investieren müsste man für eine ernstgemeinte Verkehrswende jetzt in den Güterverkehr und nicht in wenig hilfreiche Leuchtturmprojekte.

Mit einem kräftigen "schalt auf"

Kai-Nils