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Sehe ich richtig dass nur die Weichen 3, 6 und 8 Schlösser haben?

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das ist schon richtig, aber die Weichen 1, 2 und 7 haben Riegel, d.h. dass am Bahnhof ein Kurbelwerk installiert ist, mit dem man die Weichen zwar nicht umstellen, aber per Drahtzug ver- und entriegeln kann, und zwar Weiche 1 und 7 in beiden Stellungen, Weiche 2 nur in der Grundstellung, die hier auf dem abzweigenden Strang liegt.
Das erscheint auch logisch, weil W1 und W7 für Zugfahrten in beiden Stellungen gebraucht werden, W2 und W6 nur in einer.

Nur Weiche 4 läßt sich nicht vollends ergründen. Sie müsste eigentlich den Flankenschutz nach Osten übernehmen (falls Wagen aus Gl 3 entlaufen sollten) und in Grundstellung (gerader Strang) verschlossen sein.
Es sind aber zwischen W2 und GsI, sowie W3 und W5 und zwischen W4 und 6 etwas undeutliche gestrichelte Verbindungslinien eingezeichnet. Das könnte ein Hinweis auf Folgeabhängigkeiten sein. Das bedeutet, es muß zuerst W6, deren Grundstellung abzweigend ist, mit dem Schlüssel vom Stellwerk aufgeschlossen werden, und auf gerade umgestellt werden. Dann ließe sich mit einem zweiten Schlüssel, der bis dahin in W6 eingeschlossen war, W4 aufschließen und ebenfalls umstellen. Das ist jedoch Spekulation, da der Plan leider nicht mehr hergibt. Denkbar wäre aber auch ein generelles Verbot, in Gl 3 überhaupt Wagen ohne Tf abzustellen.

Wenn man die Verbindung W3 und W5 so umdreht, wie eingezeichnet, bliebe von der Nutzlänge 30m nicht mehr viel übrig. Andrerseits, wenn man dreht und W5/W3 nach rechts verschiebt, kommt man mit W3 zu dicht an W7 heran - bei beibehaltenen baulichen Verhältnissen. Es steht unter der Nummer "5" der Hinweis "Nutzlänge 47m", was sich vermutlich auf das Stück zwischen W3 und W7 bezieht, und das ist nicht eben viel.

Mein Fazit: Dieser Plan wäre es wert, so wie er ist nachgebaut zu werden, ohne jede Änderung, zumal es "Elend" ist, mit einem sehr hohen Bekanntheitsgrad. Noch dazu sorgt der "Rechtsverkehr", der für jeden Gegenzug ein Neubildung der Fahrstrasse erfordert, für die so wichtige Beschäftigung auf einer Anlage.

Grüße
Christian

Hallo,

jetzt fürchte ich, kaum noch nachzukommen.

Das Einbinden von Riegeln in die Signalleitungen war früher aus Sparsamkeitsgründen häufige Praxis, bei Neuanlagen nicht mehr zulässig. Das ist natürlich noch einfacher als ein extra Kurbelwerk.
Sehr interessant ist das Foto des kleinen Stellwerks. Man erkennt auch die drei Schlösser für die Weichen 3, 6 und 8, die vermutlich ein kompliziertes Innenleben im Verschlußkasten zur Folge haben.
Jedenfalls ist das Zusammenspiel der Sicherungselemente für Zugfahrten weitgehend geklärt, unbekannt ist noch die Bedeutung der erwähnten gestrichelten Linien, die ich vorsichtig mal als Folgeabhängigkeiten gedeutet habe. Ob das stimmt, kann man wohl nur am Ort herausfinden, falls noch jemand da ist, der die Abläufe noch gesehen hat. Eventuell finden sich an den Weichen auch noch die alten Schlösser.

Was auch noch eigenartig ist: Die Gleissperre II, die die Strecke (!) gegen das Holzverladegleis absichern soll, hat laut Plan überhaupt keine Abhängigkeit vom Stellwerk, sie hat nicht mal ein Schloß und scheint nur der persönlichen Überwachung durch den Fdl zu unterliegen. Das düfte eigentlich nicht sein. Gleissperre I ist wenigstens durch die Strichellinie mit der Weiche 2 verbunden.

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Ohne Riegel würden die Fahrstraßen keinen Sinn machen!

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Sagen wir einen halben, denn die in den Verschlußkasten eingebauten 3 Schlösser würden bei fehlenden Schlüsseln (was bedeutet, daß die Weichen nicht verschlossen sind) die zugehörigen Fahrstrassenhebel und in Folge auch die Signale blockieren, aber die andere Hälfte fehlt natürlich.


Wenn ich zu der Verschlußtafel "Sonnenberg West" auch noch etwas sagen darf:

Die zeigt richtig, daß es drei Fahrstrassen gibt, c1, c2, c3. Es gibt jedoch nur ein Signal mit dem Buchstaben C, das für alle c-Fahrstrassen gültig ist. Die 3 Spalten "Signalhebel" würden daher nach Vorschrift zu einer zusammengefasst, die drei Sinnbilder mit Hp1 stünden direkt untereinander.

Was aber nicht sein darf:

Die drei Einfahrten haben identische Weichenstellung zu den drei Ausfahrten der Reihe 4 - 6. Die Ausfahrten dürfen keinesfalls die gleichen Fahrstrassenbezeichnungen haben. Also anderer Buchstabe. Außerdem darf sich z.B. die Einfahr-Fahrstrasse nach Gleis 1 nicht gleichzeitig mit der Ausfahr-Fahrstrasse aus Gleis 1 einstellen lassen, weil sie "feindlich" sind. Das erreicht man dadurch, dass man sie auf den gleichen Hebel legt, der ja zwei Fahrstrassen zulässt.
Das Feld mit den Fahrstrassen im Verschlußplan müsste folglich mehr als doppelt so breit (also sieben Spalten) werden, wie es jetzt ist. Und man braucht leider 4 Fahrstraßenhebel, drei doppelt belegt, einer einfach. Es geht aus dem Plan leider nicht hervor, wo der Unterschied zwischen Gl3 und Gl4 liegt. Da müsste noch eine Weiche sein, die aber auch signalabhängig sein muß.
Wenn man die Fahrstraßen nicht unterscheidet, kann folgendes passieren (Beispiel): Man stellt die Weichen für die Ausfahrt nach Shü aus Gleis 1. Dann könnte man trotzdem das Einfahrsignal auf Fahrt stellen, weil c1 umgelegt ist, wie das Kreuzchen sagt. Dadurch ist das Signal aber frei!

Weichen 17/18:

In der Anfangszeit der Eisenbahn hat man manchmal zwei Weichen durch einen Hebel bedient. Man ist aber rasch draufgekommen, dass das zu Schwierigkeiten Führt: Bei Drahtbruch, der am Hebel angezeigt wird, weiß man nicht, zu welcher Weiche der Draht gebrochen ist, ebenso bei Auffahrvorgängen. Außerdem ist der Kraftaufwand beim Umstellen erheblich größer.
Im Modell macht das natürlich keine Probleme, außer, dass man dem Bediener einen kleinen Teil der Beschäftigung wegnimmt.

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Bei der Komplexität von mechanischen Stellwerken wird mir eine elektronische Lösung immer sympathischer!

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Teilelektrisch ist diese Lösung ja, weil meines Wissens mit den Hebeln keine Drahtzugleitungen bewegt werden, sondern elektrische Kippschalter, und die Weichen elektrisch gestellt werden. Nur die Funktion der Fahrstrassenhebel, also die Verriegelung der Weichen und die Freigabe der Signale soll mechanisch gelöst werden.

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Der stellt die Weichen dann nämlich nicht mehr, indem er sie eine nach der anderen in den Blick nimmt und die Stellung der Zungen prüft, ob sie dem gewünschten Fahrweg entspricht, sondern er arbeitet einfach die Angaben in der Verschlusstafel ab.

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Das kann man so nicht stehen lassen. Der Stellwerksbediener (egal ob Weichenwärter oder Fdl) ist nach Fahrdienstvorschrift verpflichtet
- vor dem Einstellen einer Fahrstrasse zu prüfen, ob die zu stellenden Einrichtungen frei von Fahrzeugen sind
- nach dem Einstellen einer Fahrstraße den Fahrweg zu prüfen (dazu gehört das Freisein des gesamten Fahrwegs von Fahrzeugen, Einstellen von Rangierarbeiten, Schließen von Schranken usw)
Das geht nicht ohne einige konzentrierte Blicke auf die Gleisanlagen.

Eine Erleichterung gibt es in Verschlußplänen noch, die man auch ins Modell übertragen kann: Die Reihenfolge der Bedienvorgänge bis zum auf Fahrt stellen des Signals wird durch kleine fortlaufende Zahlen in den Kästchen für die Lagezustände (+ und -) angegeben.

Ich hoffe, damit nicht zuviel Unruhe verbreitet zu haben

Grüße
Christian
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Hallo zusammen,
kaum bin ich mal weg, kommen hier interessante Harz-Themen auf plus einem Schnellkurs "Sicherungstechnik"
Meines Wissens dienten die Jüdelschen Stellwerke im Harz ausschließlich dem Stellen der ESig, die Schlüssel steckten in den Weichen oder hingen an Schlüsselbrettern im Fdl-Büro (eine solche Tafel ist im EG Wernigerrode ausgestellt). Erst wenn nach korrektem Verschließen der Fahrstrasse der letzte Schlüssel frei war, konnte damit die entsprechende Signalkurbel im Stellwerk aufgeschlossen werden (der Harz war schon immer ein bevorzugtes Wandergebiet). Alle mir bekannten Jüdel-Stellwerke im Harz (Ilfeld, Eisf.Talmühle und WR-Bf.) haben nur 2 Kurbeln. Drahtzugleitungen sind auf alten Fotographien nirgends zu sehen.

Den Überblick über die richtig eingestellte Fahrstrasse erhielt der Fdl. auch über die Weichenlaternen. Die sind in Ep. II+III im Harz allenthalben zu sehen.

Zum Thema "Nachbildung von Stellhebeln und mechanischer Weichenantrieb" gab es vor Urzeiten mal einen MIBA Artikel.
Der Autor baute die Weichen-/Signalhebel in MS nach und steuerte die Weichen dann mit Stahllitze und Gegengewichten an. Herztückpolarisierung dann nicht mit Kipp- sondern kleinen Druckschaltern.

Gruß:
Stefan

Hallo Stefan,

vielen Dank für die meist bestätigenden Ergänzungen. Ich tu mich natürlich etwas schwer bei dem Ganzen, da ich alles nur nach "Aktenlage" beurteilen kann, und die vielen kleinen (und interessanten) Abweichungen in keine allgemeingültigen Dokumente Eingang gefunden haben.

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Erst wenn nach korrektem Verschließen der Fahrstrasse der letzte Schlüssel frei war, konnte damit die entsprechende Signalkurbel im Stellwerk aufgeschlossen werden...

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bezieht sich das auch auf Elend? Da wäre es eher naheliegend, daß die Signalkurbelfreigabe nicht über Schlüssel erfolgt, sondern gleich intern im Verschlußkasten. Wenn dagegen kein Kurbelwerk, sondern nur ein Schlüsselbrett vorhanden ist, kann eine Fahrstraße gar nicht verschlossen werden. Die Sicherung beruht dann nur auf der Kontrolle der Anwesenheit der entsprechenden Schlüssel am Brett.
Die Möglichkeit, daß man eine Fahrstraße mit einem Schloß verschließt, und mit einem dann freiwerdenden Schlüssel die Signalkurbel/den Signalhebel aufschließt, gibt es natürlich auch, aber dann müsste ein Schlüsselwerk vorhanden sein. Das ist bei der momentanen Diskussion, die ja harzspezifisch ist, noch nicht aufgetaucht.

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Den Überblick über die richtig eingestellte Fahrstrasse erhielt der Fdl. auch über die Weichenlaternen.

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Das ist relativ unsicher, weil man dadurch nicht weiß, ob die Zungen korrekt anliegen und verriegelt sind. Das mögliche Umlegen des Fahrstraßenhebels bzw die Kontrolle der Schlüssel am Brett ist sicherer und erfüllt auch die Bedingungen der Fahrdienstvorschrift für die Fahrwegprüfung.

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Drahtzugleitungen sind auf alten Fotographien nirgends zu sehen.

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Das könnte auch daran liegen, daß die Leitungen in Bahnsteignähe unterirdisch geführt wurden und erst in gewisser Entfernung ans Tageslicht kamen. Doch wenn ein Kurbelwerk vorhanden ist, gibt es auch Drahtzugleitungen.

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Herztückpolarisierung dann nicht mit Kipp- sondern kleinen Druckschaltern.

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Da würde ich lieber bei den Kippschaltern bleiben. Alle Weichen brauchen auch im Modell eine Art Verschluss, d.h. die Zungen müssen mit einer gewissen Kraft in ihrer Lage gehalten werden. Und das leistet der Kippschalter zusätzlich zur Polarisierung.

Grüße
Christian

Hallo Otto,

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Mit ist nicht ganz wohl bei der Vermengung der Sicherung von Elend und der von Sonnenberg.

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das sehe ich auch so. Ich bin bei dem letzten Beitrag ja auch ständig hin und hergesprungen. Wäre vorteilhaft, beides zu trennen, denn Elend (und Eisfelder Talmühle) sind ja existierende Anlagen, während Sonnenberg "vorbildentsprechend angelehnt" ist, aber über weitgehende Freiheiten für Abänderungen haben sollte.

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Zumindest soll der Fdl das Gefühl haben, ein "richtiges" Stellwerk zu bedienen.

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Da gebe ich dir recht. Das Gefühl ist das wichtigste. Das ist leider unmittelbar verbunden mit der Forderung, daß bei Fehlbedienungen eine Hemmnis eintritt, die den Bediener auch auf seinen Fehler aufmerksam macht. So etwas geht meist nur mechanisch und ist manchmal entsprechend schwierig.

Gruß
Christian

Schliesse mich an: Es wird etwas unübersichtlich!
Die Sache mit den Weichenhebeln gehört hier eigentlich auch nicht mehr hinein.
Otto:
für das Kurbelstellwerk in Drei Annen Hohne! Kannte ich noch nicht, dort ist immer so viel los, daß ich mir noch nie die Nase am Fenster des Dienstraumes plattdrücken wollte (werde ich aber nachholen!)
Christian:
Auch Dir vielen Dank für Deine Informationen! Über das Thema Sicherungstechnik weiß ich noch zu wenig und bin froh um jede Information! Was die Drahtzüge betrifft werde ich beim nächsten Harzbesuch mal drauf achten, ob sich noch irgendwo Spuren und Reste finden lassen.

Gruß:
Stefan