Bitte geben Sie einen Grund für die Verwarnung an
Der Grund erscheint unter dem Beitrag.Bei einer weiteren Verwarnung wird das Mitglied automatisch gesperrt.
Stellwerk Sf der BAE
Eins aber vorweg:
Zitat von Pfalzbahn im Beitrag RE: Ein kleiner Standardbahnhof
OT: Bei der Komplexität von mechanischen Stellwerken wird mir eine elektronische Lösung immer sympathischer!
Ich bezweifle, dass elektronische Lösungen einfacher sind, in die muss man sich genau so einarbeiten wie in mechanische. Mir selber sind letztere wesentlich sympatischer, weshalb ich das ja in abgespeckter Form bei meiner Anlage zu realisieren versuche.
Im internen BAE-Teil des Harzbanforums postete ich kürzlich dies hier:
Zitat
Dass Sonnenberg mal ein Stellwerk bekommen soll, davon ist schon seit Jahren die Rede. Jetzt endlich sind erste Spuren sichtbar:
Die drei Stellhebel des westlichen Teils (Bausätze von Matthias Hellmann, FREMO) sind montiert und probeweise in entsprechende Ausschnitte in der neuen Grundplatte eingesetzt. Diese ist als Einschub ausgeführt und kann für Montagearbeiten herausgezogen werden - und das wird sie vermutlich sehr, sehr oft werden.
Die Verschlusstafel ist provisorisch angetackt, um einen Eindruck zu vermitteln, wie der Job des Fdl in Zukunft aussehen wird. Der stellt die Weichen dann nämlich nicht mehr, indem er sie eine nach der anderen in den Blick nimmt und die Stellung der Zungen prüft, ob sie dem gewünschten Fahrweg entspricht, sondern er arbeitet einfach die Angaben in der Verschlusstafel ab. Die Fahrstraßenhebel, die nach der Einstellung des Fahrweges diesen festlegen, bevor das Signal gezogen werden kann, fehlen noch. Sie existieren derzeit nur auf dem Bildschirm.
Zum Schluss gleich mal die Gretchenfrage: Kann jemand schon erkennen, auf welchen Fahrweg auf dem Foto die Einfahrt von Schlufterhütte gestellt ist?
Ein BAE-Mitmacher, der noch nie einen Verschlussplan gesehen hatte,hat auf Anhieb erkannt, das hier die Einfahrt von Shü nach Gleis 3 eingestellt ist.
Ortega y Gasset hat mal gesagt, dass Halbbildung schlimmer ist als gar keine Bildung. Vielleicht hat er mich gemeint bezüglich meines Halbwissens zu Sicherungstechnik. Aber dann halte ich es wie wie angeblich die Ostfriesen und sage, das ich nicht alles wissen muss, den es reicht, jemanden zu kennen, der es weiß. Das wärest jetzt du Christian, zumindest gehen deine Kenntnisse meilenweit über meine hinaus, und davon will ich gerne profitieren.
Nun steht dem (derzeit nicht bekannten) Verschlussplan von Elend das Elend mit dem Verschlussplan von Sonnenberg West gegenüber. Den habe ich gestaltet in Anlehnung an den von Eisfelder Talmühle, den ich in HSS I gezeigt habe. Der sieht so aus:
Wenn ich mich nicht täusche, sind da auch für die Fahrstraße Netzkater von/nach Gleis 1 alle Gegebenheiten identisch. Wo liegt mein Fehler?
Andererseits: Stellwerke und Sicherungstechnik sind auf Modellbahnen so gut wie unbekannt. Wenn ich das jetzt an meiner Anlage als einer von wenigen mache, dann erhebe ich nicht den Perfektionsanspruch, dass alles genau so sein muss, wie nach Vorbildvorschrift. Das ist in der Praxis nicht durchzuhalten. Auch hier gilt die andernorts erwähnte good-enough-philosophy. Die gleichzeitig Ein- und Ausfahrt von/nach Gleis 1 zu vermeiden, braucht es auf der Modellbahn keine besondere Sicherungstechnik, sondern nur wache Mitmacher. Vor der Ausfahrt steht ja noch der Abfahrauftrag durch den Fdl. Kaum anzunehmen, dass der eine Einfahrt von Shü nach Gl 1 einstellt und dann einem Zug nach Shü den Abfahrauftrag erteilt, zumal vor diesem Abfahrauftrag nach noch die Fahrerlaubnis des Zugleiters liegt.
Mein Anliegen mit dem Stellwerk ist weniger die tatsächliche Sicherung der Fahrstraßen, obwohl durchaus erwünschter Nebeneffekt, sondern ein vorbildmäßiges feeling. Die Signale und einige Weichen werden bereits jetzt mechanisch ferngestellt (Schubstangen teilweise mit bis zu vier Umlenkungen), aber die Bedienung erfolgt halt derzeit noch über am Anlagenrand herausragende Schubstangen, und die sollen durch das Stellwerk ersetzt werden.
Matthias Hellmann hat seine Stellhebel in der Tat so konzipiert, wie du es vermutest, Christian, dass nämlich mit dem Umlegen des Hebels lediglich ein Umschalter betätigt wird, der dann die Weichen elektrisch ansteuert. Das will ich nicht. Ich will die Stellbewegung mechanisch bis an die Weichen und Signale bringen, und daran arbeite ich zur Zeit.
Zitat von Casey Jones im Beitrag #12Zitat
Der stellt die Weichen dann nämlich nicht mehr, indem er sie eine nach der anderen in den Blick nimmt und die Stellung der Zungen prüft, ob sie dem gewünschten Fahrweg entspricht, sondern er arbeitet einfach die Angaben in der Verschlusstafel ab.
Das kann man so nicht stehen lassen. Der Stellwerksbediener (egal ob Weichenwärter oder Fdl) ist nach Fahrdienstvorschrift verpflichtet
- vor dem Einstellen einer Fahrstrasse zu prüfen, ob die zu stellenden Einrichtungen frei von Fahrzeugen sind
- nach dem Einstellen einer Fahrstraße den Fahrweg zu prüfen (dazu gehört das Freisein des gesamten Fahrwegs von Fahrzeugen, Einstellen von Rangierarbeiten, Schließen von Schranken usw)
Das geht nicht ohne einige konzentrierte Blicke auf die Gleisanlagen.
So war es auch nicht gemeint. Natürlich muss der Fdl seine Gleisanlagen im Blick haben. Aber er muss nicht bei jeder Weiche visuell feststellen, ob die Zungen so oder so anliegen. Das ging beim Vorbild eh nicht. Und beim Modell soll es überflüssig sein.
So, das war jetzt etwas viel auf einmal. Aber ich musste mal darlegen, vor welchem Hintergrund ich hier argumentiere. Gerne nehme ich aber neue Erkenntnisse an. Z.B. würde ich es gut finden, Christian, wenn du mal anhand irgendeines nicht zu komplizierten Gleisplans, zu dem du alle Unterlagen hast, mal darzulegen, wie die Sicherungstechnik aufgebaut und ist und z.B. auch der Verschlussplan aussieht und warum. Wäre das möglich?
#3 Stellwerk Sf der BAE
Zu Stellwerk Sonnenberg:
C1, C2, C3: Diese drei Spalten können (der Vorschrift entsprechend) zu einer zusammengefasst werden, wenn mit dem Stellen des Signals sonst keine weiteren Handlungen stattfinden.
In Eisfelder Talmühle mußte zwischen B1 und B2 unterschieden werden – obwohl am Signal genau das Gleiche passiert – weil mit dem Stellen des Signals B die Weiche 10 einmal in Grundstellung, das andere Mal in umgelegter Stellung per Zwischenriegel verriegelt wird. Das könnte man übrigens technisch mit den zwei Drehrichtungen der Signalkurbel und entsprechenden Stellrillen am Signalantrieb bewirken.
Ein Fahrstraßenausschluß ist, zugegeben, im Modellstellwerk eine ziemlich anspruchsvolle Arbeit, in 1:5 eventuell machbar. Die Hammerkopfschrauben wären immerhin noch M2.
Zum Verschlußplan Sonnenberg:
Bei einem Punkt muß ich etwas zurückrudern: In meiner Vorschrift, die immerhin aus dem Jahre 1955 stammt, fand ich tatsächlich eine Angabe für gekuppelte Weichen: Du müsstest nur die Nr. 18 und 17 durch einen Schrägstrich trennen, dann wärs formal in Ordnung. Die schon geschilderten Einwände bestehen aber weiter.
Bei den Spalten für die Fahrstraßenhebel wären alle jetzigen+ Zeichen durch – zu ersetzen, weil das die umgelegte Stellung kennzeichnet. Alle übrigen, jetzt leeren Kästchen, bekämen ein +, was bedeutet: Umlegen durch abweichende Lage eines Weichenhebels ausgeschlossen. Ob hier Fahrstraßenausschlüsse notwendig sind, läßt sich ohne Kenntnis der Ostseite, wo noch einige Ein- und Ausfahrten hinzukommen dürften noch nicht sagen.
Beim Westkopf ist mir nicht klar, wie im Unterschied zu Gl 3 aus Gl 4 ausgefahren wird. Es muß da noch eine weitere Weiche geben. (Rückfallweiche?)
Nun noch zu den mehr ideologisch-philosophischen Gedanken:
Daß ich relativ schwach zu Kompromissen neige, ist nicht neu. Das hängt unter anderem damit zusammen, dass die Sicherungstechnik quasi ein Hobby im Hobby ist, aber auch, daß meine Ziele immer ein bißchen außerhalb der Reichweite zu hängen scheinen, so daß ständiges Strecken, so weit die momentanen Kenntnisse eben reichen, angesagt ist. Erschwerend kommt noch hinzu, dass Kenntnisse und Fertigkeiten bei der Arbeit am Objekt zwangsläufig wachsen, so daß plötzlich Dinge möglich werden, die ein Jahr vorher undenkbar waren, was tatsächlich bei einigen Objekten zu einem zweiten verfeinerten oder geänderten Aufguß geführt hat. Aber damit muß ich selber fertigwerden, das mute ich niemandem anderen zu.
Meine mich aber erinnern zu können, daß auch auf der BAE schon Weichen wieder herausgerissen und durch andere ersetzt wurden.
Anbindung der Hebel über Drahtzüge: Respekt! Nimm aber bloß kein Nylon, es gibt sogar passende Drahtseile für den sichtbaren Bereich. Auch Profi Schusterzwirn für Untertage ist nicht schlecht.
Grüße
Christian
Verwendete Quellen:
DB 832 „Zeichen und Muster für Signalpläne“ (ZMS), Ausgabe 1955
Eisenbahn-Lehrbücherei der DB Band 87/I „das mechanische Stellwerk“ 1972
.
#4 Stellwerk Sf der BAE: Stand der Dinge
wie erwähnt, hat Matthias Hellmann gar nicht an die mechanische Weiterleitung der Stellkraft gedacht und nur einen Kippschalter angelenkt. Diesen senkrecht nach unten arbeitenden Stellfinger habe ich mit Poly etwas verlängert, um einen Angriffspunkt für einen Umlenkhebel zu erhalten. Bei den Weichenhebeln bleiben die Kippschalter zur Herzstückpolarisierung erhalten, beim Signalhebel ist er überflüssig. Beim Hebel für die kombinierten Weichen 17/18 habe ich den Schalter 1x um durch einen 2x um ersetzt, da die beiden Herzen ja stets die gegeteilige Polarisierung brauchen.
Mit aus 3mm Poly ausgesägten Kniehebeln lenke ich die Stellkraft in die Waagerechte um und gleichzeitig nach oben, weil das Verschlussregister sich oberhalb der Grundplatte hinter den Hebeln anschließen soll. Das ist jetzt der nächste Job. Die Kniehebel wären gefräst sicher schöner (das Sägeblatt verläuft im dicken Poly unkontrollierbar), aber mein lieber Fräser, der das sicher gerne gemacht hätte, war leider nicht im Lande. Seht mir also die nicht ganz lupenreine Ausführung nach.
Zitat von Casey Jones im Beitrag #3Ich habe vor, nachträglich (also irgendwann) in das Signalgestänge Weichenriegel einzufügen.
Zu Stellwerk Sonnenberg:
C1, C2, C3: Diese drei Spalten können (der Vorschrift entsprechend) zu einer zusammengefasst werden, wenn mit dem Stellen des Signals sonst keine weiteren Handlungen stattfinden.
In Eisfelder Talmühle mußte zwischen B1 und B2 unterschieden werden – obwohl am Signal genau das Gleiche passiert – weil mit dem Stellen des Signals B die Weiche 10 einmal in Grundstellung, das andere Mal in umgelegter Stellung per Zwischenriegel verriegelt wird. Das könnte man übrigens technisch mit den zwei Drehrichtungen der Signalkurbel und entsprechenden Stellrillen am Signalantrieb bewirken.
Zitat
Beim Westkopf ist mir nicht klar, wie im Unterschied zu Gl 3 aus Gl 4 ausgefahren wird. Es muß da noch eine weitere Weiche geben. (Rückfallweiche?)
Nein, eine ortsgestellte, deren Lage später mal auch per Riegel gesichert werden soll, zunächst prov. und systemfremd jedoch nur durch ein Rückmeldelämpchen.
Zitat
Anbindung der Hebel über Drahtzüge: Respekt!
Das ist leider ein Missverständnis. Drahtzüge traue ich mir nicht zu, finde auch eh Gestänge besser. Wenn ich eine Anlage nach britisches Vorbild bauen würde, würde ich die dort vorhandere Gestängesicherungstechnik lustvoll anwenden, also auch mit der modellmäßigen Nachgestaltung der bodennahen Vierkantgestänge. Die alten preußische Gasrohrgestänge wie im Jüdel-Katalog dargestellt, werde ich jedoch nicht nachstellen, würde auch zum Harzer Thema nicht passen.
#6 RE: Stellwerk Sf der BAE
Zitat
nachträglich (also irgendwann) in das Signalgestänge Weichenriegel einzufügen
da dürfte die gewählte Übertragung der Stellbewegungen mit Gestänge sogar leichte Vorteile bringen, weil man auf die Stangen/Rohre sehr einfach weitere Elemente aufklemmen kann.
Zitat
...britisches Vorbild bauen würde, würde ich die dort vorhandene Gestängesicherungstechnik....
ist da das Gras im Garten des Nachbarn grüner? Ich meine, "unsere" Drahtzugleitungen mit Rollenhaltern, Umlenkungen und Spannwerken dürften ebensoviel Potential zur Befriedigung der modellbauerischen Ambitionen bieten, selbst wenn sie nur funktionslos darzustellen sind.
Um ein Stück Draht wirst du an den Hebeln ohnehin nicht herumkommen, sonst sieht auch der relativ unbedarfte, daß das Stellwerk wohl stillgelegt ist.
Zitat
Mit aus 3mm Poly ausgesägten Kniehebeln lenke ich die Stellkraft in die Waagerechte um
das leitet mich zu der Frage, wo eigentlich die Stellkraft herkommt, da die Seilscheibe ja nicht gebraucht wird. Sollte sie allein aus der Betätigung der Handfalle stammen, und über die kleinen grauen Winkelhebel und ein Verbindungsstück (sieht man links noch nicht, rechts scheint schon etwas montiert zu sein) auf die neuen weißen Hebel übertragen werden, kämen mir ein paar Bedenken wegen der Langzeit-Haltbarkeit dieser kleinen Winkelhebel. Müssen sie doch die gesamte Stellkraft, die bis zur Weiche sicher noch einige Umlenkungen erfährt, ertragen, einschließlich der später hinzukommenden Riegel. Zu bedenken wäre auch, daß bei Fehlbedienung, also wenn eine Weiche falsch steht, der Riegel eine Blockade darstellt, also die Kraft des Bedieners unerwartet aufgehalten wird.
Ich hab so einen Hebel noch nicht in der Hand gehabt, noch nicht mal aus der Nähe gesehen, weiß also nicht, was man den Teilen zutrauen kann. Das ist also nur als wohlgemeinter Rat anzusehen.
Gruß
Christian
Christian, deine Bedenken hinsichtlich der Standzeit der kraftübertragenden Teile teile ich durchaus. Deshalb wird auch alles so gebaut, das es jederzeit problemlos wieder zu zerlegen ist, um verschlissene Teile zu ersetzen. Ich habe mir mal für eigene Zwecke eine Zeichnung des Hellmann-Stellhebels gemacht:
Alle Teile, außer den selbstschneidenden Schrauben, U-Scheiben und dem aus Ms gedrehten Griff sind aus schlagzähem PVC. Der kleine Hebel, den du vermutlich meinst,ist die Handfallensperre, die bei eingestellter Fahrstraße die Betätigung der Handfalle verhindert. Bleibt bei mir funktionslos.
Entscheidend für meine Variante ist das schwarz dargestellte Teil, ebenfalls aus PVC. Durch die exzentrisch auf der Seilscheibe aufgebrachte Schraube, die sich in der Aussparung bewegt, wird das Teil senkrecht auf und ab bewegt, nimmt den Kippschalter mit und bei mir zusätzlich den Kniehebel. Bei diesem schwarzen Teil sehe ich erhebliche Verschleißgefahr, wesbalb es bei Problemen durch ein Metallteil ersetzt werden wird.
Hinweis: Die OT-Einlage über die britische Gestängemimik habe ich in den Strang Sicherungstechnik verschoben, damit wir hier beim Thema bleiben können. Ich baue ja weiter am Stellwerk Sf und werde in Kürze Neues zeigen und berichten.
Heute trete ich mit einer speziellen Frage an die Wissenden heran:
Ich entwickle zur Zeit für mein Stellwerk Sf West das Verschlussregister. Es soll drei Fahrstraßen einzustellen geben: von Schlufterhütte (Shü) nach Gleis 1, nach Gleis 2 und nach Gleis 3. Macht man das üblicherweise mit zwei Fahrstraßenhebeln (von denen einer drei Stellungen hat) oder mit drei separaten Hebeln, einer pro Fahrstraße?
Mit zwei Fahrstraßen ist es leicht, da hatte ich das schon baureif entwickelt, aber mit dreien blicke ich es gerade nicht. Wer weiß Rat?
#10 RE: Stellwerk Sf der BAE
Zitat von Casey Jones im Beitrag #10Jein. Ich meinte Grundstellung (Mittelstellung), nach Gl 1, nach Gl 2. So gezählt sind es drei, wenn man die Mittelstellung nicht rechnet, zwei.
Das sollte sicher zwei Stellungen heißen. Aber bevor ich zu wühlen beginne, wollte ich ganz sicher gehen.
Wäre nett, wenn du was für mich findest.
#12 RE: Stellwerk Sf der BAE
auf die reine Frage reduziert: Das würde mit zwei Fahrstraßenhebeln gemacht, einer mit zwei benutzten Umschlagrichtungen, einer nur mit einer, wobei die unbenutzte Stellung mit einem Sperrstück blockiert wird.
Da man früher sehr auf platzsparende Bauweise geachtet hat, wäre die Variante mit drei nur halb genutzten Fahrstraßenhebeln nur in Frage gekommen, wenn Erweiterungen bereits geplant gewesen wären. Verboten, oder falsch wäre sie jedoch nicht.
Aus der Bezeichnung Sf West entnehme ich, daß es irgendwann auch ein Stellwerk Sw Ost geben wird, von dem die Einfahrten aus der Gegenrichtung in die Gleise 1, 2 und 3 überwacht werden. Wenn das so ist, im Auge behalten, daß sich entgegengesetzten Einfahrten in gleiche Gleise ausschließen müssen.
Da das ja Wissbegier heißt, noch zwei Anmerkungen:
Nomenklatur: Beim mechanischen Stellwerk gibt es den Begriff Verschlußregister nicht. Man spricht lapidar vom Verschlußkasten, in dem die Verschlußbalken der Weichen- Riegel und Signalhebel mit den Fahrstraßenschubstangen zusammenarbeiten.
Nur beim elektromechanischen Stellwerk wird der mechanische Teil, der ähnlich funktioniert, mit Verschlußregister bezeichnet.
Das kann im Dialog zu Missverständnissen führen.
Der Fahrstraßenhebel der Bauart Einheit hat sogar fünf Rastungen, also zwischen Grundstellung und jeder sog. Umschlagstellung nach oben und unten noch je eine dazwischen, die Mittelstellung genannt wird, und bei der alle Weichen bereits verschlossen, die Signalhebel jedoch noch blockiert sind. Die Fälle, wo das gebraucht wird, hängen mit diversen Blockfeldern zusammen. Für Modellzwecke zu weit führend und zum Nachbau kaum zu empfehlen.
Gruß
Christian
Zitat von OOK im Beitrag #9
Es soll drei Fahrstraßen einzustellen geben: von Schlufterhütte (Shü) nach Gleis 1, nach Gleis 2 und nach Gleis 3. Macht man das üblicherweise mit zwei Fahrstraßenhebeln (von denen einer drei Stellungen hat) oder mit drei separaten Hebeln, einer pro Fahrstraße?
Mit zwei Fahrstraßen ist es leicht, da hatte ich das schon baureif entwickelt, aber mit dreien blicke ich es gerade nicht. Wer weiß Rat?
Eine erste Antwort ist einfach: Zwei Fahrstraßenhebel, davon werden bei einem sowohl obere als auch untere Stellung ausgenützt, beim zweiten nur eine (ich glaube, i.d.R. die obere - versuche ich heute Abend noch rauszukriegen).
(Was ich nicht verstehe an Deinem zweiten Satz: Wieso ist es mit zwei leicht, aber mit drei schwer? Bei zwei hast Du ja auch entscheiden müssen, ob Du einen Hebel nimmst und sowohl obere als auch untere Stellung ausnützt; oder zwei, wo Du jeweils nur eine ausnützt ... bei dreien geht die Entscheidung doch genau gleich! )
Vorsichtshalber frage ich aber noch weiter: Wie sieht es denn mit den Ausfahrten nach Shü aus? Die musst Du ja auch festlegen. Nun gibt es zwei Möglichkeiten:
(a) Deine lokalen Vorschriften verlangen bei den Einfahrten geriegelte Weichen (z.B. weil von Personenzügen mit mehr als ??? km/h gegen die Spitze befahren; ??? steht auch in Deiner zur jeweiligen Zeit gültigen Vorschrift). Dann wirst Du für die Ausfahrten leider (doppelte Kosten ...) getrennte Fahrstraßenhebel vorsehen müssen, weil bei den Ausfahrten ja die Weichen vom Herzstück her befahren werden (nehme ich an - ich habe zugegebenermaßen Deinen Gleisplan grade nicht parat) und daher andere (weniger) Elemente verschlossen werden müssen. Ein Beispiel für eine solche Projektierung sieht man in meinem Posting zu Thann-Matzbach (wenn man's sieht; vielleicht sind die Fotos zu klein - dann stell ich gerne große irgendwo hin).
(b) Deine lokalen Vorschriften verlangen keine Riegel (die Spitzenverschlüsse sind gut genug; in Österreich ist das z.B. bis 60 km/h der Fall, auf allen unseren Schmalspurbahnen also immer). Dann kommst Du mit der Hälfte der Fahrstraßenhebel aus, weil sowohl die Ausfahrt von Gleis X (X=1,2,3) als auch die Einfahrt auf dieses Gleis mit demselben Fahrstraßenhebel mechanisch verschlossen werden kann.
(Eine Bahnhofsblockung gibt's dort nicht, nehme ich an - dann würde hier noch einmal eine Seite zu deren Projektierung stehen müssen ... //Edit: Ahem - Christian weist auf den Namen "Sf West" hin und stellt die Frage, ob's dann auch "Sw Ost" geben wird. Wird es? Mit Blockabhängigkeiten zwischen beiden? Das würde interessant werden ... Bist Du doch auf dem Fahrdienstleitertripp? ).
Grüße
Harald M.
// Noch ein Edit - Sf Ost wäre schon sehr unerwartet - muss natürlich Sw Ost heißen ...
Ich will jetztmal den Spagat versuchen, die Posts von Christian und Harald in einer Antwort abzuhandeln.
Ein paar noch fehlende Informatioen vorweg. Die Bezeichnung Sf West ist nur Provisorisch. Es wird die einfachere Westseite des Bf (2 Weichenhebel, 1 Signalhebel) zuerst auf diese Technik umgestellt, die wesentlich komplexere Ostseite (5 Weichenhebel, zwei Signalhebel) erst später. Das gesamte Stellwerk soll dann immer noch Sf heißen. Und ob ich auf dem Fahrdienstleitertrip bin? Klares Jein! Für den Bahnhof Sonnenberg ja, die gesamte Anlage wird jedoch im Zugleitbetrieb betrieben.
Das mit den Ein- und Ausfahrten hatte Christian schon früher angesprochen, ist geklärt: einfache Verhältnisse: gleicher Fahrstraßenhebel.
So jetzt zum eigentlichen aktuellen Problem, das eigentlich ein konstruktives ist. Ich bekomme es gut hin, mit einem Fahrstraßenhebel den Sperrklotz für die Signalschubstange einmal nach der einen und einmal nach der anderen Seite wegzuschieben, so dass sowohl bei Fahrstraße nach Gl 1 als nach nach Gl 2 das Signal gezogen werden kann. eine dritte Fahrstraße mit dem gleichen Hebel geht nicht,also ein zweiter Hebel. Wenn ich mit dem eine Fahrstraße einstelle und damit wieder durch Wegrücken des auf diesem angebrachten Sperrblocks die Signalschubstange frei gebe, ist der Sperrblock von anderen Hebel immer noch davor.
Daher kam ich auf die Idee mit drei Fahrstraßenhebeln, die alle nach der gleichen Seite den Sperrblock wegrücken, deshalb kann es der gleiche Block sein. Ist aber eine etwas umständliche Konstruktion, die bei meiner Grobmechanik etwas ungelenk werden könnte. Daher meine suche nach einer praktikableren Lösung.
Zum besseren Verständnis die Prinzipgrafik.
Hoffentlich könnt ihr euch einen Reim drauf machen.
Ah - jetzt verstehe ich: Du bist auf das Problem des "Gruppenverschlusses" gestoßen.
(Nulltens kann ich leider Deine Grafik nicht sehen - der Bildchen-Link zeigt nur die URL www.foto-hochladen.net an, aber kein konrketes Bild. Hab nur ich das Problem?)
Erstens könnte es sich noch so ausgehen, wenn Du ein ungekuppeltes zweiflügeliges Einfahrsignal verwendest: Auf Gleis 1 und 3 (z.B.) fährst Du zweiflügelig ein, auf Gleis 2 einflügelig. Dann legst Du die Fahrstraßen für Gl.1 und 3 auf den einen Hebel, der den zweiflügeligen Signalhebel freigibt; und die Fahrstraße für Gl.2 auf den anderen.
Allerdings würde das bedeuten, dass die Hebel, die Du da verwendest, für ein solches zweifl. Signal gekuppelt werden können - was genial wäre, aber ist es so?
Zweitens: Wenn das nicht geht (was ich befürchte), dann musst Du tatsächlich einen Gruppenverschluss bauen - da ich das Bild nicht sehe, kann ich keinen ganz konkreten Hinweis geben, wie's bei Deiner Mechanik geht; aber ich mal in der S-Bahn am Heinweg einmal eine Skizze, wie man das mit ein paar "Drahtbiegereien" hinkriegen könnte ... so schwer ist das m.E. nicht.
Grüße
Harald M.
#16 RE: Stellwerk Sf der BAE
Ok - ich habe einmal ein Demomodell eines Gruppenverschlusses gebaut - eigentlich ist es ganz einfach (viel einfacher jedenfalls als viele Dinge, die hier im Forum diskutiert werden):
Diese konkrete Variante entspricht eher dem österreichischen "Neutralschieber", aber sie tut in ähnlicher Form auch in Einheitsstellwerken Dienst.
Die Anforderung: Wir haben 5 Fahrstraßen, die alle dasselbe Signal freigeben sollen.
* Die Fahrstraßen 1 und 2 liegen auf der hintersten Fahrstraßenschubstange (oder Fahrstraßenschieber - bitte nicht an Worten aufhängen, die unterscheiden sich von Bauart zu Bauart und Land zu Land und Jahrhundert zu Jahrhundert; jeder versteht alle wichtigen Worte), wobei diese Schubstange sich für die Fahrstraße 1 nach rechts, für die Fahrstraße 2 nach links bewegt (mit Hilfe eines Fahrstraßenhebels, der in dieser Demo fehlt);
* Fahrstraßen 3 und 4 liegen analog am zweiten Schieber;
* Fahrstraße 5 liegt am dritten Schieber.
* Das Signal (und, bei elektrischer Festlegung, das Fahrstraßenfestlegefeld) werden vom vierten (vordersten) Schieber freigegeben, den ich mit "N" für Neutralschieber beschriftet habe:
Und hier sieht man die Bewegung: Egal, welche der Fahrstraßen eingelegt wird, der Neutralschieber bewegt sich immer nach links (bitte mir die ungleichen Bewegungsdistanzen nachsehen - das ist, wie gesagt, ein Prinzip/Demomodell):
Video
"In echt" würde man zumindest vorne eine saubere Kulisse konstruieren, sich auch den Winkel überlegen - waagrecht wär besser als so schräg wie bei mir - oder ein anderes Verfahren, um die Bewegungsrichtung umzukehren).
Es gibt auch prinzipielle Gründe, wieso echte Gruppenverschlüsse und Neutralschieber nicht so konstruiert sind (Hinweis: Wenn die Feder reißt, wird das System unsicher - das darf nicht sein!). Aber fundamental anders sind sie nicht.
Vielleicht finde ich einmal Zeit, die Demo besser zu machen, zu erweitern (um Weichen- und Signalhebel) und ein paar andere Varianten samt Vor/Nachteilen zu demonstrieren ... aber nicht mehr heute Abend
Harald M.
P.S. Jetzt sehe ich die Grafiken auch ... keine Ahnung, was da war.
Von einem "Neutralschieber" hatte ich noch nichts gehört oder gelesen, aber dein Video demonstriert sehr anschaulich, wie der funzt.
Da dieser Neutralschieber nicht aus dem Verschlusskasten herausschaut, könnte man ihn also auch in einem Modellstellwerk nach preußischer Optik installieren, ohne dass jemand was merkt.
Ich werde das Prinzip mal in meine Überlegungen mit hineinnehmen.
"Neutralschieber" ist auch nur die Bezeichnung im österreichischen Standardstellwerk "5007".
Meine obige Konstruktion ist übrigens hochgradig unvollständig: Denn es gibt dort ja derzeit nichts, was auch bei freigestelltem Signal (und dadurch festgelegtem Neutralschieber - da reicht ein normales Verschlussstück) verhindert, dass die verschobene Fahrstraßenschubstange wieder zurückgelegt wird - und damit gäbe es keine Signalabhängigkeit!
Korrekterweise muss daher der Verschlussbalken des Signalhebels auch die verschobene Fahrstraßenschubstange festlegen - und das muss er für jede Schubstange tun, und das auch noch egal, ob sie verschoben ist oder nicht. Ich hoffe, es ist klar, dass man das mit jeweils zwei kleinen Verschlussstücken ("Klötzchen") auf jeder Fahrstraßenschubstange leicht erreichen kann (die bei mir fehlen, weil der ganze Signalhebel samt Verschlussbalken fehlt) ...
... aber weil (a) das vielleicht doch nicht so klar ist und (b) die obige Konstruktion sowieso wegen der Feder weder in der Realität noch in der Modelltechnik eine wirklich gute Idee ist, werde ich heute Abend versuchen, eine korrekte Konstruktion zu zeigen.
Harald M.
So, die Sache mit dem österreichischen Neutralschieber hat meine Zahnrädchen ganz schön ins Surren gebracht. Habe mal versucht,meine Verschlussmimik mit einem solchen auszustatten. Das sieht dann in der Theorie so aus:
Wie gehabt sind alle Weichen außer 16, 17 und 18 ortsgestellt, und sollen zu einem späteren Zeitpunkt durch Riegel in der Signalleitung festgelegt werden, zunächst wird ihre Stellung nur stilbrüchig über ein Kontrollämpchen angezeigt.
Schaut mal, ob ich einen Denkfehler drin habe.
Die Frage ist, auf welchen Ebenen wir's kritisieren wollen - ich nehme einmal folgende, weil sie interessant sein könnten:
1. Wird Signalabhängigkeit erreicht? = ist sichergestellt, dass die Weichen nicht umgestellt werden können, solange das Signal auf Frei steht?
2. Würde ein reales Stellwerk je so gebaut werden? = kann es als "freelance prototype" einer Stellwerkstype aufgefasst werden?
3. Wurde ein reales Stellwerk (in Preußen) je so gebaut? = kann es als Modell eines echten (preußischen) Stellwerkstyps aufgefasst werden?
Ad 1. In meinem zweiten Posting habe ich den Satz ergänzt "Meine obige Konstruktion ist übrigens hochgradig unvollständig" und danach erklärt, wieso. Diese Ergänzung fehlt in Deinem Entwurf noch.
Konkret: Stell Dir vor, in der Stellung auf Deinem Diagramm wird c2 eingelegt. Der Neutralschieber geht nach rechts, das Signal wird auf Frei gestellt, der Neutralschieber ist (über die eine Aussparung, die er hat) festgelegt. Aber der c1/c2-Fahrstraßenschieber ist nicht festgelegt - man kann ihn zurückschieben!
Dasselbe Problem tritt auch bei den Fahrstraßen c3 und c1 auf - bei c3 sieht man es wahrscheinlich am einfachsten: Der verschobene Neutralschieber kann den c3-Schieber nicht festhalten ...
Mein Lösungsvorschlag (auch oben angedeutet): Der Signalverschlussbalken legt die Fahrstraßenschubstangen fest. Im folgenden Diagramm habe ich rot die zusätzlich nötigen Verschlusselemente und -ausnehmungen eingezeichnet - es sind mehr, als man vielleicht glaubt, weil ja auch bei einem nicht verschobenem Schieber der Verschlussbalken des Signalhebels verschoben werden können muss. Die Fahrstraßenschieber helfen also direkt nicht dabei, das Umstellen des Signalhebels zu verhindern: In jeder Stellung der Fahrstraßenschieber steht (rote) Ausnehmungen den (roten) Verschlusselementen gegenüber. Das war ja genau der Grund, wieso wir den Neutralschieber brauchen:
Außerdem muss natürlich die Feder angebracht werden, die den Neutralschieber sicher zurückzieht - sonst würde der Neutralschieber rechts liegen bleiben und das Signal auf ewig freigeben.
Erst nach diesen - oder analogen - Änderungen dürfte das Stellwerk in Betrieb gehen.
Ad 2. Die Verschlusslogik ist Ad-hoc erfunden. Schon bei 5 Fahrstraßen würde das Konzept mit dem zweiarmigenHebel so nicht mehr funktionieren - das typische "Baukastenprinzip" von allen Stellwerksbauformen ist hier noch nicht erreicht. Trotzdem wurden solche Ad-hoc-Mechaniken gebaut, vor allem bei den Altbauformen im 19.Jhdt. und dort wieder vor allem bei der Erweiterung kleiner Bahnhöfe. Das Ganze wirkt aber etwas "verzweifelt".
Ad 3. Ich weiß von keiner deutschen und auch keiner österreichischen oder schweizer Bauart, deren Verschlusselemente so aufgebaut sind. Nun kenne ich, wenn's hoch kommt, vielleicht 5 Typen halbwegs genau, und 5 weitere "ungefähr" - da kann's also noch einiges geben. Trotzdem - mein Bauchgefühl sagt mir, dass das so etwas im Bereich Preußens nirgends gebaut worden ist ...
(Ich schau noch, ob ich einen besseren Gruppenverschluss demonstrieren kann ... mal schauen, wie weit ich heut Abend komme).
Grüße
Harald
Noch eine Anmerkung zu "[Die anderen Weichen sind] ortsgestellt, und sollen zu einem späteren Zeitpunkt durch Riegel in der Signalleitung festgelegt werden": Klar gab es das technisch - aber ich bezweifle (lasse mich aber gern anders überzeugen), dass das häufig gebaut worden ist. Das Problem ist, dass man eigentlich nur ganz wenige Weichen am durchgehenden Hauptgleis (i.d.R eigentlich nur die Spitzenweiche) so verriegeln kann - sonst fangen die Signalleitungen an im "Zickzack" herumzugehen. Noch ärger wird es mit Flankenschutzweichen - da müssten die Drahtzugleitungen die Gleise noch öfter kreuzen.
Außerdem ist das Riegeln ja nur nötig, wenn eine Weiche mit Personenzügen mit einer gewissen Geschwindigkeit befahren wird - und diese Geschwindigkeit war in der Regel höher als die 30 oder 40km/h, mit denen ganz lange alle Weichen in die Ablenkung befahren werden konnten. Auch aus diesem Grund mussten nur die Weichen im durchgehenden Hauptgleis geriegelt werden.
Ich glaube daher, dass Dein Bahnhof niemals mit handgestellten und über Durchgangsriegel geriegelten Weichen ausgestattet worden wäre: Stattdessen hätte man entweder die paar Hebel spendiert und die Weichen doch fernbedient gemacht; oder, wenn die Hebel wirklich nicht zu bezahlen waren, sie mit irgendeiner Form von Schlüsseln versperrt (z.B. Hebelbankschlösser beim Einheitsstellwerk), je nachdem, wie heftig der Verschub sein soll und wie man die Personalkosten kalkuliert ...
Ich kann nicht wirklich harte Fakten liefern, wo steht, dass man es nicht so macht, wie Du es planst ... aber es wirkt einfach falsch - so wie die legändere T3 mit einem Rheingold-Wagen ...
(Und ich halte (aber das ist nicht beinhart und mit Literatur untermauert) diese ganze Idee mit dem Riegeln in den Signalleitungen für einen Überrest der englischen Stellwerkstechnik, wo das, aus ganz anderen Gründen, viel häufiger gemacht wird).
Grüße
Harald
Hallo Harald,
schön, dass du Lust hattest, dich mit meinem Entwurf zu befassen. Von den drei Karninalfragen, die du stellst:
Zitat von hmmueller im Beitrag #21ist nur die erste für mich relevant. Die anderen beiden sind mir herzlich egal, soweit geht mein Anspruch nicht.Die ganze Verschlussmimik ist im Verschlusskasten eingekapselt, wie's drinnen aussieht, geht niemand was an. Man würde ja auch nicht das Innere eines Hardy-Bremszylinders nachbauen.
1. Wird Signalabhängigkeit erreicht? = ist sichergestellt, dass die Weichen nicht umgestellt werden können, solange das Signal auf Frei steht?
2. Würde ein reales Stellwerk je so gebaut werden? = kann es als "freelance prototype" einer Stellwerkstype aufgefasst werden?
3. Wurde ein reales Stellwerk (in Preußen) je so gebaut? = kann es als Modell eines echten (preußischen) Stellwerkstyps aufgefasst werden?
Zitat
Mein Lösungsvorschlag (auch oben angedeutet): Der Signalverschlussbalken legt die Fahrstraßenschubstangen fest. Im folgenden Diagramm habe ich rot die zusätzlich nötigen Verschlusselemente und -ausnehmungen eingezeichnet - es sind mehr, als man vielleicht glaubt
Dafür sage ich Grand ! Das hilft mir konkret weiter.
Zitat
mein Bauchgefühl sagt mir, dass das so etwas im Bereich Preußens nirgends gebaut worden ist ...
siehe Kommentar zu den Fragen 2 und 3.
An diesem Wochenende habe ich nun endlich Zeit gefunden, ein kleines Demo-Modell eines richtig konstruierten Gruppnverschlusses bzw. Neutralschiebers zu bauen. Ich habe das ganze samt Erklärung und Videos in meinen Blog für die Allgemeinheit gepostet: Was ist ein Gruppenverschluss oder Neutralschieber, und wie funktioniert er?: "Exklusives Oder auf mechanisch".
Grüße
Harald M.
Harald, bisher habe ich deinen Blog nur überflogen. Bevor ich tiefer eindringe, vorab Dank für die Mühe und Respekt für das Ergebnis.
- I. Über dieses Forum
- I.1. Wozu dieses Forum, wozu Anlagen-Planung?
- I.2. Technik und Benutzung des Forums
- I.3. Mitglieder des Forums stellen sich vor
- I.4. Admin-/Moderator-Angelegenheiten
- II. Betriebsorientierte Anlagen planen + diskutieren
- II.1. Grundsätzliches - bitte vor dem ersten Posten lesen!
- II.2. Planen von Anfang an
- II.3. Mitglieder stellen eigene Entwürfe zur Diskussion
- II.4. Diskussion veröffentlichter Anlagenpläne
- II.5. Bahnhofsgleispläne
- II.6. Planungsdetails unabhängig vom Gesamtplan
- II.7. Die besten Anlagenplanungsstränge
- II.8. Meine Anlage
- III. Anlagen-Konzeptionen
- III.1. Konzeptionelle Grundüberlegungen
- III.2. Kreisverkehr vs. point-to-point-Betrieb
- III.3. Konkrete Konzeptionen - von Forumsmitgliedern eingebracht
- III.4. Die dritte Dimension
- IV. Vorbildgerechter Modellbahn-Betrieb
- IV.1. Modellbahnbetrieb als Ideologie
- IV.2. Betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung
- IV.3. Praxis des Modellbahnbetriebes
- IV.4. So macht es das Vorbild
- IV.5. Signale und Kennzeichen
- IV.6. Betriebliche Besonderheiten
- IV.7. Uhren und Modellzeit
- IV.8. Fahrplanerstellung
- IV.9. Kontakt zwischen Betriebsstellen (Fernmeldesysteme)
- V. MAPUD-Nebenthemen
- V.1. Was ist "drüben" anders?
- V.2. Fachvokabular
- V.3. Kann eine Anlage Kunst sein?
- V.4. Thema Hauptbahn mit Nebenbahn
- V.5. Modellbahnlandschafts-Design
- V.6. Ausstattung und Detaillierung
- V.7. Animation
- V.8. Die Anlage als sozialer Brennpunkt
- V.9. Modellbahntechnik
- V.10. Virtuelle Modellbahn
- VI. Anlagenbau - Tipps, Tricks, Bauberichte
- VI.1. Anlagenbau konkret
- VI.1.1. Gebäude
- VI.1.2. Fahrzeuge
- VI.3. Weichen und Signale stellen
- VI.2. Techniken, Methoden, Kniffe,
- VI.4. Produkttipps für Anlagenbauer
- VII. Bücher und andere Medien über Anlagen-Planung und Betrieb
- VII.1. Bücher
- VII.2. Modellbahn-Zeitschriften
- VII.3. Web Sites + Links
- VII.4. Videos
- VII.5. Modellbahn-Hard- und Software
- VIII. Diskussion der "Blauen Bücher" von OOK
- VIII.1. Blaues Buch (BluebOOK)
- VIII.2. Der Leser und der Autor
- VIII.3. Der Mensch Modellbahner
- VIII.4 Was macht eine gute Anlage aus? Identität (ausgen. Fahrzeuge)
- VIII.5. Identität durch Fahrzeuge
- VIII.6. Was macht eine gute Anlage aus? PAN, das Prinzip der absoluten...
- VIII.7. Was macht eine gute Anlage aus? Die Illusion von Entfernung
- VIII.8. Atmosphäre
- VIII.9. Anschluss an die Welt
- VIII.10. Die Fensterbachtal-Bahn (dunkelblaues Buch)
- IX. Von reinem Unterhaltungswert und Sonstiges
- IX.1. Sammelgleis
- IX.2. Modellbahn-Ausstellungen und Messen
- IX.4 Hersteller & Händler
- IX.3. Anekdoten, Witziges, Gluschtiges, Tschast for Fann
- IX.6. Fragen- und Antworten Bereich
- IX.7. MAPUD-Events
- IX.7.1. Kontaktbörse für den Betrieb mit mehreren Personen
Ähnliche Themen
Jetzt anmelden!
Jetzt registrieren!