Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo zusammen,
mich treibt noch ein Thema zu meiner Anlage um: Das Thema Stellwerk und zwar genauer, die Frage, wie will bzw. sollte ich die Anlage schalten ... derzeit habe ich mir darüber keine sonderlich großen Gedanken gemacht: Die Z21 bietet die Möglichkeit eines einfachen Gleisbildstellpultes. Derart sind die Weichen und Signale über die entsprechenden Dekoder an die Z21 angeschlossen und lassen sich einzeln oder auch in sogen. "Fahrstrassen" schalten. Das war für mich bisher eigentlich auch ok ...
Nun habe ich nach ein wenig Lesen zu dem Thema hier im Forum so leichte Zweifel bekommen ... ich bitte also um etwas Unterstützung und Aufklärung:
A1. Gerne Hinweise auf Literatur zu dem Thema
A2. Konkrete Anregungen und Hilfe
A3. Gggf. Links auf andere Stränge und Seiten
(Ich weiß, ich mach mir das jetzt einfach: Ich versuche Euer Wissen anzuzapfen, um meine eigene Recherche nach geeigneten Quellen abzukürzen ... 
)
Dazu als zunächst mal den Schematischen Gleisplan mit der vorgesehenen Signalisierung aktueller Stand:
Zu dem Plan habe ich folgende konkrete Fragen:
B1. Ist die Siganlisierung soweit korrekt?
B2. Ist die Darstellung i.O.?
B3. Muss an allen Weichen die Grundstellung eingetragen werden, oder nur bei denen, die IMMER in Grundstellung gebracht werden müssen (nachdem z.B. eine Rangierfahrt die Weiche passiert hat)?
B4. Wie wird die Grundstellung von Weichen festgelegt?
Des weiteren habe ich zu dem Thema für den Anfang zu dem Bahnhof noch folgende Fragen:
C1. Wie sieht das für den Bahnhof mit Fahrstraßen aus? Brauche ich die überhaupt?
C2. Gibt es auch für Rangierfahrten Fahrstraßen?
C3. Welche Abhängigkeiten müssen berücksichtigt werden?
C4. Die Anlage ist in Epoche 2b angesiedelt; was ist als realistisch anzusehen: Ein rein mechanisches Stellwerk, oder schon ein Elektro-Mechanisches?
C5. Gäbe es vlt. als Alternative zu einem "realen" Aufbau eines solchen Stellwerkes gem. Frage C4. auch ein Computerprogramm, mit dem man das Nachstellen kann?
Beste Grüße
Dirk
#2 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#3 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
So, Harald, jetzt bin ich Deine Antwort nochmal Schritt für Schritt durchgegangen un dhabe folgende ANmerkungen/Fragen:
Zu
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Ich hab einige Literatur und Links dazu; wenn Du was haben willst, was dort nicht downloadbar ist, sag's mir.
Deine Literatur-Liste ist ja sehr ergibig und Umfangreich ... kannst Du mir daraus ggf. Empfehlungen benennen?
Das mit
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Jaha ... jetzt wird's Arbeit. Dazu schreibt man einen Verschlussplan - bitte auslagern in eigenes Thema, das wird umfänglicher.
hatte ich beim Lesen des Stranges "Ein Stellwerk für Unterschulenberg" schon "befürchtet"
. Da brauche ich jetzt aber endgültig mal so eine richtige "Anschubfinanzierung" ... die Dinger habe so rein gar nicht wirklich verstanden 
. Ich lege da gene ein neues Thema zu an, aber derzeit habe ich keinen blassen Schimmer, womit ich das anfangen sollte und die Antwort
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Ich kenne bisher noch immer keine guten "realen" Aufbauten mech. oder e-mech. Stw. (ich will ja selber dorthin, aber momentan klemmt's in meinem Leben etwas, daher geht nichts weiter). Und auch mit Programmen zur Simulation von mech. und e-mech. schaut's meines Wissens mau aus ... aber groß herumgesucht hab ich in den letzten Jahren nicht mehr.
war natürlich nicht das, was ich mir erhofft hatte ... da stehen wir also immer noch mehr oder weniger auf "0"?
Und last but not least:
Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Du kannst Dich auf die Reise zu einer möglichst vorbildnahen Stellwerksnachbildung machen - lies einmal die langen Postings von "Fdl Triptis", damit Du siehst, was man da anstreben kann; dann würdest Du wohl Streckenblockung, Rückmeldung von der nächsten Zugfolgestelle usw. simulieren; und andererseits für handgestellte Weichen irgendwelche Hebel an der Anlage sowie Schlösser, die diese Hebel mit Deinem Stellwerk - sei's Mechanik, sei's Elektronik, sei's Software - verschließt.
Am anderen Ende ist ein "Stellwerk für den Betrieb" = Dir ist egal, welche Tätigkeiten ein Fdl in der Realität auf diesem Bahnhof auszuführen hätte; Du willst für den (vorbildnahen, sonst wärst Du nicht hier) Betrieb Weichen und Signale so stellen, dass sie für die Lokführer "das Richtige tun".
Dazwischen gibt's Zwischenstufen - "Fahrstraßen schon halbwegs so wie in echt bedienen, aber ortsbediente Weichen gibt's nicht" oder wie auch immer.
Da kann man viel diskutieren, in dieser ganzen Bandbreite, die ich einmal plakativ als "von Otto (OOK) bis Helmut (Fdl Triptis)" bezeichen will.
Ja, genau, das möchte ich auch: Das hier diskutieren, um die für mich passende Lösung zu finden. Triptis finde ich schon faszinierend, ist aber vlt. doch etwas over the top?
Beste Grüße
Dirk
#5 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Dirk -
Zitat von djue6867 im Beitrag #4
Deine Literatur-Liste ist ja sehr ergibig und Umfangreich ... kannst Du mir daraus ggf. Empfehlungen benennen?
Gute Frage, schlechte Antwort: Auf den "Lehrbuchcharakter" hab ich mir meine Sammlung noch nie hin angeschaut ... daher hab ich da keine Antwort drauf
. Nächste Woche hab ich Urlaub, da schau ich einmal, was ich empfehlen würde.Zitat von djue6867 im Beitrag #4
... Verschlussplan ... die Dinger habe so rein gar nicht wirklich verstanden.
Ich fange doch hier einmal an: Weil grad kaum Zeit, probier ich das ohne grafische Malereien zu erklären - was eventuell an manchen Stellen verständlicher wäre, aber vielleicht geht's ja so. Eigentlich ist es doch ganz einfach. Zuerst: Was ist eine Fahrstraße? Das ist ein Weg von einem Start-Hauptgleis zu einem Ziel-Hauptgleis, auf dem für eine Zugfahrt alle "Fahrwegelemente" (i.W. Weichen, Gleissperren, Sperrsignale und Hauptsignale) richtig stehen müssen. Du hast in Deinem Bahnhof 6 Fahrstraßen: Je eine vom Streckengleis in das Bahnsteiggleis 1, 2 und 3; und eine von jedem Bahnsteiggleis aufs Streckengleis. Bezeichnet werden sie mit Kleinbuchstaben des Start-Hauptsignals und Gleisnummer, eine Einfahrt in Gleis 1 heißt daher a1 (tatsächlich ist die Bezeichnung komplizierter, weil man noch die Anzahl der Flügel ergänzt - erspar ich mir hier, und ist eigentlich auch unnötig).
Damit wir die Stellungen der Fahrwegelemente beschreiben können, müssen wir ihnen "Namen" geben.
* Bei den Weichen wird die Grundstellung mit +, die "andere Stellung" (gibt keinen guten Namen dafür; üblich sind "umgestellte Stellung" und "Minusstellung"; offiziell kann man nur sagen "die Weiche steht gegen die Grundstellung") mit - bezeichnet. Die Regel "Grundstellung ist meistbefahrene" wird in der Praxis so interpretiert: Alle Weichen am Weg ins durchgehende Hauptgleis kriegen die dafür nötige Stellung als Grundstellung; weitere Weichen dann für die "mehr befahrenen Gleise".
"Durchgehendes Hauptgleis" ist bei Dir Gl.1, Grundstellungen der befahrenen Weichen sind bei Dir also: W8 links, W10 und W13 und W15 rechts. Der W17 geben wir als Grundstellung auch rechts, weil Gl. 2 wohl häufiger befahren wird als Gl.3; und W19 auch rechts, weil Zugfahrten drüber nur nach oder von Gl.3 gehen.
Dann interessieren uns noch die sogenannten "Flankenschutzweichen", die herumstehende Wagen oder herumfahrende Rangierfahrten davon abhalten, in die "Flanke" eines Zuges zu fahren - die kriegen als Grundstellung "abweisend" von den Zugfahrstraßen. Bei Dir sind das W11 (abweisende Stellung ist rechts, damit man nicht bei der W15 in einen Zug kracht), W9 rechts, W6 links - und das war's. Stellungen von Flankenschutzweichen kriegen im Verschlussplan übrigens ein kleines "a" angehängt, für "abweisend".
* Bei Gleissperren gilt (fast) immer die aufgelegte Stellung als Grundstellung, bei Dir immer. Du hast ihnen noch keine Bezeichnung gegeben, fällt mir jetzt erst auf - sie kriegen römische Zahlen, also bei Dir Gs I, Gs II, Gs III und Gs IV.
* Bei Sperrsignalen ist die Grundstellung "Fahrt verboten"; sie wird aber nicht mit +, sondern mit dem entsprechenden Signalsymbol gekennzeichnet. Ich hab grad keine Zeit, mir sowas wo zu suchen, und verwende stattdessen das griechische Phi, das ja so ähnlich aussieht.
* Und Hauptsignale haben auch Grundstellung "Halt", gekennzeichnet mit einem passenden Symbol. Ich nehme für die Haltstellung ein großes Gamma, für die Fahrtstellung ein F (denk Dir die kurzen Striche "nach oben gebogen" ...).
Der Verschlussplan ist nun nichts als eine Tabelle, wo jede Zeile eine Fahrstraße beschreibt; und jede Spalte ein Fahrwegelement. Normalerweise sortiert man die Spalten nach den Hebeln auf der Hebelbank; ich mache hier der Reihe nach Weichen, dann Gleissperren, dann Sperrsignale, dann Hauptsignale - so wurde das auch häufig wirklich sortiert. Als Beispiel - bitte nachvollziehen; und dann für andere Fahrstraßen selber schreiben - die Fahrstraße a2 = Einfahrt in Gleis 2:
Ich hoff', ich hab mich nicht vertan - dann bist Du jetzt verdattert.
Zu
Zitat von djue6867 im Beitrag #4Zitat von hmmueller im Beitrag #2
Ich kenne bisher noch immer keine guten "realen" Aufbauten mech. oder e-mech. Stw. ... und auch Programme
war natürlich nicht das, was ich mir erhofft hatte ... da stehen wir also immer noch mehr oder weniger auf "0"?
werd ich mal im Stummiforum fragen - dort rennen ja doch die meisten Leut herum.
Zitat von djue6867 im Beitrag #4
Und last but not least:Zitat von hmmueller im Beitrag #2
...Da kann man viel diskutieren, in dieser ganzen Bandbreite, die ich einmal plakativ als "von Otto (OOK) bis Helmut (Fdl Triptis)" bezeichen will.
Ja, genau, das möchte ich auch: Das hier diskutieren, um die für mich passende Lösung zu finden. Triptis finde ich schon faszinierend, ist aber vlt. doch etwas over the top?
Weitere Wortmeldungen erbeten!
H.M.
#6 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#8 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Dirk und Helmut -
... darf ich noch mal?:
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Schongau ist und Berchtesgaden war (bis in die 1960er?) ein Beispiel mit Sperrsignalen und Gruppenausfahrsignalen an Bahnsteiggleisen. Gruppenausfahrsignale waren lange sowieso "groß in Mode"; in Ep.2b haben da garantiert noch -zig überlebt - wie gesagt, es war schon gegen den "Stand der Technik", aber mit Bestandsschutz kann man Jahrzehnte dagegen anstinken.
Im Einzelnen:1.Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #6Das Gruppenausfahrsignal B könnte man in drei Einzelsignale in den Hauptgleisen auflösen, ... Soweit ich mich erinnere, vermeidet man Gruppenausfahrsignale in Gleisen, die von Reisezügen befahren werden.
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Also das ist eine mutige Vermutung. Normalerweise werden Stellwerkskosten nach Hebelplätzen geschätzt. Dass die Art der Signale über die Kosten argumentiert wurden, kann ich mir kaum vorstellen. Außerdem sind 4 Signale mehr als 3, oder?
Sind ein Hauptsignal und drei Sperrsignale nicht kostengünstiger als drei Hauptsignale?
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Wieso? "Es geht um Sicherheit" [bäh]. Aber ok - ja klar haben die Kosten eine Rolle gespielt (und spielen eine Rolle). Aber nicht so trivial, dass man Signale zählen geht ... Sicherungsanlagen sind was Komplexeres.
Ich denke der Kostengedanke hat eine große Rolle gespielt.
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Zitat
... braucht aber ein zusätzliches Wartezeichen, weil in Epoche 2 der Fahrbefehl separat gegeben werden muss ok.
Wo werden denn dann noch Wartezeichen benötigt?
Des deutschen Modellbahnsignalers liebstes Hobby: Wartezeichen - kommt mir zumindest nach einigen Diskussionen so vor. Schenkt Euch doch die Wartezeichen und schreibt in die Bf-Do, wo eine Rangierabteilung überall stehenzubleiben und auf einen Befehl zur Weiterfahrt zu warten hat ... das reicht doch.
//Edit: Vorschlag - geh in einen Bahnhof, der Deinem entspricht (noch vor einer Modernisierung): Mittlerer Kopfbahnhof mit Pers. - und G-Verkehr - Berchtesgaden, Thale fallen mir ein, gibt sicher noch 10 oder 20 weitere. Ich glaube, da sieht man wenige Wartezeichen ...
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Schöner Luxus, sowas. Hätte es in echt da nie gegeben, denn man kann ja übers Streckengleis umsetzen. Den Betriebsfall, wo man die Lok schon vorher dorthinstellt, damit man sie "ganz schnell" ans andere Ende hängen und "zügigst" wieder zurückfahren kann, kann ich mir in einem Kopfbahnhof eher kaumstens vorstellen (es sei denn, das wäre eine Spitzkehre an einer durchgehenden Strecke - ist aber nich'). Ich red Dir das aber nicht aus - so genau schau ich nicht auf Deine Betriebsabläufe.
Das Stumpfgleis ist ein reines Lokwartegleis ... ist dann trotzdem eine Gleissperre erforderlich? Es werden dort ja keine Wagen abgestellt.
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Ne
Auch hier stellt sich doch die Frage nach dem Wartezeichen, oder?
- siehe oben 
H.M.
#10 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Harald,
Du darfst immer 
Zitat von hmmueller im Beitrag #8
... darf ich noch mal?:Zitat von djue6867 im Beitrag #7
Im Einzelnen:1.Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #6Das Gruppenausfahrsignal B könnte man in drei Einzelsignale in den Hauptgleisen auflösen, ... Soweit ich mich erinnere, vermeidet man Gruppenausfahrsignale in Gleisen, die von Reisezügen befahren werden.
Schongau ist und Berchtesgaden war (bis in die 1960er?) ein Beispiel mit Sperrsignalen und Gruppenausfahrsignalen an Bahnsteiggleisen. Gruppenausfahrsignale waren lange sowieso "groß in Mode"; in Ep.2b haben da garantiert noch -zig überlebt - wie gesagt, es war schon gegen den "Stand der Technik", aber mit Bestandsschutz kann man Jahrzehnte dagegen anstinken.
in Verbindung mit
Zitat von hmmueller im Beitrag #8
Zitat von djue6867 im Beitrag #7Sind ein Hauptsignal und drei Sperrsignale nicht kostengünstiger als drei Hauptsignale? Also das ist eine mutige Vermutung. Normalerweise werden Stellwerkskosten nach Hebelplätzen geschätzt. Dass die Art der Signale über die Kosten argumentiert wurden, kann ich mir kaum vorstellen. Außerdem sind 4 Signale mehr als 3, oder?Zitat von djue6867 im Beitrag #7Ich denke der Kostengedanke hat eine große Rolle gespielt.Wieso? "Es geht um Sicherheit" [bäh]. Aber ok - ja klar haben die Kosten eine Rolle gespielt (und spielen eine Rolle). Aber nicht so trivial, dass man Signale zählen geht ... Sicherungsanlagen sind was Komplexeres.
und
Zitat von djue6867 im Beitrag #7
meine Begründung/Ausrede: Der Bahnhof wurde ja auf Grund des Wachstums erst "vor Kurzem" erweitert und umgebaut und in diesem Zuge wurden auch die alten württmebergischen Haptsignale durch neue ersetzt.
würde ja gerade FÜR drei Ausfahrsignale sprechen, oder?
//Edit: Könnten denn die Gleissperrsignale tatsächlich entfallen?
Beste Grüße
Dirk
#11 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#13 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#14 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#15 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Dirk,
Zitat von djue6867 im Beitrag #14
bei mir steht prinzipiell alles zur Disposition, was unsinnig ist bzw. wenn eine Änderung erforderlich ist oder Sinn macht.
!Zitat von djue6867 im Beitrag #14Nein - überhaupt nicht. Rangierfahrten kann man mündlich beauftragen und ihre Einstellung befehlen, da braucht es keine ortsfesten Signale. Je nach Zeit und Bahn gab es natürlich solche Signalisierungsvorgaben, wenn Umbauten und Modernisierungen anstanden. Aber ob man dieses "Feeling" einer "modernisierten Reichsbahnanlage" wirklich erzeugen will oder lieber einer "noch von früher her etwas älteren Anlage", muss man selber entscheiden.
Zu dem Gruppenausfahrsignal und den Gleissperrsignalen war ich bisher von den folgenden Annahmen ausgegangen:
1. An allen Gleisen, die auch für Rangierfahrten genutzt werden und bei denen zu den anderen Gleisen, auf/von denen Zugfahrten stattfinden, kein Flankenschutz besteht, müssen Gleissperrsignale aufgestellt werden
Carstens erklärt in seinem 3. Band, dass es für Sperrsignale keine gesetzlichen Regelungen gab (und gibt?), was eine freie Entscheidung der Eisenbahnen für ihre Aufstellung zur Folge hatte. Und weiter:
Zitat
Finden in einem Stellwerksbezirk (bei mittleren Bahnhöfen meistens gleichbedeutend mit einem Bahnhofskopf) nicht gleichzeitig mehrere Rangierfahrten statt, besteht genügend Zeit für eine Verständigung durch Zuruf zwischen dem Weichenwärter und dem Rangierleiter oder dem Lokführer.
...anders gesagt, wenn nicht allzuviel los ist, dann gern auch keine Sperrsignale.
In diesem Sinne hat es auch ein wenig mit "Ident-Merkmal" zu tun: Wenn ich einen voll mit Sperrsignalen und Wartezeichen, womöglich samt Vorrücksignalen (die gab's glaub ich erst auf el.-mech. Stw., fällt mir grad ein) ausgestatteten Bahnhof sehe, dann erwarte ich mir einen anderen Fahrplan oder zumindest andere Fahrplanmöglichkeiten (z.B. mit Touristen-Sonderzügen zu manchen Jahreszeiten oder saisonalen Schnellzügen; oder mit halbwegs dichtem Verkehr zur/von der HVZ einer mittelnahen Großstadt), als wenn dort ein paar Hauptsignale und nur das eine oder andere versprengte, wirklich unbedingt nötige Sperrsignal steht und wir den üblichen ländlichen Verkehr (6 Personenzüge am Tag, ein Ng) haben.
Zitat von djue6867 im Beitrag #14Das ist definitiv so.
2. Hauptsignale gelten nur für Zugfahrten.
Zitat von djue6867 im Beitrag #14Naja; muss auch nicht sein. Strohmeyer schreibt 1910 unter "Ausfahrsignale":
3. Wenn ein Gruppenausfahrsignal aufgestellt wird, muss jedes Ausfahrgleis ein Gleissperrsignal bekommen.
Zitat
Kommen ferner auf Kreuzungsstationen einer eingleisigen Bahn nur Kreuzungen und keine Ueberholungen vor, so kann für die Ausfahrt aus beiden Gleisen gleichfalls ein gemeinsames Ausfahrsignal aufgestellt werden ...
... und von Sperrsignalen schreibt er dann weit und breit nichts (ich bin mir nicht sicher, ob die nicht überhaupt erst in den 1920ern entstanden sind? - vorher gab's bei den Preußennur die Deckungsscheibe 6a, aber die wurde wohl eher nur vereinzelt bzw. in großen Bahnhöfen aufgestellt ... glaube ich).
M.a.W., wenn nicht zwei Loks in dieselbe Richtung schauen, dann reicht ein Gruppenausfahrsignal. Ein Endbahnhof wie Deiner ist da betrieblich noch mehr "im Griff", weil ja die Züge praktisch immer nach Fahrplan abfahren, d.h. die Zugpersonale wissen, ob sie "dran sind" oder nicht - insofern sind Gruppenausfahrsignale ohne Einzel-Sperrsignale keine große Gefahr, oder zumindest wurde das lange so gesehen. Wenn die Signalisierung Deines Bahnhofs z.B. 30 oder 40 Jahre alt wäre und damit z.B. aus den 1890ern stammen könnte, dann könnte da gern ein "Gruppenausfahrsignal ohne sonstwas" stehen.
-----
Ich persönlich meine, dass man eher "untersignalisiert", als mit den späten preußischen und Reichsbahngrundsätzen "all in" zu gehen: Aber siehe ganz vorne - wie päpstlich man sich geriert, ist jedermanns private Entscheidung.
Wobei, Gruppenausfahrsignal ist ehrlicherweise eigentlich keine Option. Ja, es wäre möglich. Aber deutsche Eisenbahnen haben auf Hauptstrecken schon lange je Hauptgleis ein Ausfahrsignal aufgestellt. Daher: 3 Hauptsignale würde zumindest ich schon gern sehen.
Bei den Sperrsignalen ist meine Meinung wirklich 50:50. Thale und Berchtesgaden sind die zwei Beispiele, dass zwei nahezu identisch betriebene Kopfbahnhöfe (nicht ganz kleine Stadt, etwas Touristenverkehr, ca. 3 Hauptgleise) sowohl mit als auch ohne realistisch sein sollten. Spiel einmal mit Deinen kleinen Leutchen durch, wie sie Deine Betriebsvorgänge machen - einmal ohne, einmal mit Sperrsignalen - dann stellt sich vermutlich raus, ob Du ohne verzweifelst oder nicht.
//Edit: Thale hat schon einiges gemeinsam mit Deinem Bahnhof - Kopfbahnhof mit Drehscheibe am Ende, ein wenig Güteranlagen ... da könnte man sich schon ein wenig anhalten bei der Signalisierung.
Zitat von djue6867 im Beitrag #14
Und zu den Gleissperren meine ich folgendes gelernt zu haben: Gleissperren sind überall dort zu installieren, wo von Gleisen, auf denen keine Zugfahrten stattfinden, zu Gleisen mit Zugfahrten kein anderer Flankenschutz gegeben ist.
Nein, so hart ist das nicht, schon gar nicht in alten Zeiten. Wenn auf den Nebengleisen nicht verschoben, sondern nur abgestellt wird, braucht(e) man sie nicht unbedingt (oder auch nicht, wenn ein Gefälle in der passenden Richtung die Flankenfahrt erschwert - aber das ist bei Dir sicher nicht der Fall). Auch mit Hemmschuhen und Unterlegskeilen samt passender Bestimmung in der Bf-Do kann man, mindestens noch in den 1920ern, Sicherheit erzeugen, insbesondere wenn so wie bei Dir nur ein untergeordnetes Hauptgleis (Gl. 3) betroffen ist - Fahrten am Gl. 1 und 2 kann man ja durch die W18 perfekt "flankenschützen".
Aber ich sage nichts dagegen, wenn jemand "in voller Schönheit und nach Lehrbuch" signalisiert und schützt und sichert. Nur bestreite ich, dass das alles so sein muss - die Freiheiten um 1900 waren sehr viel größer, als es in Vorschriften klingt; und 1930 = in Ep.2b (und auch 1950 = Ep.3a) sind eine ganze Menge Bahnhöfe noch nach den Vorstellungen von 1900 signalisiert gewesen.
H.M.
#16 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Dirk,
ein sehr interessantes Thema, was Du da aufwirfst.
Zitat
Die Z21 bietet die Möglichkeit eines einfachen Gleisbildstellpultes. Derart sind die Weichen und Signale über die entsprechenden Dekoder an die Z21 angeschlossen und lassen sich einzeln oder auch in sogen. "Fahrstrassen" schalten. Das war für mich bisher eigentlich auch ok ...
Das ist eine sehr gute Ausgangsbasis. Ich habe mit dem schematischen Stellwerk der Z21-App schon etwas rumgespielt. Die simple Fahrstraßenfunktion reicht für den Anfang hin.
Zitat
A1. Gerne Hinweise auf Literatur zu dem Thema
Als Lehrbuch für Sicherungstechnik ist das Buch von Maschek aus meiner Sicht am besten geeignet, demnächst in der 5.Auflage
https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/vst...ch-maschek/buch
Ein wichtiger Teil des Buches ist, wie man eine Stellwerksplanung durchführt, allerdings im ESTW. Davon würde ich mich aber nicht abschrecken lassen, die Prinzipien sind ja weitestgehend gleich.
Zitat
B1. Ist die Siganlisierung soweit korrekt?
Im Prinzip ja 
Das fehlende Einfahrvorsignal wurde ja schon erwähnt. Unabhängig von der Epochendiskussion, würde auch ich Dir aus der Praxis heraus raten, das mit dem Gruppenausfahrsignal sein zu lassen und statt dessen drei Ausfahrsignale vorzusehen.
Ob man die Hs-Signale (bei den Ausfahrsignalen) noch zusätzlich vorsieht, kann so oder so sehen. Ich würde sie in der Stellwerkslogik vorsehen, aber nicht physisch in der Außenanlage aufbauen.
Zitat
B2. Ist die Darstellung i.O.?
Als schematischer Plan erstmal brauchbar. In der Praxis würde man eher nicht die Bögen darstellen.
Zitat
B4. Wie wird die Grundstellung von Weichen festgelegt?
Das ist im Regelfall die Stellung, die man im Betrieb am häufigsten braucht , am liebsten gerader Strang und dass bei einem mechanischen Stellwerk der Hebel oben ist.
Zitat
C1. Wie sieht das für den Bahnhof mit Fahrstraßen aus? Brauche ich die überhaupt?
Ja! Wie bereits dargestellt von jedem Hauptsignal als Start zum Ziel (Einfahrsignal -> H-Tafel, Ausfahrsignal -> Strecke)
Zitat
C2. Gibt es auch für Rangierfahrten Fahrstraßen?
Ja. Für Deine gewählte Epoche und Technik aber eher unrelevant.
Zitat
C3. Welche Abhängigkeiten müssen berücksichtigt werden?
Weichenlage, Freisein von Schienenfahrzeugen, Flankenschutz, Durchrutschwege, Streckenblock, Geschwindigkeiten im abzweigenden Strang der Weichen
Zitat
C4. Die Anlage ist in Epoche 2b angesiedelt; was ist als realistisch anzusehen: Ein rein mechanisches Stellwerk, oder schon ein Elektro-Mechanisches?
Ich würde von einem mechanischen Stellwerk ausgehen.
Zitat
C5. Gäbe es vlt. als Alternative zu einem "realen" Aufbau eines solchen Stellwerkes gem. Frage C4. auch ein Computerprogramm, mit dem man das Nachstellen kann?
Wenn man eine Modellbahn vorbildgerecht steuern will, kommt man an den Programmen ESTWGJ und Modellstellwerk nicht vorbei. Die sind beide am nächsten am Vorbild.
ESTWGJ bildet deutsche und schweizerische Relaisstellwerke nach, Modellstellwerk kann zusätzlich auch ESTW deutsch und schweizerisch. Ist zwar weder mechanisch noch elektromechanisch, aber ...
ESTWGJ kann auch das eher einfach gestrickte DrS2 Stellwerk nachmachen. Zudem kann man bei der Software auch unbenötigte Dinge wegprojektieren. Es hindert einen außerdem auch nichts daran, in der Außenanlage trotzdem Formsignale vorzusehen, was die Software auch unterstützt. Da bei Dir außerdem auch keine Wärterabhängigkeiten im Spiel sind, vereinfacht es auch.
Auf diese Weise hat man mit der eigentlichen Stellwerkslogik keine Mühe, hat aber bei der Bedienung nicht das passende Look and feel.
Für ESTWGJ gibt es auch ein Interface für Stelltische von ex Erbert, ggf. könnte man das auch so umstricken, dass man das mechanische Stellwerk von RST bzw. H0fine als Bedienorgan nehmen kann.
Jan
Bevor ich mich jetzt durch die weiteren Details arbeite, möchte ich noch mal auf den Punkt
Zitat von djue6867 im Beitrag #7
Ich habe gerade nochmal nachgeschaut, in der Eisenbahn-Signalordnung vom 1. August 1907 gibt es das Wartezeichen gar nicht? ... hmm
zurück kommen: Ist das so korrekt?
Dann würde ich die Wartezeichen komplett entfernen. Ich bitte da nochmal um Rückmeldung. Beste Grüße
Dirk
#18 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Zitat von djue6867 im Beitrag #17
Bevor ich mich jetzt durch die weiteren Details arbeite, möchte ich noch mal auf den PunktZitat von djue6867 im Beitrag #7
Ich habe gerade nochmal nachgeschaut, in der Eisenbahn-Signalordnung vom 1. August 1907 gibt es das Wartezeichen gar nicht? ... hmm
zurück kommen: Ist das so korrekt?Dann würde ich die Wartezeichen komplett entfernen. Ich bitte da nochmal um Rückmeldung.
Geschichte der Signale ist ein notorisch schwieriges Gebiet, weil ... viele Gründe - seufz. In diesem Fall kann ich Carstens zitieren (Signale Teil 3, S.77):
Zitat
1933 wurden, ursprünglich zur Ergänzung von Gleissperrsignalen, Wartezeichen neu eingeführt.
... wieder was gelernt.
Mit dieser Info stimme ich Dir für Ep.2b zu: Alle Wartezeichen raus; und stattdessen in die Bf-Do Dinge reinschreiben wie: "Rangierfahrten haben vor dem Grenzzeichen der Weiche X anzuhalten und auf eine Aufforderung zr Weiterfahrt durch den Stellwerkswärter zu warten" oder was immer man will. Signale und Kennzeichen werde überschätzt
H.M.
Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben (leider keine Ahnung mehr wo 
), dass mit dem Stellen der "letzten" Weiche* für eine Rangierfahrt die Freigabe für die Rangierfahrt gegeben wurde?
* mit "letzter" Weiche ist die Weiche gemeint, die als erstes von der Rangierfahrt befahren wird: Zeigt die Weichenlaterne dieser die korrekte Stellung, kann es los gehen.
Oder ist das völliger Quatsch?
Beste Grüße
Dirk
1960 steht in den FDV (was jetzt Ril 408 heißt) - und ich meine, das gilt schon viel länger ...:
§81 (2):
§82 (2):
Den Auftrag gibt damals der Rangierleiter, der "unten am Boden steht", also nicht der Stellwerkswärter ist. Ob das Umstellen der vordersten Weiche dem Rangierleiter wegen dieses §81 (2) diesem generell die Information gibt, dass stellwerksseitig "alle Vorbedingungen für die sichere Durchführung erfüllt sind", habe ich so explizit nicht gefunden; müsste aber so sein - dass das in jedem Bahnhofsbuch wieder einzeln drinsteht, wäre irgendwie umständlich ... Aber wissen tu ich's nicht.
H.M.
#22 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
#23 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
Hallo Harald,
noch ein Punkt, den ich einzeln herausgreifen möchte, bevor ich zur Zusammenfassung für die Signalisierung aushole:
Zitat von hmmueller im Beitrag #15
wenn nicht zwei Loks in dieselbe Richtung schauen, dann reicht ein Gruppenausfahrsignal. Ein Endbahnhof wie Deiner ist da betrieblich noch mehr "im Griff", weil ja die Züge praktisch immer nach Fahrplan abfahren, d.h. die Zugpersonale wissen, ob sie "dran sind" oder nicht - insofern sind Gruppenausfahrsignale ohne Einzel-Sperrsignale keine große Gefahr, oder zumindest wurde das lange so gesehen. Wenn die Signalisierung Deines Bahnhofs z.B. 30 oder 40 Jahre alt wäre und damit z.B. aus den 1890ern stammen könnte, dann könnte da gern ein "Gruppenausfahrsignal ohne sonstwas" stehen.
1. Das mit den zwei Loks, die nicht in dieselbe Richtung schauen, wird bei mir wohl nix
= contra Gruppenausfahsignal2. Wie schon weiter vorne geschrieben, ist die Signalisierung nicht 30 oder 40 Jahre alt, da ja vor noch nicht allzu langer Zeit ein Umbau mit Erweiterung erfolgt ist = contra Gruppenausfahrsignal
Gibt es irgendein Argument pro Gruppenausfahsignal, ausser den Kosten (das aber ach nur wenn man auf die Sperrsignale verzichtet)? Wenn nicht würde das für mich bedeuten, dass bei der Projektierung der Umbauten bzgl. der Signalisierung wohl tatsächlich eher für die Gleise 1-3 je ein Ausfahrsignal ohne Sperrsignale aufgestellt worden wäre, sehe ich das richtig?
Beste Grüße
Dirk
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