Hallo Forumer,
während Harald für uns ein sehr anschauliches Video zur analytischen Fahrzeitermittlung erstellt hat (), war auch die Frage nach einem vereinfachten Verfahren aufgetaucht.

Bei Triptis II war ich glücklicherweise in der Lage, sehr schnell an vorbildentsprechende Fahrzeiten zu kommen, weil die Anlagenstruktur und die Maßstabsparameter eine wichtige Voraussetzung lieferten: Der Streckenverlauf und die Betriebsstellen orientieren sich weitgehend am Vorbild, der Streckenmaßstab entspricht recht gut dem Verhältnis 1:261, also gegenüber HaNull nochmal um den Faktor drei verkürzt; die reguläre Modellzeit läuft dagegen dreimal schneller, damit entspricht die Modell-Weg-Zeit-Welt wieder der Baugröße HaNull.

Da ich als Fahrschüler in der Epoche III sehr oft auf der Originalstrecke unterwegs war, habe ich heute noch ein gutes Gefühl für die Fahrzeiten. Beispielsweise war der Personenzug von Neustadt (Orla) bis Pößneck ob Bf (etwa 14 km leicht bergab mit zwei Zwischenhalten) in meiner Erinnerung fast eine halbe Stunde unterwegs. Die arme P8 hatte schon einige Mühe, die vollbesetzte Vierer-Doppelstock-Einheit mit 5 zusätzlichen C3pr zu beschleunigen. Wenn ich den Zug mal verpasst hatte, kam ich mit dem Fahrrad mit etwas Anstrengung etwa auf die gleiche Fahrzeit.

Meine Kursbücher aus verschiedenen Zeitepochen zeigen auch, wie sich die Fahrzeiten im Lauf der Zeit verkürzt haben, heutzutage braucht so ein Diesel-Talent nur noch die halbe Zeit.

Auf der Anlage kann ich die Streckenhöchstgeschwindigkeiten für die automatisch gesteuerten Fahrten für alle Streckenabschnitte individuell einstellen, die Fahrzeuge haben auch ein gewisses Trägheitsverhalten; damit entsprechen die Fahrzeiten im Modell recht gut den vom Fahrplan vorgegebenen Zeiten, die ich von den Epoche III-Kursbüchern abgeleitet habe.

Bei den Güterzügen kommt es nicht so genau darauf an, die Güterzug-Fahrpläne waren damals meistens im Stundenraster angelegt; die Fahrzeiten waren wohl eher variabel.

Wenn jemand aber eine Anlage ohne eine derartige Vorbild-Ähnlichkeit hat, dann kann er vielleicht Kursbuchausschnitte suchen, die seinem Phantasie-Vorbild in etwa ensprechen. Oder er orientiert sich an Haralds Video, das wohl die besten Ergebnisse liefern wird.

Mit Hp1-Gruß - Fdl Triptis alias Helmut

Schuur Dirk,
schuur Gemeinde,

mach' Dir wegen der, absolut überschaubaren, zeitlichen Diffrenzen bei der "Aufenthaltszeiten" der Wagen keine allzu großen Gedanken.
In unseren Betriebsszenarien landen die vom vom verteilenden Sammler zugestellten Wagen im "Eingangsfach" und der abholende Sammler nimmt die Wagen "vom Vortag" aus dem Ausgangsfach mit. Dabei ist es am Ende völlig egal, wann der "Abholer" fährt.

Schuur Dirk,

dann einfach mal in Zahlen: Die tägliche Zustellung ist meinethalben um 09:00h. Dann stehen bei der heutigen Zustellung die Wagen von gestern 09:00h "abfahrbereit" im Anschluss, die heutigen kommen dann hinzu. Wenn der Sammler die Wagen von gestern, sagen wir um 16:00h abholt, haben die Wagen IMMER länger als 24h im Anschluss gestanden. Im schlimmsten Fall kommen die Eingangswagen um 13:00h an und zeitgleich werden die Ausgangswagen abgezogen: Auch hier stehen die Wagen IMMER rund 24h im Anschluss dem Verlader zur Verfügung. Das sollte in jedem Fall ausreichend sein!!

Eine in allen Fällen allen Verladern gegenüber gleichmäßig "gerecht" verteilte Ladezeit zu erreichen, würde bedeuten, einen Lösungsansatz für die "Quadratur des Kreises" zur Hand zu haben... Dagegen sprechen aber IMMER die Zwänge der Fahrplanerei.

Hallo Dirk,

Ich sehe das wie Hartmut. Standzeiten von 24h+ im Anschluss sind durchaus üblich.
Auf unserer Anschlussbahn gibt es zwei EVU die Wagen zustellen/abholen. Das eine EVU A ist im Bahnhof ansässig und bedient uns morgens und nachmittags, EVU B kommt nachmittags bringt Wagen mit und holt den Ausgang ab.
Das letztere Verfahren dürfte in der
überwiegenden Zahl bei Anschlüssen zur Anwendung kommen.
Hinter diesem Bedienungskonzept stehen unterschiedliche Produktionssysteme im Einzelwagenverkehr.
EVU A als Lokalmatador übernimmt in Köln Kalk Nord Wagen von der DB bringt sie nach Köln Godorf und verteilt sie dort an die Anschließen. Nachmittags holt EVU A wieder Wagen bei uns ab und fährt diese in den Rangierbahnhof Gremberg.

EVU B ist in Köln Eifeltor ansässig und löst dort 2 Eingangszüge( 1 internationaler Zug, 2 nationaler Zug) auf und bildet daraus die Übergabe.
Der internationale Zug kommt am Vormittag an, die nationalen Wagen 3x Woche am frühen Morgen.
Zur Mittagszeit fährt der Zug nach Godorf und stellt die Wagen bei uns zu und holt die Ausgangswagen wieder ab.
Fährt im Anschluss zurück nach Köln Eifeltor und bildet dort wieder 2-3 Ausgangszüge (2 internationale, 1nationalen Zug).

Die beiden Produktionskonzepte passen für uns wunderbar zum Verkehr.

Findet Kai-Nils

Hallo zusammen,

der Tenor der Diskussion geht sehr dahin dass es absolut üblich sei dass zugestellte Wagen erst am Folgetag abrollen. Sorry, aber hier muss ich mal den Spielverderber geben: dies ist heute der Normalfall, war aber in den Modellbahnepochen 2 und 3 eher nicht so.

Früher war es auf den meisten Strecken und Bahnhöfen im Bereich der DB üblich dass es mehrere Bedienungen am Tag gab, klassisch eine Zustellung morgens und eine Abholung nachmittags/abends. In diesem Fall war es so dass Wagen die morgens leer zur Beladung oder voll zur Entladung bereitgestellt wurden innerhalb einer festgelegten Ladefrist, klassisch 8 Stunden, be-/entladen werden mussten.

Morgens zur Entladung zugestellte Wagen wurden mittags durch die Güterabfertigung als verfügbare Leerwagen gemeldet und rollten ggf. abends zu neuen Zielen wieder ab. Das alles war jetzt nicht Ermessensfrage oder „good will“ sondern durch den Deutschen Eisenbahn-Güter-Tarif verbindlich so vorgeschrieben: Güterwagen verdienen nur Geld wenn sie rollen, nicht wenn sie über Nacht rumstehen.

Natürlich gab es Ausnahmen von dieser Regel:

- Firmen konnten mit der zuständigen Güterabfertigung längere Ladefristen vereinbaren wenn betriebliche Umstände dies erforderten. Oder sie überschritten die Ladefrist „eigenmächtig“ und nahmen die Zahlung von Standgeld in Kauf.

- Dann war der Güterzugfahrplan nicht immer optimal zu gestalten. Macherorts konnte halt erst um 10.00 Uhr zugestellt werden, oder man musste bereits um 14.00 Uhr abholen. Hartmut beschreibt in #57 ungefähr das.

- Auf manchen Strecken/Betriebsstellen gab es überhaupt nur eine Ng-Bedienung pro Tag/Richtung. In solchen Fall wurde dem Kunden eine 20-stündige Ladefrist eingeräumt, also standardmäßig erst Abholung am Folgetag. Stöbert man durch alte Güterkursbücher der 60er Jahre war diese Bedienungsform aber auf eher wenigen Strecken (vor allem Klein-/Privatbahnen und Nebenstrecken geringer Bedeutung) üblich, Standard war Zustellung morgens und Abholung abends.

- Bahnhöfe mit hohem Aufkommen hingegen hatten auch drei oder fünf tägliche Bedienungen (trotzdem mit 8-stündiger Ladefrist) um die Wagen immer möglichst schnellst wieder „auszuschleusen“, auch etwa um die Ladegleise wieder für neue Wagen freizubekommen.

- Mit Einführung des Knotenpunktsystems Ende der 1970er änderte sich die Bedienungsweise: die klassischen Nahgüterzüge entfielen da nun die meisten „Satellitenbahnhöfe“ durch Übergaben bedient wurden. Vielfach wurde dabei auf 24h-stündige Bedienung umgestellt. Im Güterkursbuch 1978 ist das schätzungsweise für 25% der Bahnhöfe so vorgesehen, 1985 schon wesentlich häufiger, und heute ist es ziemlich Standard wie ihr ja schon beschrieben habt.

Für den Modellbahnbetrieb gehorcht ein Güterwagenumlaufsystem natürlich anderen Anforderungen. Es spricht gar nichts dagegen es wie beschrieben zu machen, also einen „FTT“ um Mitternacht vorzunehmen, das ist ein stringentes, einfach nachvollziehbares System und dem Einsteiger absolut zu empfehlen.

Aber es war beim Vorbild, mindestens in den Epochen 2 und 3, eher die Ausnahme als die Regel. Wer solche komplexeren Zusammenhänge abbilden möchte (Diethersbronn mit den drei Ng-Paaren am Tag) muss sich ein paar mehr Gedanken machen. Es gibt übrigens Güterwagenumlaufsysteme die wechselnde Ladezeiten und die resultierende Zufälligkeit mit sehr einfachen Mitteln im System einbauen (z. B. Artikel von Steve King in der Buchausgabe der V&O-Story).

Grüße,
Sebastian

Schuur ihr Jonge,

natürlich kann man den FTT auch mehrfach am Tag stattfinden lassen. Ein solcher Ansatz bedarf dann immer einen organisatorischen Mehraufwand in Form einer Wageneingangsliste, auf der für jeden Wagen die Stunde der Zustellung vermerkt ist.

Wenn jetzt also meinethalben ein FTT jeweils um 06.00h, 14.00h und 22.00h stattfinden soll, muss der "FTT-Beauftragte" (oder wie er bei der BAE so schön heißt "Wagenrepartiteur) anhand dieser Wagenliste einzeln abgleichen, seit wann der Wagen beim Anschliesser rumsteht. Anhand der im Vorfeld festgelegten Ladezeiten muss dann entsprechend der Wagen in "IN, in prozess oder OUT" deklariert werden; ggf. noch in eine festgelegte Abfuhrrichtung. So finden auch bei mehreren den Anschliesser tangierenden Ng-Zügen die Zugmannschaften klare Verhältnisse vor.

Ich schrieb es im anderen Faden schon: Der Einstieg MUSS so niedrigschwellig wie möglich aufgestellt sein. Ich habe schon von vielen Modellbahnern gehört, dass sie die Betriebsidee als sehr spannend erachten. Aber viele haben eben auch keinen Bock auf eine "überbordende" Bürokratie!

Zitat von hwunderlich im Beitrag #61

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natürlich kann man den FTT auch mehrfach am Tag stattfinden lassen. Ein solcher Ansatz bedarf dann immer einen organisatorischen Mehraufwand in Form einer Wageneingangsliste, auf der für jeden Wagen die Stunde der Zustellung vermerkt ist.

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Hallo Dirk,

Zitat von djue6867 im Beitrag #62

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das hier ist aber kein Strang über allgemeine Abhandlungen zum Thema Betriebskonzept und Fahrplan(ung), sondern ganz konkret bezogen auf meine Nauetalbahn und Bad Diethersbronn

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Schuur Dirk,

ein ambitioniertes Betriebskonzept! Du musst aber aufpassen, dass Du dich nicht in klein-klein verhedderst!

im Prinzip musst doch Du die komplexen Abläufe beherrschen und an Deine Mitspieler vermitteln, um bei einer Betriebssession nicht im Chaos zu versinken.

Warum müssen es drei Ng-Paare sein? Zwei könnten das Programm doch auch erledigen, oder übersehe ich hier etwas? Zur Anlieferung nach resp. Abfuhr aus Bad Diethersbronn könnte ich mir jeweils einen Dg vorstellen, die weitgehend alle Frachten von und nach "außerhalb" befördern. Dieses Zugpaar kann gerne in den Nachtstunden verkehren und stört so die Reisezüge nicht.

Zitat von hwunderlich im Beitrag #71

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Warum müssen es drei Ng-Paare sein? Zwei könnten das Programm doch auch erledigen, oder übersehe ich hier etwas?

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Hallo Dirk,

Zitat von djue6867 im Beitrag #73

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Ich habe sehr wohl zunächst ein Bahnhofsdatenblatt mit allen Ladestellen und einem angenommenen Ladungsaufkommen erstellt. Dabei kommen halt im Schnitt an die 30 Wagenladungen pro Tag heraus.

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Zitat

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Inwiefern das in dieser Tiefe für einen immer noch vorbildorientierten Betrieb auf einer Heimanlage erforderlich ist, stelle ich jedem einzelenen seiner eigenen Auffassung anheim. Ich für mich mache da mal dann an irgendiener Stelle einen Cut.

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Und damit hast Du Recht.

Viele Grüße
Steffen

Hallo Dirk,

die Angaben mit den etwa 30 Wagenladungen lassen ja in Bezug auf die betrieblichen Notwendigkeiten schon mal einen gewissen Rückschluss zu. Bei der beschriebenen Strecke halte ich 3Ng-Paare auch für mindest eines zu viel ;-), übrigens auch für zu viel Stress.


Um mal einen Überblick zu geben, was man aus den von DIr angegebenen Daten herauslesen kann . . .

Die Enztalbahn überwindet auf etwa 17km Streckenlänge einen Höhenunterschied von cirka 140m. Wenn man die Stationslängen grob herausrechnet, dann sind das nicht mehr als 10‰ und die T14¹ "schafft" dann in der damals üblichen Güterzuggeschwindigkeit satte 530t. Selbst wenn man nun ein durchschnittliches Gewicht von 20t pro Wagen annehmen würde, was im Übrigen zu viel wäre, weil ja womöglich auch ein bisschen "Leergut" dabei ist, dann bist Du bei 26 Wagen. In der damaligen Zeit war der Anteil an kurzen Wagen im "Leistungsangebot" deutlich höher, sodass man bei einer durchschnittlichen Länge von 9m und somit grob 240m Wagenzuglänge nicht falsch liegt.

Du schreibst, dass Deine Strecke 26km aufweist und wenn ich denn schnell nachgeschlagenen Gleisplan richtig interpretiere, dann kommt man bei Deinem Gleis 3 auf etwa 200cm Gleislänge, was etwa 20 x 9m Längen entspricht. Kurz gesagt, selbst bei 40 Wagenladungen reicht es mit 2 Ng-Paaren aus.
Wenn man wirklich mehr benötigen sollte, dann bleibt auch die Möglichkeit einen Bedarfszug einzulegen.

Um mehr Bewegungen in den Bahnhöfen zu generieren, wenn es denn nötig sein sollte, böte sich für diese und die frühreren Zeiten auch an, sogenannte Stationswagen "einzuspielen". Dabei handelt es sich um, meist altbrauchbare Wagen, welche an die Anschließer veräußert wurden, um dann den aktuellen Stückgutverkehr vom Anschlussgleis an den Güterschuppen zwecks Umladung zu bringen. Ein Aspekt der mir noch bei keiner "Betriebsanlage" aufgefallen ist.

Soweit in Kürze, nebst besten Grüßen aus dem Bergischen

Michael