Stellwerk Bad Diehtersbronn

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04.05.2022 13:45
#26 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zitat von djue6867 im Beitrag #24
Gibt es irgendein Argument pro Gruppenausfahrsignal, ausser den Kosten
Ich sag, simpel und einfach: Nein, kein Gruppenausfahrsignal. Stell 3 Ausfahrsignale analog wie in Thale auf - das ist richtig, und richtig schön !

Das mit den Kosten als Grund für ein Gruppenausfahrsignal glaube ich eher nicht - sondern, dass das eine historische Frage ist. "Im Anfang waren" gar keine Ausfahrsignale; später dann - in D so ab den 1860ern, weiter verbreitet m.E. ab den 1880ern - Ausfahrsignale "nach X", die z.B. direkt vor dem Stationsgebäude standen. Ausfahrsignale für Einzelgleise entwickelten sich nach und nach m.E. um 1900, zuerst natürlich an kritischen Punkten: große Bahnhöfe, wo man den Überblick nicht mehr hatte; und Kreuzungs- und Überholbahnhöfe vielbefahrener Strecken. "Alle anderen" Bahnhöfe behielten Gruppenausfahrsignale; und auch wenn sie neu aufgestellt wurden, dann als Ersatz für vorherige, wo man die Stellwerkslogik nicht ändern wollte - insofern schon ein Kostenargument. Aber bei einem neuen Bahnhof einer Hauptbahn wurden nach ca. 1900 in Deutschland sicher keine mehr aufgestellt (in Österreich-Ungarn würde ich das eher auf 1910 setzen; in der Schweiz noch später).

H.M.


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04.05.2022 14:00
#27 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zum Streckenblock:

Zitat von djue6867 im Beitrag #25
Das mit den Feldern habe ich nämlich noch nicht verstanden
Lass Dir nur nicht die einfache und meistens beschriebene Bauform C erklären - die gab's nämlich um 1925 noch nicht (oder grade erst? - weiß wer, wann sie auf die Welt gekommen ist?). Auf Deiner Strecke war ziemlich sicher ein Felderstreckenblock der Bauform A in Betrieb, oder - leider - der Bauform B: Leider deswegen, weil es von B kaum Beschreibungen gibt, weil er schon früh ausgestorben ist.

Ich würde aber noch einmal nachforschen, ob damals wirklich ein Streckenblock auf dieser Bahn existierte ... bei weitem nicht alle Hauptbahnen hatten in den 1920ern eine technische Streckenblockung, würde ich meinen. Aber ich lasse mir gern das Gegenteil beweisen.

H.M.


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04.05.2022 15:41
#28 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Helmut,

noch mal eine Nachfrage zu

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #22
Also, ich würde die Sperrsignale prinzipiell beibehalten, in Gleis 1/2/3 sind sie m. E. aber nicht notwendig*, allenfalls noch für Gleis 2, weil da keine Schutzweichen gegen Flankenfahrten helfen.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Edit: * wenn da Hauptsignale stehen!


Warum ein Sperrsignal in Gleis 2? Auf dem Gleis finden keine Rangierfahrten statt. Also wenn, dann würde ich denken, dass für Gleis 3 sowohl ein Asig als auch ein Sperrsignal vorzusehen sind.

Beste Grüße
Dirk


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04.05.2022 16:36
#29 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Wenn auf Gleis 2 nicht rangiert wird, dann braucht man auch kein Sperrsignal.

Auf Gleis 3 ist das auch nicht notwendig, denn Rangierfahrten vom Gleis 3 aus können keine Zugfahrt stören, weil bei den betroffenen Fahrstraßen die W18 auf Abzweig stehen muss.

Gruß Helmut


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04.05.2022 17:27 (zuletzt bearbeitet: 04.05.2022 17:44)
#30 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Kurze Erklärung des Streckenblocks, Bauform C, das ist der dreifeldrige Streckenblock.

Bei den Blockfeldern ist es so, dass immer zwei in benachbarten Zugmeldestellen zusammengeschaltet sind, eins ist entblockt und bedienbar, das andere ist geblockt und nicht bedienbar. Die Farbfelder sind entweder weiß oder rot, die Sperrfunktion ist unterschiedlich. Weiß hat meistens die Bedeutung "Fahrt möglich", bei rot ist die Fahrt gesperrt. Die Bedienung geschieht durch Drücken der Blocktaste und (meistens) durch gleichzeitiges Drehen der Induktorkurbel. Damit wird ein Wechselstrom erzeugt, der die Klinkenantriebe in beiden Blockfeldern ratternd umlaufen lässt. Ich liebe dieses Geräusch.



Das Anfangsfeld wird bei einer Ausfahrt geblockt, wenn der Zug den an den Bahnhof anschließenden Steckenabschnitt (=Block) belegt und wenn das ASig wieder auf Halt steht. Das Feld wird dadurch rot und ist mit dem dann entblockten und ebenfalls roten Endfeld der nächsten Zugmeldestelle verbunden. Bei geblocktem Anfangsfeld ist das ASig gesperrt. Der andere Fdl blockt das Endfeld, wenn der Zug den Block sicher geräumt hat, dann werden beide Felder wieder weiß -> Block frei, ASig wieder bedienbar.

Das Endfeld ist für die Einfahrten zuständig, wenn es geblockt (=weiß) ist, dann ist der Block vor dem ESig frei. Wenn es vom anderen Fdl (über dessen Anfangsfeld) entblockt wird, dann wird es rot. Das ist ein Zeichen, dass ein Zug sich nähert. Nach erfolgter Einfahrt muss der örtliche Fdl das Endfeld blocken, dann wird es wieder weiß zum Zeichen, dass der Block für den nächsten Zug frei ist. Damit wird das gegnerische Anfangsfeld entblockt, so dass dort das ASig wieder bedient werden kann.

Jetzt muss noch verhindert werden, dass bei eingleisigen Strecken beide Fdl gleichzeitig ihr Anfangsfeld blocken, denn dann stoßen die Züge frontal zusammen. Dieser Schutz passiert durch die Paarung der Erlaubnisfelder. Bei denen ist immer eins weiß (entblockt) und das andere rot (geblockt). Der Fdl mit dem entblockten weißen Feld hat die Erlaubnis, nur er kann sein ASig ziehen. Außerdem kann er die Erlaubnis an den anderen Fdl abgeben, indem er sein Erlaubnisfeld blockt. Dann wird es rot und sperrt alle Ausfahrsignale.

Jetzt wird auch klar: Bei zweigleisigen Strecken (ohne Gleiswechselbetrieb) gibt es keine Erlaubnisfelder.

Die alten Bauformen A und B haben zB fünf Blockfelder und sind - wie Harald es schon erwähnt hat - nicht so einfach zu bedienen.

Wenn man das mit dem geblockt/entblockt mal verstanden hat, ist es eigentlich ganz einfach. Der Bahnhofsblock (den man nur braucht, wenn mehrere Stellwerke zusammenarbeiten) ist dagegen etwas komplizierter.

Mit Hp1-Gruß - Helmut


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04.05.2022 17:54
#31 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Harald, hallo Helmut,

vielen Dank für Eure geduldigen Erklärungen

Bevor ich noch zu den Feldern und Blöcken komme, nochmal zwei Nachfragen:

1. Zu den Gleissperren, das ist mir noch nicht ganz klar geworden: Die Gleissperre zu den Anschlussgleisen Papierfabrik und Bau- Und Brennstoffhandel ist unbestritten. Aber was ist mit den Gs Gl 4+5 und bei Hs9?

2. zu den Sperrsignalen

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #29
Auf Gleis 3 ist das auch nicht notwendig, denn Rangierfahrten vom Gleis 3 aus können keine Zugfahrt stören, weil bei den betroffenen Fahrstraßen die W18 auf Abzweig stehen muss.


Von Gleis 3 gehen Rangierfahrten zu den Gleisen auf der anderen Seite des Hauptgleises: Rampe, Ladestraße und Güterschuppen sowie die Teilfahrten zur Anst Sägewerk. Ist es aus diesem Grunde nicht doch ein Gleissperrrsignal für Gleis 3 erforderlich?

(3xAsig und keine Wartesignale ist soweit klar)

Und nun zu den Feldern:
Schon klar, erst Harald so:
Zitat von hmmueller im Beitrag #27
Lass Dir nur nicht die einfache und meistens beschriebene Bauform C erklären - die gab's nämlich um 1925 noch nicht (oder grade erst? - weiß wer, wann sie auf die Welt gekommen ist?). Auf Deiner Strecke war ziemlich sicher ein Felderstreckenblock der Bauform A in Betrieb, oder - leider - der Bauform B

und dann Helmut:
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #30
Kurze Erklärung des Streckenblocks, Bauform C, das ist der dreifeldrige Streckenblock.




Mich würde schon noch Bauform A interessieren ...

Und ich habe das zwar vom Prinzip her verstanden, wie das gedacht ist, aber:
- wie sehen die Dinger in der Praxis aus?
- und wie funktioniert das technisch?
- und wie werden die bedient?
für diese Laienfragen.

Beste Grüße
Dirk


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04.05.2022 18:22
#32 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Such mal nach Felderblock, da kommen gute Infos. Gruß Helmut


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04.05.2022 18:26 (zuletzt bearbeitet: 04.05.2022 18:31)
#33 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zitat von djue6867 im Beitrag #31

1. ... Aber was ist mit den Gs Gl 4+5 und bei Hs9?


Versetze Dich ins Jahr 1920 und mach eine Risikoeinschätzung - kann es sein, dass hier Wagen rausrollen in eine Zugfahrt in oder aus Gleis 3? Wenn in Gl 4 oder 5 verladen wird (was eher nicht geht - da ist doch links und rechts kein Platz?!), dann ja! Wenn Du Deinen Rangierern via Bahnhofsbuch aufträgst, dass sie ordentlich doppelte Hemmschuhe, oder damals auch Holzunterlagskeile, unter die Wagen legen, dann nein, vor allem weil auf Gleis 3 eh nur selten was fährt. Du entscheidest - Du bist Eisenbahnbetriebsleiter UND Aufsichtsbehörde in einem. Wie hätte das Vorbild entschieden? Ich weiß es nicht - ich habe keine Regeln von 1920 für einen solchen Fall vorliegen; wenn jemand die hat, kann er Dir's vielleicht genauer sagen.

Zitat von djue6867 im Beitrag #31

2. zu den Sperrsignalen
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #29
Auf Gleis 3 ist das auch nicht notwendig, denn Rangierfahrten vom Gleis 3 aus können keine Zugfahrt stören, weil bei den betroffenen Fahrstraßen die W18 auf Abzweig stehen muss.


Von Gleis 3 gehen Rangierfahrten zu den Gleisen auf der anderen Seite des Hauptgleises: Rampe, Ladestraße und Güterschuppen sowie die Teilfahrten zur Anst Sägewerk. Ist es aus diesem Grunde nicht doch ein Gleissperrrsignal für Gleis 3 erforderlich?


Gleissperrsignale sind einerseits ein Schutzmechanismus (Flankenschutz für begleitete Fahrten), andererseits ein "Beschleunigungsmechanismus" - man zeigt mit ihnen an, dass ein Stellwerkswärter den Fahrweg "hergerichtet" hat, sodass nur noch der Rangierleiter den Auftrag zur Fahrt geben muss. Wenn's den Flankenschutzgrund nicht gibt (weil die W18 das leistet) und den Effizienzgrund auch nicht (weil sich der Rangierleiter mit dem Stellwerker über die Fahrten abgesprochen hat und Einverständnis herrscht "wenn ich Dir die Weiche umdreh, dann kannst Du fahren"), dann braucht man kein Sperrsignal.

Zitat von djue6867 im Beitrag #31

Mich würde schon noch Bauform A interessieren ...


Geh auf meine Literaturliste, tippe als Suchbegriff "Cauer" ein, klicke "Anzeigen". Du kriegst genau das Buch "Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe; Fernmeldeanlagen und Schranken" samt einem Downloadlink. Ab S. 217 ist da die fünffeldrige Form erklärt - und davor alles, was Du je über Sicherungsanlagen wissen musst und sicher mehr, als die meisten Leute wissen.

Zitat von djue6867 im Beitrag #31

Und ich habe das zwar vom Prinzip her verstanden, wie das gedacht ist, aber:
- wie sehen die Dinger in der Praxis aus?
- und wie funktioniert das technisch?
- und wie werden die bedient?
für diese Laienfragen.

Auf Youtube probieren ein paar Leute, sowas zu erklären - es gelingt ihnen mal mehr, mal weniger. Hier sind Links - die Leute sind teils etwas zu begeistert von den Blocksperren, die für die grundlegende Funktion nicht relevant sind (es gibt natürlich S&H-Streckenblocksysteme, die keine Blocksperren haben ...), aber passt schon:

https://www.youtube.com/watch?v=F-Jsb2qPVjE
https://www.youtube.com/watch?v=im9jnCLA7V8

Das folgende ist Ausschnitt aus dem Lehrstellwerk Kornwestheim - hab's mir nicht angeschaut, klingt aber total motiviert!!

https://youtu.be/DsNdrqSaZuU?list=PLqJ7m...00PpNZr_&t=3178

H.M.


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04.05.2022 18:37
#34 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Eine kompakte Beschreibung aller drei Bauformen gibts auch bei www.stellwerke.de, allerdings nur per http.

Gruß Helmut


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04.05.2022 21:49
#35 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Da habe ich jetzt ja erstmal was zu tun

Beste Grüße
Dirk


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05.05.2022 13:33
#36 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Zusammen,

ich arbeite mich durch die von Harald und Helmut genannten Links ... *schwitz*; vielen Dank Euch beiden

Bei der Überarbeitung des schematischen Gleisplanes ist mir noch eine Frage aufgefallen: Die Weichen der Anst Sägewerk haben bisher noch keine Nummern bekommen ... wie sind die zu nummerrieren? Und: Es handelt sich ja um Weichen die abgeschlossen sind; mit was für einem Symbol wird das im schematischen Gleisplan gekennzeichnet?

Beste Grüße
Dirk


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05.05.2022 15:28
#37 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Such in meiner Dokumentenliste nach "darstellung" - dann kommt ein Dokument "Hinweise zu zeichnerischen Darstellungen des Eisenbahnbaus", da steht einiges drin. Leider fehlen eine Liste der Bezeichnungen für Verschlusseinrichtungen an Weichen - hier ist sie (aus der "Eisenbahnsicherungstechnik" vom transpress-Verlag):

Pr = Zungenprüfer
R = Endriegel
Rz = Zwischenriegel
H = Weichenschloss
Hw = gekuppeltes Weichenschloss
RH = Riegelschloss
RHw = gekuppeltes Riegelschluss
HH = Weichenschlösser für beide Stellungen
RHH = Riegelschlösser für beide Stellungen

Für die Anschlussweichen brauchst Du m.E. HH für die Weiche im Streckengleis; und H für die Weiche in der Anschlussbahn: Zuerst wird die Streckenweiche aufgesperrt und umgestellt; dann kann im anderen Schloss (HH!) der Schlüssel entsperrt und zum Aufsperren der Weiche inder Anschlussbahn (einSchloss -> H) verwendet werden.

Wie Anschlussbahnen "in Deiner Gegend" vor 100 Jahren nummeriert wurden, weiß niemand von uns, fürchte ich. Ich hätte die Weichen mit 1S und 2S - S für Sägewerk - bezeichnet.

H.M.


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05.05.2022 16:39 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2024 18:03)
#38 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Harald,

vielen Dank für Deine Antwort.

Hier nun der überarbeitete schematische Gleisplan:



Wenn das so passt, kann ich mich ja an den Verschlussplan machen

Beste Grüße
Dirk


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05.05.2022 17:06 (zuletzt bearbeitet: 05.05.2022 17:18)
#39 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Kleine Änderungsvorschläge/wünsche:

a. Die drei Ausfahrsignale sollten B, C, D heißen. Das war damals und noch länger gelebte Bezeichnungspraxis; Hauptsignalbezeichnungen mit Gleisnummern gab es nur auf großen Bahnhöfen, wo mit mehr als ~20 Signalen das Alphabet ausging ...

b. Der einen Gleissperre würde ich die Bezeichnung "Gs I" spendieren.

c. Das Vorsignal heißt Va (A* ist die schweizerische Bezeichnungsvariante), bleibt aber im Plan unbezeichnet (zumindest war das damals so); und es hat damaligenzeits keinen Flügel, sondern nur eine Scheibe (die dreibegriffigen Vorsignale kamen erst ab 1933; und die Einführung erfolgte streckenweise und vorrangig natürlich auf zweigleisigen Magistralen; bis die eingleisigen Stichbahnen drankamen, vergingen Jahrzehnte).

d. Die W1 und W2 sind m.E. ortsbedient; und wohl auch die W14, W16, W6 und die (oha!) unbenannte Weiche (W4??) gleich dahinter. Sogar die W5 würde ich den Rangierer umlegen lassen, bevor man da lang mit dem Stellwerker verhandelt. Ebenso die W24.

e. Das unbenannte Sperrsignal am Gleis 121a macht keinen Sinn: Denn es führt zu einer ortsbedienten (handgestellten) Weiche, d.h. der Stellwerkswärter kann gar nicht entscheiden, ob er es auf "Fahrverbot aufgehoben" stellen darf. Ich würde es einfach weglassen - wir sind hier zwischen Bw und Rangierbereich = alles fährt auf Sicht; und dort doch eh selten, da müssen die Leute sich eben absprechen.
Aber Alternative: W12 fernbedient, weil der Weg über das Hs, W12+W14+W16+W18 der reguläre Weg von Loks vom Bw zu den Bahnsteiggleisen ist (und nicht irgendwie über die Drehscheibe; hast Du das schon irgendwo verraten? dann hab ich's übersehen) - dann natürlich alle diese Weichen doch fernbedient.

f. (Was sind die kleinen a in manchen Gleisen?)

Noch zu H und HH: Wenn Du in meiner Literaturliste "strohm sicherungswesen" eintippst, kommt der 3. Band vom Strohmeyer, samt Downloadlink aus Krakau. Dort gibt es auf der Tafel XXXIII die Fig. 235 (im PDF ist das die Seite 324), und dort sieht man solche H und HH - wobei man erkennt, dass das eigentlich keine H sind, sondern irgendein Symbol, wo der rechte Strich etwas gebogen ist - ich weiß bis heute nicht, was das ursprünglich dargestellt hat. Dort ist übrigens bei den Weichen 10 und 11 die umgekehrte Anordnung der Schlösser vorgesehen, wie die, die ich Dir erzählt habe: Nämlich das H an der Weiche im Hauptgleis, das HH im Nebengleis. Dort muss man also zuerst die Weiche im Nebengleis aufsperren und kriegt dann den Schlüssel für die Weiche im Hauptgleis frei. So ist das regulär in Österreich, aber ich habe gelernt, dass es in Deutschland "eher" umgekehrt gemacht wird - lt. diesem Plan vielleicht aber damals doch nicht.

Noch was Erstaunliches, was man auf diesem Plan im Strohmeyer (und anderen davor und danach) sieht: Hauptsignale für zwei nebeneinanderliegende Gleise konnten neben einem der Gleise gemeinsam aufgestellt werden (Signale E und F), und auch einfach so links vom Gleis (Signal D) ... das waren Zeiten ...

H.M.


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05.05.2022 17:43 (zuletzt bearbeitet: 05.05.2022 17:53)
#40 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zitat von hmmueller im Beitrag #39
Die drei Ausfahrsignale sollten B, C, D heißen

Das kann ich bestätigen. In Epoche 2 war es in vielen Regionen üblich, die Signale einfach in der Kilometrierungsrichtung dem Alphabet nach zu bezeichnen. Ab Epoche 3 kam dann das Schema A/B/C und F/G/H für die Einfahrsignale sowie N1/N2/N3 ... und P1/P2/P3 ... mit Gleisnummern für die Ausfahrsignale dran.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Edit: Noch eine Bemerkung zur Weiche W8: Falls dort bei der Ausfahrt schon mehr als 50 km/h gefahren werden darf, müsste diese Weiche für Zugstraßen geriegelt werden, weil sie spitz befahren wird. Riegel sind zusätzliche stellwerksbediente Einrichtungen, die eine Sicherheit gegen Weichenstörungen bilden. Ich weiß aber nicht, ob das schon in Epoche 2 vorgeschrieben war. - Gruß H.


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05.05.2022 19:19
#41 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Es gab ja auch Zeiten bei denen das Umstellen der ersten Weiche im Fahrweg als Zustimmung zur Fahrt galt.
Nach Rangiervereinbarung bediente dann der Weichenwärter die Weichen vom Ziel zum Start. Wie gesagt alles aus der Epoche vor Einführung des Rangierfunks.
Heute ist es explizit verboten... Zeiten ändern sich. Wobei ich mich auch noch an Aufträge erinnern kann "wenn die Weichen liegen zurück", das ist noch gar nicht so lange her. Ja war nicht regelkonform.

Erinnert sich Kai-Nils

Die Kunst eine Lokomotive zu führen kann nur durch jahrelanges Studium, geduldiges Üben und Erfahrung erworben werden.
(The Australian Locomotive Enginedriver's Guide)

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05.05.2022 20:48 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2024 18:03)
#42 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zitat von cargonaut im Beitrag #41
das Umstellen der ersten Weiche im Fahrweg als Zustimmung zur Fahrt galt.

Also doch , Kai-Nils

Zitat von hmmueller im Beitrag #39
die (oha!) unbenannte Weiche (W4??)

Ups, da bin ich wohl aus Versehen auf <DEL> gekommen

Zitat von hmmueller im Beitrag #39
und nicht irgendwie über die Drehscheibe; hast Du das schon irgendwo verraten? dann hab ich's übersehen

Dazu gab es schon mal eine kleine "Diskussion" vor über einem Jahr im Stummi-Forum:


Zitat von hmmueller im Beitrag #39
Was sind die kleinen a in manchen Gleisen?

Die stammen aus dem Dokument "Hinweise zu zeichnerischen Darstellungendes Eisenbahnbaus" der BTU Cottbus-Senftenberg:


Und der Beitrag
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #40
Noch eine Bemerkung zur Weiche W8: Falls dort bei der Ausfahrt schon mehr als 50 km/h gefahren werden darf,

führt mich zu einer weiteren Frage: Die Asigs zeigen jeweils für die Ausfahrt Hp2. Bis wohin gilt diese Anweisung zur Langsamfahrt? Bis zum nächsten Hauptsignal oder kann die ab einem bestimmten Punkt auf der Strecke aufgehoben werden und wenn ja, wie?

Beste Grüße
Dirk


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05.05.2022 21:36
#43 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Harald,

so hatte ich das eigentlich auch gedacht:

Zitat von hmmueller im Beitrag #39
Dort muss man also zuerst die Weiche im Nebengleis aufsperren und kriegt dann den Schlüssel für die Weiche im Hauptgleis frei.


aber dann hattest Du geschrieben:
Zitat von hmmueller im Beitrag #37
Für die Anschlussweichen brauchst Du m.E. HH für die Weiche im Streckengleis; und H für die Weiche in der Anschlussbahn: Zuerst wird die Streckenweiche aufgesperrt und umgestellt; dann kann im anderen Schloss (HH!) der Schlüssel entsperrt und zum Aufsperren der Weiche inder Anschlussbahn (einSchloss -> H) verwendet werden.


Deine Ausführung in Beitrag #39 scheint mir vom Ablauf her logischer: Die W1S kann nur auf - gestellt werden, wenn W2S auch auf - gestellt ist und nur auf + wenn auch W2S auf + gesperrt ist.

Dazu noch eine Frage: Die Meldung, dass die Teilfahrt eingesperrt ist, erfolgt mittels Fernsprecher. Dieser sollte doch auch mit einem Schlüssel gesichert sein, so dass der Einschluss nur gemeldet werden kann, wenn W2S auf + verschlossen ist. Dann kann also der Schlüssel für W2S auch der Schlüssel für den Fernsprecher sein, oder?

Beste Grüße
Dirk


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05.05.2022 22:48
#44 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Vielleicht etwas OT zum Thema "regelkonform" / "regelkonforme Kommunikation":

Zitat von cargonaut im Beitrag #41
Es gab ja auch Zeiten bei denen das Umstellen der ersten Weiche im Fahrweg als Zustimmung zur Fahrt galt. ... Wobei ich mich auch noch an Aufträge erinnern kann "wenn die Weichen liegen zurück", das ist noch gar nicht so lange her. Ja war nicht regelkonform.

Was Generelles, was mir bei diesem "gemäß Regel / nicht regelkonform" immer auffällt: Eisenbahnbetrieb erfordert vor allem einmal, abstrakt gesagt, "Zielabsprachen". Und diese Zielabsprachen erfolgen nicht nach "Regeln", sondern "ganz normal".

Ich war erst unlängst in einer der letzten Fahrdienstleitungen, wo (Österreich) "nach V3" gefahren wird (was in D "Zugmeldeverfahren") heißt, wo ein kreuzender Zug ca. 10 Minuten Verspätung - eine Kreuzungsverlegung in den nächsten Bahnhof war daher sinnvoll. Das Gespräch lief ca. so (ins Hochdeutsche übersetzt): "Du, der 3417 hat plus 10 oder so - verlegen wir?" "Ja, können wir schon - der andere ist recht?" "Jaja, der passt schon." "Na, dann machen wir halt" - und erst ab hier wurde nach dem vorgeschrieben Wortlaut und nachezu hochdeutsch weitergesprochen: "Wird 3414 angenommen?" "3417 darf kommen" usw.

Analog beim Verschub: Der Rangierleiter geht aufs Stellwerk und sagt "Wir wollen zuerst in die 7te, dann rüber in die 4te, dort holen wir den Kesselwagen, dann mit allem zusammen wieder zurück - passt das?" "Seid's in 10 Minuten fertig?, dann kommt nämlich der Schnelle ..." usw. - das sind die Absprachen. Wenn man sich da geeinigt hat (und manchmal sich aus missverstanden!), dann wird das Ganze gemäß den Regeln abgewickelt: Das läuft entweder (und meistens) wie am Schnürchen; oder es stellen sich dann eben die Missverständnisse heraus - der Wärter stellt das Verschubsignal nicht frei, auf das die Verschubpartie wartet, legt die Weiche nicht um usw. Wenn aber die Regeln korrekt sind, dann führt das nie zu einem Sicherheitsproblem, sondern höchstens dazu, dass alles steht.

"Wenn die Weichen liegen, zurück" ist an sich noch nicht gegen die Regeln - das ist eine Absprache, die sinnvoll sein kann. Danach muss aber der Rangierleiter schon die Regeln beachten, damit er zurückfahren (lassen) kann: Ist der Fahrweg frei, stehen ggf. Signale richtig usw. Wenn er das kann und tut, dann ist das noch immer regelkonform.

... nur so vor mich hin geplappert. Aber mir kommt manchmal vor, dass dieses Zusammenspiel von "normaler" und "formaler Kommunikation" nicht alle kennen. Es ist heute nicht mehr so leicht, sowas mitzuhören - aber einmal ein paar Stunden in Fahrdienstleitungen verbringen - und möglichst, wenn sich dort mehrere Leute aufhalten -, ist schon sehr hilfreich für das Verständnis, wie "Eisenbahn" und "Eisenbahner funktionieren". Am Papier schaut das immer viel mehr so aus, als gäbe es nur die "Regelmaschinerie" - aber das stimmt einfach nicht.

(Einen Tag später war ich auf einem anderen Stellwerk, ein Turm in D mit 2 Fdl - wieder konnte man da diese Mischung aus informeller und formaler Kommunikation schön mitkriegen ... vielleicht müsste man das einmal aufnehmen; aber leider sind alle meine Besuche gegen die offiziellen Regeln, deshalb geht das nicht so leicht).

Und zuletzt: Um 1920 waren die Regeln noch viel weniger ausgefeilt, vor allem im Rangierbetrieb. Da wurde noch viel mehr ausschließlich informell kommuniziert ...

H.M.


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05.05.2022 22:54 (zuletzt bearbeitet: 05.05.2022 22:55)
#45 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Danke für den Hinweis aufs "a" - das hätte ich ja wohl selber sehen können! So ist das mit den diversen Kleinigkeiten - man muss drauf gestupst weden.

Zitat von djue6867 im Beitrag #42
Und der Beitrag
Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #40
Noch eine Bemerkung zur Weiche W8: Falls dort bei der Ausfahrt schon mehr als 50 km/h gefahren werden darf,

führt mich zu einer weiteren Frage: Die Asigs zeigen jeweils für die Ausfahrt Hp2. Bis wohin gilt diese Anweisung zur Langsamfahrt? Bis zum nächsten Hauptsignal ...

Ne, das wär ja schrecklich - dann müsste man bis zum Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs womöglich 10km dahinschleichen! Nein, die i.d.R. 40 km/h des Hp2 gelten "bis zum Ende des Weichenbereichs"; und der endet i.d.R. nach der letzten befahrenen Weiche im Bahnhof - wenn der der Zugschluss drüber ist, dann kann man auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen. Über die Fälle, wo das nicht so ist (wo man schon früher schneller darf, oder erst später), und welche verzweifelten Signalisierungen es dafür - in D, in A, sonstwo - gab, teils wieder eingestampft, teils dann doch offiziell eingeführt, rede ich jetzt nicht - das ist "fortgeschritten", und außerdem bring ich das ohne Spicken sowieso nicht hin.

H.M.


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05.05.2022 23:10
#46 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Zitat von djue6867 im Beitrag #43
Deine Ausführung in Beitrag #39 scheint mir vom Ablauf her logischer: Die W1S kann nur auf - gestellt werden, wenn W2S auch auf - gestellt ist und nur auf + wenn auch W2S auf + gesperrt ist.

Beide Verfahren haben ihre Vorteile:

- Das "österreichische" Verfahren (ich nenn es einmal so, weil ich keine Namen kenne; also dass man zuerst die innere Weiche oder die Gleissperre aufsperrt, und dort den Schlüssel für die Weiche im Haupt/Streckengleis rauskriegt) folgt der Regel "Fahrwegelemente von ferne her zur Rangiergarnitur stellen". Das hat u.a. den Vorteil, dass die Garnitur nicht versehentlich auf die noch aufliegende Gleissperre drauffahren kann oder die innere Weiche auffährt und dabei das Schloss zerstört - beides extrem unlustig.

- Das "(moderne) deutsche" Verfahren, wo man zuerst die äußere Weiche aufsperrt und dann den Schlüssel für die innere Weiche oder Gleissperre kriegt, hat den Vorteil, dass der Rangierer von der Rangierabteilung aus in einer Richtung alles abmarschiert, d.h. es ist viel effizienter.

Ich glaube, dass man daher in heutigen Zeiten dieses Verfahren bevorzugt (und wegen des Rangierfunks oder sogar Rangierlok-Fernsteuerung auch nicht mehr die Angst hat, dass die Gleissperre oder innere Weiche überfahren wird), während früher das andere Verfahren wegen seiner größeren Sicherheit, und weil man mehr Zeit hatte, das bevorzugte (einzige?) war. Mit "Logik" würde ich ungern argumentieren - das ist ein Allerweltsbegriff, der alles und nichts bedeuten kann - man muss sich schon die konkreten Effekte überlegen.

Zitat von djue6867 im Beitrag #43
Dazu noch eine Frage: Die Meldung, dass die Teilfahrt eingesperrt ist, erfolgt mittels Fernsprecher. Dieser sollte doch auch mit einem Schlüssel gesichert sein, so dass der Einschluss nur gemeldet werden kann, wenn W2S auf + verschlossen ist. Dann kann also der Schlüssel für W2S auch der Schlüssel für den Fernsprecher sein, oder?

Nein, das macht man m.W. nirgends. Fernsprecherkästen gehen immer mit einem einfachen Vierkant auf. Ein Verhindern von Kommunikation ist prinzipiell keine gute Idee, und ich wüsste auch nicht, dass man das irgendwo (in D oder sonst wo) tun würde. Die Sicherheit, dass die Weiche in Grundstellung verschlossen ist und die Rangiergarnitur eingesperrt ist (wenn das eine Awanst ist - wie früher wo diskutiert, halte ich davon nicht so viel), muss in erster Näherung ein Mensch geben; zumindest bei uns in Mitteleuropa sind die Streckengleise nicht isoliert, sodass man technisch nicht feststellen kann, ob die Rangiergarnitur wirklich weg ist von Streckengleis. Und auch für den Weichenschlüssel reicht die "sichere Verwahrung" - dazu gehört auch die Hosentasche des Rangierleiters. Ja, man kann mit mehr technischem Trara die Sicherheit (etwas) erhöhen; aber man hat das auch in vielen Fällen - und sicher in den 1920ern und 1930ern - nicht gemacht, weil "wozu?".

H.M.


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05.05.2022 23:28
#47 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Etwas "Meta": 1000 Dank übrigens, dass Du da einen Thread aufgemacht hast, wo ich mit meinem 3/4-Wissen mich ausbreiten kann, und meinem "philosophischen Überlegungen", wieso das so ist, wie's ist. Sei(d) nur gewarnt, dass ich kein Insider bin - meine Rationalisierungen können auch daneben sein; ich nehm's mir aber heraus, zu versuchen, ein wenig über die Hintergründe der sichtbaren Regeln, Signale und Verfahren zu philosophieren, weil das eher zu wenig passiert.

Cauers Buch von 1922 ist da übrigens vorbildlich, wo er im VII. Kapitel über "Abweichende Sicherungsanlagen im Auslande" redet - und sich in seiner Zurückhaltung im Urteilen wohltuend von den (auch heute noch sich tummelnden) Leuten unterscheidet, die genau "wissen", wieso alle ausländischen (französischen, englischen, amerikanischen) Verfahren und Anlagen "viel unsicherer", "viel zu teuer" und was immer noch sind - was einfach Blödsinn ist.

H.M.


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06.05.2022 09:49 (zuletzt bearbeitet: 06.05.2022 09:54)
#48 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Dirk, hier noch eine Bemerkung zu den Riegeln:

In deiner letzten Version des Plans sind keine Riegel notwendig, weil niemand mit mehr als 50 km/h spitz über eine Weiche fährt.

Wenn du dich aber entschließen könntest, die Weichen W10 und W13 so umzubauen, dass alle Zugfahrten über den geraden Strang laufen (was mir persönlich besser gefiele), dann wäre zur Ein- und Ausfahrt nach und aus Gleis 2 Hp1 erforderlich. Und dann müssten die Weichen W13 (Einfahrt) sowie W8 und W10 (Ausfahrt) für diese Fahrstraßen geriegelt werden.

Mit Gruß - Helmut

Edit: alle Zugfahrten


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06.05.2022 11:09
#49 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Hallo Helmut,

zu

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #48

Wenn du dich aber entschließen könntest, die Weichen W10 und W13 so umzubauen


ich habe zwar mal weiter oben gesagt, dass alles zur Disposition steht, was Sinn macht. Das "Sinn machen" hat aber Grenzen: Da ich mich nunmal für das C-Gleis von Märklin entschieden habe, steht ein Weichenumbau für mich nicht zur Disposition. Da das aber ein sehr persönlicher Grund ist, sollte Deine Anmerkung durchaus für Andere, die aus dieser Diskussion lernen wollen, für ihre Planung beachtet werden.

Hallo Harald,

die W6, denke ich, lassen wir lieber auf fernbedient, denn sie dient als Flankenschutz für das Ein- und Ausfahrgleis und ist somit Bestandteil von Fahrstrassenabhängigkeiten.

Zu
Zitat von hmmueller im Beitrag #39
e. Das unbenannte Sperrsignal am Gleis 121a macht keinen Sinn: Denn es führt zu einer ortsbedienten (handgestellten) Weiche, d.h. der Stellwerkswärter kann gar nicht entscheiden, ob er es auf "Fahrverbot aufgehoben" stellen darf. Ich würde es einfach weglassen - wir sind hier zwischen Bw und Rangierbereich


Sollte dann die W12 nicht besser auf + verschlossen sein?

Beste Grüße
Dirk


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06.05.2022 13:45
#50 RE: Stellwerk Bad Diehtersbronn
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Das ist ein toller Thread und mich juckts gerade (in den Fingern!) bei Lippstadt über Signalisierung, Weichennummerierung und Fahrstraßen nachzudenken. In der Praxis liegen oben aber eine Linksweiche und die erste DKW, die mit PuKos bestückt werden wollen. Und im Schnellüberflug erscheinen meine Unsicherheiten aufgrund von Epoche, direktem Vorbild mit Plänen und einfacherem Gleisbild auch marginal, als die Potenzial, die sich in Bad Diehtersbronn auftun.

Also: Bitte weiter machen und Lob genießen.

Beste Grüße

Stefan -Eingleisig-


Lippstadt geplant

Lippstadt im Bau

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