Hallo Dirk -

Zitat von djue6867 im Beitrag #49

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die W6, denke ich, lassen wir lieber auf fernbedient, denn sie dient als Flankenschutz für das Ein- und Ausfahrgleis und ist somit Bestandteil von Fahrstrassenabhängigkeiten.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #49

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Zu

Zitat von hmmueller im Beitrag #39

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e. Das unbenannte Sperrsignal am Gleis 121a macht keinen Sinn: Denn es führt zu einer ortsbedienten (handgestellten) Weiche, d.h. der Stellwerkswärter kann gar nicht entscheiden, ob er es auf "Fahrverbot aufgehoben" stellen darf. Ich würde es einfach weglassen - wir sind hier zwischen Bw und Rangierbereich

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Sollte dann die W12 nicht besser auf + verschlossen sein?

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Zitat

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Es käme ja darauf an, unzulässige Ausfahrten aus dem BW in den Rangierbereich zu unterbinden. Das würde eine in + Stellung verschlossene W12 nicht leisten (vielmehr würde eine solche Fahrt nur zusätzlich noch das Schloß beschädigen) ... käme dann ggf. eine von W12 in Schlüsselabhängigkeit zu bedienende Gleissperre in Frage? Oder ist das dann nicht doch wieder für die Epoche und das Betriebsrisiko (ausschließlich Rangierfahrten auf Sicht) in dem Bereich too much?

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Ich werfe mich mal als Laie in den Ring. Wenn ich die Fachleute und Stellwerke.de richtig verstanden habe, bleibt W12 ortsgestellt, unverschlossen mit Grundrichtung gerade=+. Signalisierung hier nicht notwendig, weil man selten so fährt, es auf Anweisung und Absprache ankommt. Wenn W12 auf abknickend eingestellt ist, dies schon der Sonderfall ist und dann und auch nur dann ein untergeordnetes Rangiergleis und nichts in Richtung fahrende Züge hier relevant ist. Das Gleis geht in ein Stumpfgleis = keine Gefahr für irgendwas. Wenn alles das falsch laufen würde und der Lokführer dann auch noch nicht merkt, dass er da auf Abwegen ist, dann war die Lieferung Opium zu früh.


Edith schreib noch fünf Worte dazu.

Hallo Dirk, Der Gleisplan samt Signalisierung ist ja nun ziemlich stabil, so dass wir jetzt mal die nächste Stufe der Stellwerks-Diskussion in Angriff nehmen können.

In deinem Broccoli hat du als Aktivität Fdl angekreuzt. Und wo ist der Arbeitsplatz des Fdl? Natürlich. Im Stellwerk. In Diehtersbronn gibt es ein Stellwerk, in Epoche IV würde es den Namen Df haben, wie es 1920 hieß, weiß ich nicht. Ist auch nicht so wichtig. Wir sollten uns hier mal darüber unterhalten, wie das Stellwerk im Modell bedient werden soll, da gibt es sicher viele Varianten.
Aber zunächst mal: Was tut ein Fdl eigentlich so ganz konkret? Denn du willst ja dessen Rolle übernehmen.

Also: Er empfängt Zugmeldungen, die von seiner Nachbar-Zugmeldestelle kommen. Daraufhin steuert er den Laufweg des kommenden Zuges, indem er den Befehl für eine Einfahr-Fahrstraße gibt. An der Ausführung dieses Befehls ist sein Weichenwärter und sehr wahrscheinlich auch er selbst beteiligt; das heißt, dass er auch schonmal einen Weichen- oder Signalhebel in die Hand nimmt. Er sorgt auch dafür, dass im Streckenblock nach Einfahrt des Zuges die Strecke wieder freigemeldet wird (Rückblocken).

Wenn Ausfahrten anstehen, gibt er hier auch Befehle für die notwendigen Fahrstraßen und beteiligt sich an deren Ausführung. Er gibt Zugmeldungen an seinen Nachbar-Fdl aus und kümmert sich auch hier um die Bedienung des Streckenblocks (Erlaubnis einholen und Vorblocken). In Personalunion mit dem Aufsichtsbeamten erteilt er Abfahraufträge für Reisezüge.

Ein Bahnhofsblock ist in Diehtersbronn nicht notwendig, das vereinfacht die Sache erheblich!

Tja, hast du da schon eine Vorstellung, wie das alles im Modell ablaufen soll? Jetzt wird es nämlich interessant!

Mit Hp2-Gruß - Helmut (in Diehtersbronn werden alle Signale auf Hp2 gezogen)

Hallo!

Zitat

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Was Generelles, was mir bei diesem "gemäß Regel / nicht regelkonform" immer auffällt: Eisenbahnbetrieb erfordert vor allem einmal, abstrakt gesagt, "Zielabsprachen". Und diese Zielabsprachen erfolgen nicht nach "Regeln", sondern "ganz normal".

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OT: Regeln haben durchaus ihren Sinn. Es gibt im Regelfall auch einen Anlass, warum Sachverhalte im Regelwerk stehen. Das man den dispositiven Teil vor dem eigentlichen Zugmeldegespräch führt, ist auch heute nichts verwerfliches. Ein Zugmeldegespräch muss aber korrekt geführt werden, damit es nicht zu Missverständnissen kommt. Ebenso muss gewissenhaft dokumentiert werden. Es hat in der Vergangenheit diverse folgenschwere Unfälle gegeben, wo das eine Rolle spielte.

Und da wo das Zugmeldeverfahren nicht fernmündlich gemacht wird, macht es die ZN-Anlage.

Zitat

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Die Sicherheit, dass die Weiche in Grundstellung verschlossen ist und die Rangiergarnitur eingesperrt ist (wenn das eine Awanst ist - wie früher wo diskutiert, halte ich davon nicht so viel), muss in erster Näherung ein Mensch geben; zumindest bei uns in Mitteleuropa sind die Streckengleise nicht isoliert, sodass man technisch nicht feststellen kann, ob die Rangiergarnitur wirklich weg ist von Streckengleis. Und auch für den Weichenschlüssel reicht die "sichere Verwahrung" - dazu gehört auch die Hosentasche des Rangierleiters. Ja, man kann mit mehr technischem Trara die Sicherheit (etwas) erhöhen; aber man hat das auch in vielen Fällen - und sicher in den 1920ern und 1930ern - nicht gemacht, weil "wozu?".

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Hallo,

eine Awanst bringt eine höhere Streckenleistungsfähigkeit, da die Bedienfahrt nicht wieder zurückgekehrt sein muss.

Selbstverständlich haben viele Streckengleise auch in Mitteleuropa eine technische Gleisfreimeldeanlage, vor allem bei den selbsttätigen Streckenblockbauformen. Das erlaubt in D eine technische Absicherung auch einer Anst/Awanst, im Regelfall mit einer Schlüsselsperre, die ins nächste Stellwerk bzw. den Streckenblock eingebunden ist. Auch im Felderblock wird/wurde sowas realisiert.

Warum man das macht? Um menschliche Fehler zu vermeiden. Denn der Mensch ist im sicherheitsrelevanten Bereich etwa 1000-10000 unsicherer als die Technik. Daher reicht eine Verwahrung in der Hosentasche nur bei einfachen Verhältnissen.

Nur zur Sicherheit die Rückfrage: Wir reden über die 1920 und 1930er, oder? Da waren, wie man sowohl in Literatur wie in anderen Unterlagen sehen kann, die Ansichten schon sehr andere, u.a. (so wie ich das verstehe)

- Gleisisolierungen wurden von deutschen Bahnen abgelehnt (Kemmann musste enorme Überzeugungsarbeit leisten; und das war für die "Berliner Hoch- und Untergrundbahn", wo sowas wie automatische Gleisfreimeldung eigentlich offensichtlich hilfreich war);
- Lichtsignale wurden von deutschen Fernbahnen strikt abgelehnt;
- die Formulierung von Vorschriften war häufig umgangssprachlich und "historisch übernommen", Konzepte wie Verständlichkeit und Klarheit der Sprache wurden nie explizit, sondern höchstens implizit berücksichtigt;
- Verantwortung wurde grundsätzlich Personen zugeschrieben, d.h. die Sicht, dass Prozesse "schuld" sein könnten an Problemen war kaum ausgeprägt (daher konnte man die "sichere Verwahrung" ohne genauere Beschreibung in Vorschriften schreiben - konnte jemand anderer zugreifen, war einfach der "Verwahrer" schuld; das sieht man noch in Unfallsuntersuchungsberichten aus den 1990ern unreflektiert so);
- insbesondere gab es keine quantifizierte Sicht auf die Versagenshäufigkeit von Mensch und Sicherungstechnik, und schon gar nicht im Vergleich zueinander,
- der Verkehr auf Stichbahnen, auch Hauptbahnen, war mäßig, und die Anforderungen an Transportzeiten noch im Bereich von Tagen, d.h. solche Begriffe wie "höhere Streckenleistungsfähigkeit" für solche(!) Bahnen gab damals eher nicht.

Alles das hat sich erst beginnend mit den 1960ern geändert, und in Bezug auf Sicherheit natürlich vor allem kommend vom Flugwesen und der Nukleartechnik, langsam auf weitere Gebiete der Technik übertragen.

H.M.

Zitat von Gruppentaste im Beitrag #56

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Regeln haben durchaus ihren Sinn.

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Zitat von Gruppentaste im Beitrag #56

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Ein Zugmeldegespräch muss aber korrekt geführt werden, damit es nicht zu Missverständnissen kommt. Ebenso muss gewissenhaft dokumentiert werden. Es hat in der Vergangenheit diverse folgenschwere Unfälle gegeben, wo das eine Rolle spielte.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #61

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es die "unverbrüchlichen Quintessenzen, Verallgemeinerbarkeiten und Übertragbarkeiten" in den Regelwerken doch schon gibt, oder?

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Zitat von hmmueller im Beitrag #58

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Nur zur Sicherheit die Rückfrage: Wir reden über die 1920 und 1930er, oder? Da waren, wie man sowohl in Literatur wie in anderen Unterlagen sehen kann, die Ansichten schon sehr andere, u.a. (so wie ich das verstehe)

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Zitat

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Zitat von djue6867 im Beitrag #61

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es die "unverbrüchlichen Quintessenzen, Verallgemeinerbarkeiten und Übertragbarkeiten" in den Regelwerken doch schon gibt, oder?

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Schon, aber die Regelwerke gibt es nicht (mehr), oder zumindest nicht leicht verfügbar!

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Wie man eine signaltechnische Planung macht, hat sich ja in den wesentlichen Grundzügen nicht verändert. Daher hatte ich auch das Buch von Maschek als Tipp gegeben, da es ein leicht zugängliches Werk ist, was erstmals außerhalb der DB etwas über (aktuelle) signaltechnische Planungen im Sinne eines Lehrbuches zusammenfasst. Sonst lernt man etwas über Planung im Regelfall in den passenden mehrwöchigen Seminaren bei DB Training.

Zitat von hmmueller im Beitrag #62

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Man muss sich das aus alten Lehrbüchern, Gleisplänen, übriggebliebenen Gleisanlagen und einem gerüttelten Maß an Mut zu Lücken und (hoffentlich) vernünftigem Raten zusammenreimen - ist zumindest mein aktuelles Wissen.

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Zitat

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Wenn jemand die Regelwerke für obige Fragestellungen von 1900 oder 1910 oder 1920 hat, wäre es wunderschön, wenn wir Einblick nehmen dürften - das würde uns allen helfen!

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Einen sehr schönen historischen Überblick über die Entwicklung des (Betrieblich/technischen) Vorschriftenwesen gibt das Buch "Blocksignal frei" aus dem Eigenverlag von Jürgen Krebs.

https://juergen-krebs.de/html/selbstverlag.html

Aus meiner Sicht ein idealer Einstiegspunkt, um das Betriebliche in den historischen Regelwerkskontext der auf der Anlage gewünschten Zeitepoche einzuordnen.

Zitat

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... bin ich auf dem Weg in Dutzende Staats- und Landesarchive ...

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OT: Hier kommt es sehr darauf an, was man sucht.
Viele Bücher und die Zeitschriften haben auch eisenbahnaffine Universitäts- und Institutsbibliotheken. Da geht auch manches über Fernleihe ...

Zitat von Gilpin im Beitrag #60

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Eigentlich müsste mal jemand die unverbrüchlichen Quintessenzen, Verallgemeinerbarkeiten und Übertragbarkeiten des Threads zusammenfassen ...

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #66

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Ich habe vorausgesetzt, dass das auf eingleisigen Strecken mit Streckenblock vorgesehene Verfahren "Anbieten und Annehmen" in Epoche 2 schon als Regel vorhanden war.

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Zitat von djue6867 im Beitrag #68

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Zugeinwirkung

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Hallo Leute, ich habe noch was sehr Wichtiges vergessen:
Wenn der Zug bei der Einfahrt komplett am ESig vorbei ist und das ESig wieder auf Halt steht, muss der Wärter rückblocken (also sein Endfeld blocken), damit wird der Gleisabschnitt aus Colmau freigemeldet, und der Fdl Colmau könnte den nächsten Zug losschicken.

Gruß Helmut

Hallo Helmut & Dirk -

Zu

Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #66

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Wenn der Fdl Colmau den Zug ablässt, dann wird er vorblocken, sobald der Zug das ASig passiert hat. Das merkt der Weichenwärter im Stellwerk D. daran, dass sein Blockwerk rattert und die Farbscheibe des Endfelds auf rot wechselt.

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #70

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muss der Wärter rückblocken (also sein Endfeld blocken),

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Zitat

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1936 betrieb die Reichsbahn 18 000 Stellwerke mit 300 000 Stelleinheiten. 25 000 km[*] der Strecke, d. h. praktisch alle Hauptbahnen waren mit elektrischem Streckenblock ausgerüstet, den außerdem etwa ein Drittel der Nebenbahnen besaß. Fast die Hälfte dieser Anlagen war seit 1920 entstanden.

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[*] Allerdings steht auf S.7:

Zitat

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1920-1937 Hauptbahnen 32 320 km, Nebenbahnen 25 030 km nahezu konstant.

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Dann wären alle Hauptbahnen + ein Drittel der Nebenbahnen eher 32 000 + 8000 = 40 000 km und nicht 25 000; es gab also offenbar doch noch ein gerüttelt Maß an Hauptbahnen ohne Streckenblock. Du kannst Dir ja aussuchen, wie nahe Du an 1920 liegen willst und wie "dicht" Deine Zugfolge aus Sicht der Streckenblockvorschreiber wohl war ...

Aber, und vor allem: Aus Sicht der Modellbahnerei meine ich, dass der Kommunikationsspaß mit Anbieten+Annehmen+Rückmelden größer ist ... wenn, ja wenn Du einen Mitspieler als Gegenstelle hast. Das wär dann wohl der Mann (bzw. die Frau) im Fiddle Yard ...? - wobei ich Dein Betriebskonzept noch nicht im Kopf habe (hast Du sicher schon wo beschrieben ...).

H.M.

Die ganz kurze Antwort ist für Deine eingleisige Strecke: Das steht präzise in §12 (3) und den §§13 bis 15 der Fahrdienstvorschriften, wenn Du alles rausstreichst, wo "bei Streckenblock" o.ä. und wo "bei zweigleisigen Strecken" o.ä. steht. ... interessiert mich jetzt auch, wie dann der Text lautet, insbes. wie verständlich er ist - hab aber grad keine Zeit für solche Forschungen .

H.M.

Zitat von djue6867 im Beitrag #72

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Wie sähe denn das Prozedere aus, wenn ich mir

Zitat von hmmueller im Beitrag #71

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den Streckenblock ersparen

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würde?

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