Rangierbetrieb ist im Moment nur eingeschränkt möglich: Das Bereitstellen von Zügen und das Umsetzen von Loks in Triptis ist Teil des Fahrplanbetriebs. Nahgüterzüge verkehren auch schon, allerdings können sie nicht im Sinne von Transportaufgaben behandelt werden.

Das soll sich aber ändern. Die Bahnhöfe Triptis, Niederpöllnitz und Auma sind bereits mit Rangier-Fahrgeräten ausgestattet, die alle Rangier-Fahrstraßen unabhängig von den Zugstraßen mit Fahrspannung versorgen können. Zur Klarstellung: Fahrgeräte erzeugen nach Eingabe eines Fahrstufen-Impulsmusters die zugehörige Fahrspannung. Das bedeutet nicht, dass sie direkt per Fahrschalter bedienbar sind. Die Bahnhöfe haben zur Zeit weder vor Ort bedienbare Stellwerke noch direkt zugeordnete Fahrschalter. Die jetzt schon möglichen Rangierfahrten laufen entweder automatisch ab oder können vom Handfahrschalter des Zugleiters gefahren werden. Für die Videozüge gibt es ein getrenntes Fahrpult, siehe Bild in #1.

Für den Bahnhof Triptis stelle ich mir folgendes vor: Vorbildgerechte Hebelstellwerke (es müssten drei sein!) sind zu aufwendig, zumal ich vor habe, in Triptis ein reines Befehlsstellwerk (ohne Weichen- und Signalhebel) zu realisieren, wie es vor der Zerstörung des Empfangsgebäudes tatsächlich mal existiert hat. Die Weichen etc. sollen also weiterhin vom (virtuellen, also programmgesteuert arbeitenden) Weichenwärter gestellt werden. Der Rangierer muss deshalb dem Wärter mitteilen können, welche Rangierfahrten er durchführen möchte. Der Wärter stellt dann die Weichen unter Berücksichtigung des fahrplanmäßigen Zugverkehrs. Den Fahrauftrag erteilt er dem Rangierer entweder über Sh1 am Wartezeichen oder über Sh1 am Sperrsignal (nach AB 82 des SB59). Deshalb sind alle Gleise, auf denen regulär rangiert werden kann, mit Sperrsignalen oder mit Wartezeichen ausgestattet.

Bei den jetzt möglichen automatischen Rangierfahrten zum Bereitstellen von Zügen sind die Fahrwege grundsätzlich nur in freie Gleisabschnitte möglich, einzige Ausnahme ist das Ansetzen der Lok beim Umsetzen. Wenn Rangierfahrten von einem realen Rangierlokführer an einem Handfahrpult durchgeführt werden, dann dürfen alle Rangierfahrten auch in besetzte Abschnitte führen, weil der Lokführer die Situation im Auge hat. Der Rangierer muss dem Wärter allerdings mitteilen, ob seine Rangierfahrt am Ende einen besetzten oder einen freien Gleisabschnitt hinterlässt. Der virtuelle Wärter braucht diese Information für seine weiterhin von ihm gesteuerten planmäßigen Zugfahrten, die auf dieser Anlage während des Rangierbetriebs nicht pausieren!

Für die Rangierfahrten will ich den Bahnhof Triptis mit folgenden Einrichtungen ausstatten: Einen Rangierfahrschalter, der so ähnlich aussehen soll wie die vorhandenen Fahrschalter, allerdings soll er langsamere Geschwindigkeiten ermöglichen, ich denke an die Stufen Halt, 8 km/h, 10 km/h, Neutral und 30 km/h, während die Strecken-Fahrschalter die Stufen 10 km/h, Neutral, 40 km/h und 100 km/h haben, siehe Bild.

HFaPu.jpg:


Das Rangierfahrpult bekommt weiterhin ein vierstelliges alphanumerisches Display (wie die Uhrzeitanzeige beim Video-Fahrpult, siehe Bild in #1) und drei Drucktasten; START, JA/frei, NEIN/besetzt.

RaPu_Tp.gif:


Die Rangierfahrt soll dann folgendermaßen ablaufen: Der Rangierer drückt START. Das Programm stellt daraufhin fest, welche Gleisabschnitte mit Rangiergruppen besetzt sind, und zeigt den ersten davon zweistellig auf dem Display an. Wenn es nicht der gewünschte Start-Abschnitt ist, dann drückt der Rangierer NEIN, dann kommt das nächste Angebot. Mit JA bestätigt der Rangierer das Startgleis. Jetzt bietet der Wärter in ähnlicher Weise nacheinander alle von da ausgehenden möglichen Rangierstraßen an, diesmal als vierstellige Anzeige (Start-Ziel). Wenn jetzt JA kommt, dann interpretiert der Wärter das als Stell-Auftrag. Wenn keine der in Frage kommenden Weichen in einer abweichenden Stellung verschlossen ist, dann stellt er den Fahrweg und gibt Sh1 entweder am Sperrsignal oder am Wartezeichen. Gleichzeitig wird die gesamte Rangierfahrstraße über ein passendes Zuschaltrelais mit Fahrspannung versorgt, so dass der Rangierer losfahren kann. Die Fahrtrichtung ist bei Beginn immer Start-Ziel, so dass der Tf meistens nicht umsteuern muss. Die Rangierstraße bleibt so lange bestehen, bis der Tf durch Drücken von frei oder besetzt den Zustand seines Start-Gleisabschnitts mitteilt. Gegebenenfalls ist das Ziel der Ausgangspunkt für die nächste Rangierstraße.

Entkupplungsvorgänge müssen (leider) von Hand gemacht werden, nach vielen Versuchen in Triptis I habe ich den Gedanken an irgendwelche Entkupplungsgleise aufgegeben. Alle Wagen, die für den Warenverkehr vorgesehen sind, haben Kadee-Kupplungen; die in den Gleisen installierten Entkupplungsmagnete haben nicht zuverlässig funktioniert und haben häufig für unbeabsichtigte Zugtrennungen gesorgt.

Warenverkehr

OOK hat in IV.1 #3 einen grundsätzlichen und recht einfachen Vorschlag gemacht, den wir in ähnlicher Form schon in den 80erJahren in Triptis benutzt haben.

WK_OOK.jpg:


Allerdings störte mich von Anfang an, dass die Wagenkarten auf einem Parallelweg weitergegeben werden sollen, wo doch die Frachtpapiere beim Vorbild im Zug mitreisen, in Epoche 3 hatten fast alle Ngs dafür einen extra Packwagen mit einem Aussichts-Büroraum für den Zugführer. Deshalb habe ich den Datenwagen erfunden, einen Hochbord-Zweiachser mit einer Halterung für die Wagenkärtchen, die so klein sind, dass sie als Stapel in diesen Wagen passen.

Datenwagen.jpg


Die Wagenkärtchen enthalten ähnliche Informationen wie im OOK-Vorschlag, ausgeführte Aufträge werden ausgekreuzt, wenn alle erledigt sein sollten, werden neue Kärtchen gedruckt. Dieses Verfahren hat sich in Triptis I bewährt, deswegen will ich es unverändert nach Tripis II übernehmen, zumal das Wagenmaterial noch vorhanden ist. Die wichtige Wagennummer ist in HaNull ohne Lupe nicht lesbar, deshalb habe ich damals in mühsamer Kleinarbeit alle Endziffern nochmal größer aufgerieben.

Im ersten Schritt wird diese Art Rangierarbeit nur in Triptis stattfinden, dazu passende sinnvolle Wagenumläufe muss ich mir noch ausdenken.

Später soll die Rangier-Möglichkeit auf Niederpöllnitz und vielleicht noch später auch auf Auma erweitert werden. In Niederpöllnitz (das mit HV-Lichtsignalen ausgestattet ist), soll vorher aber noch ein SpDr-Stellwerk entstehen; hier kann also der virtuelle Fdl und der virtuelle Wärter durch einen oder mehrere Menschen ersetzt werden, das Dr-Stellwerk ist dann auch für die Rangierstraßen zuständig.

In Auma macht ein Befehlsstellwerk keinen Sinn, hier gab es nur ein Stellwerk für alles im Empfangsgebäude; ich will es da also beim virtuellen Fdl belassen und ggf. die Rangierfahrten so abwickeln, wie es in Triptis geplant ist.

Mit Gruß - Helmut

Heute möchte ich mal beschreiben, wie ich mir die Tätigkeit eines realen Fahrdienstleiters im Bahnhof Triptis vorstelle und wie das zugehörige Bedienpult aussehen könnte.

Manuell bediente Befehlsstelle

Hier erstmal einige Begriffs-Klärungen zu Stellwerkstypen. Moderne Stellwerke in EStW- ooder Dr-Technik sind meistens Zentralstellwerke, weil sie für größere Stellbezirke, zB ganze Bahnhöfe oder sogar Streckenbereiche ausgelegt sind. Mechanische oder elektromechanische Stellwerke bedienen dagegen kleinere Stellbezirke, die meistens nur Teilbereiche eines Bahnhofs betreffen; deshalb findet man bei größeren Bahnhöfen oft mehrere Stellwerke.

Ein Stellwerk, das mit einem Fahrdienstleiter besetzt ist, heißt Fahrdienstleiter-Stellwerk (manchmal auch Befehlsstellwerk). In diesem Stellwerkstyp findet man mindestens eine Hebelbank mit Weichen-, Riegel-, Gleissperren-, Sperrsignal- und Hauptsignalhebeln, dazu getrennte Fahrstraßenhebel, meistens kombiniert mit einem Blockaufsatz. Im Blockaufsatz sind verschiedene Blockfelder integriert, die entweder zum Streckenblock oder zum Bahnhofsblock gehören. Der Bahnhofsblock schützt die Bedienhandlungen zur Fahrstraßeneinstellung vor Fehlern und dient zur Kommunikation mit weiteren beteiligten Stellwerken; der Streckenblock schützt die benachbarten Streckenabschnitte gegen Zugkollisionen. Das Fahrdienstleiterstellwerk zeichnet sich dadurch aus, dass es Befehlsabgabe-Blockfelder hat, damit kann der Fdl seinem oder seinen Wärtern mitteilen, welche Stellvorgänge für die Zugfahrten durchgeführt werden müssen. Daneben gibt es meistens noch Zustimmungsfelder, damit werden Bedienhandlungen in benachbarten Stellwerken abgesichert.

Zum Streckenblock gehören die Anfangs- und Endfelder sowie die Erlaubnisfelder. Das Anfangsfeld ist im Stellwerk am Anfang eines Blockabschnitts installiert, das Endfeld im Stellwerk oder in der Blockstelle am Ende. Im Grundzustand ist das Anfangsfeld entblockt (= bedienbar), das Endfeld ist geblockt, die Farbscheibe in beiden Sichtfeldern ist weiß, das Signal am Anfang des Blocks ist frei. Wenn ein Zug in den Block eingefahren ist, muss das Signal zurückgestellt werden, der Wärter oder der Fdl blockt vor (er blockt das Anfangsfeld, das Endfeld wird damit entblockt), beide Farbscheiben wechseln auf rot, das Signal ist in Hp0-Stellung blockiert. Wenn der Zug den Block verlassen hat, bedient der Mensch am Ende des Blocks das Endfeld (er blockt rück), dadurch wird das Anfangsfeld entblockt, das Signal am Anfang kann wieder gestellt werden.

Bei eingleisigen Strecken kommen die Erlaubnisfelder dazu, die Paarung ist in diesem Fall so, dass das geblockte Feld (am einen Ende des eingleisigen Abschnitts) rot zeigt, das andere (am anderen Ende) zeigt weiß. Der Bediener mit dem weißen Feld hat die Erlaubnis, nur er kann sein Signal auf Fahrt stellen. Falls ein Zug aus der Gegenrichtung kommen soll, muss der Bediener seine Erlaubnis abgeben, indem er sein Erlaubnisfeld blockt.

Stellwerke, die keine Hebelbank, sondern nur Fahrstraßenhebel und Befehlsfelder haben, heißen Befehlsstellen, manchmal auch Befehlsstellwerke; die zugehörigen Stellwerksanlagen heißen oft Befehlswerke. Befehlsstellen sind meistens im Empfangsgebäude, manchmal auch auf dem Hausbahnsteig untergebracht. Der Fahrdienstleiter hat in solchen Fällen auch den Job des Aufsichtsbeamten, die Zp9-Kelle und die rote Mütze liegt dann auf der Fensterbank neben der Bahnsteigtür des Stellwerkraums.

In Wärterstellwerken (in denen Zugfahrten betreut werden) befinden sich die Gegenstücke der Befehlsabgabefelder, nämlich die zugeordneten Befehlsempfangsfelder, dazu ggf. noch Zustimmungs- und Streckenblock-Felder. Und jede Menge Hebel, angeordnet in Hebelbänken oder als Fahrstraßenhebel unter dem Blockaufsatz. Falls im Stellbereich eines Wärterstellwerks nur Rangierfahrten stattfinden, kann auf Fahrstraßenhebel und Blockfelder verzichtet werden.

Wie schon erwähnt, soll der Bahnhof Triptis einen Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz erhalten, so dass der zur Zeit noch tätige virtuelle Fdl temporär beurlaubt werden kann, wenn ein geeigneter Mensch für den Job zur Verfügung steht.

Als ich den Vorbild-Bahnhof Triptis im Jahr 1985 zum ersten Mal mit den Augen des Eisenbahnfreunds erleben konnte, war die Nebenstrecke nach Lobenstein noch in Betrieb, der Bahnhof sah allerdings ziemlich mitgenommen aus. Das in den letzten Kriegstagen durch einen Bombenangriff zerstörte Empfangsgebäude war durch eine Art Baracke ersetzt, der Bahnsteigtunnel noch halb zerstört, die Gleisanlage ungepflegt. Es gab drei Stellwerke, W1, W2 und W3, wobei W2 (entgegen der Bezeichnung, die auf ein Wärterstellwerk hinwies) in ein Fahrdienstleiter-Stellwerk umgebaut worden war, weil die ursprüngliche Befehlsstelle mit dem Empfangsgebäude untergegangen ist.

In meiner Anlage sind die Auswirkungen des Krieges weitgehend ignoriert, das Empfangsgebäude existiert in seiner urprünglichen Form, deshalb ist die Nachbildung einer Befehlsstelle sicher vorbildgerecht. Die korrekte Nachbildung der drei Wärterstellwerke wäre mit meinen Kenntnissen und Möglichkeiten wohl kaum zu machen.

In der Anlage Triptis I hatte der Bahnhof Triptis zwei Stellwerke mit fast komplett nachgebildetem Strecken- und Bahnhofsblock; die Bedienung war schon ziemlich grenzwertig! Wir hatten es damals nur ein einziges Mal geschafft, den ganzen Fahrplan durchzuziehen, bei dieser Session hatten wir einen "echten" Fahrdienstleiter zu Besuch, der für kurze Momente ganz offensichtlich vergessen hatte, dass er nur mit der elektrischen Eisenbahn spielte.

Für mich als Programmierer ist es eine Herausforderung, die Schnittstelle Mensch-Maschine zum Funktionieren zu bringen, denn der menschliche Fdl muss ja mit seinen virtuellen Kollegen zusammenarbeiten: Mit seinen Nachbar-Fahrdienstleitern muss er Zugmeldungen austauschen und seinen Weichenwärtern muss er Stellbefehle übermitteln und deren Ausführung überwachen.

In meiner Vorstellung sieht das Stellwerks-Pult so aus: Der grüne Bereich stellt den Blockaufsatz mit den Befehlsfeldern dar, die darüber liegenden grauen Drucktaster sind die Blocktasten, die Taste "Kurbel" wird gedrückt, wenn der Vorbild-Fdl den Kurbelinduktor dreht. In der unteren Reihe sind die Fahrstraßenhebel, ähnlich wie im alten Stellwerk Triptis I. Die oberste Reihe enthält die Signalmelder für alle Hauptsignale. Der rechte farblich abgesetzte Bereich ist im Original nicht vorhanden, damit soll die Kommunikation mit den virtuellen Kollegen geschehen, weil man mit denen ja nicht telefonieren kann. Im Ruhezustand zeigt das Display die Modellzeit an.

Stw_Tf.gif:


Die Arbeit des Fdl stelle ich mir so vor: Wenn eine Zugmeldung eingeht, gibt es ein akustisches Signal, zB ting-tang, ting-tang ..., die Meldelampe "kommt" wird weiß, auf dem Display erscheint die Zugnummer, zB E801. Aus der Zugnummer erkennt der Fdl, von wo die Meldung kommt und welche Fahrstraßen für die Fahrt erforderlich sind. Sobald er das aufgenommen hat, drückt er die Quittungstaste. Jetzt muss die Einfahrstraße gestellt werden, beispielsweise a7 für die Einfahrt von Niederpöllnitz nach Gleis 7. Er legt den Hebel a7 um. Falls diese Bedienhandlung nicht erlaubt ist, weil zB der Fahrstraßenhebel a1 schon umgelegt ist, dann erscheint die Warnung "Fehler" und der Hebel muss wieder zurückgelegt werden. Im Original sind Bedienungsfehler mechanisch verriegelt. Wenn die Bedienhandlung korrekt ist, dann kann der Fdl das zugehörige Befehlsfeld blocken, indem er die darüber liegende Blocktaste drückt und "kurbelt", bis das Schauzeichen im Blockfeld von rot auf weiß wechselt. Der Fahrstraßenhebel ist jetzt bis nach der erfolgreichen Durchführung der Einfahrt blockiert. Der Wärter hat in seinem Stellwerk für jede der vier Einfahrstraßen aus Niederpöllnitz ein eigenes Befehlsempfangsfeld, das Feld a7 zeigt durch die Farbe weiß an, dass der zugehörige Fahrstraßenhebel (im Wärterstellwerk) für die Stellung a7 entblockt ist. Allerdings kann der erst umgelgt werden, wenn alle Bedingungen für die Fahrstraße erfüllt sind. Alle Weichen-, Riegel-, Gleissperren- und Sperrsignalhebel müssen in der richtigen Stellung sein, und eventuell dazu gehörende Bedienhandlungen der anderen Wärterstellwerke müssen durch zugehörige Zustimmungsfelder abgesichert sein. Und das Zielgleis muss frei sein! Dann kann der Wärter den Fahrstraßenhebel umlegen, das zugordnete Fahrstraßenfestlegefeld blocken und anschließend das Signal ziehen. Der Fdl sieht jetzt am Signalmelder, dass sein Stellbefehl erfolgreich erledigt wurde.

Nach Einfahrt des Zuges und Rückstellen des Einfahrsignals wird das Fahrstraßenfestlegefeld durch Zugeinwirkung entblockt, der Wärter kann jetzt den Fahrstraßenhebel zurücklegen und das Befehlsempfangsfeld (und eventuell vorhandene Zustimmungsfelder) blocken, in beiden Stellwerken wechseln die Schauzeichen der Befehlsfelder von weiß auf rot, damit ist auch der Fahrstraßenhebel in der Befehlsstelle wieder frei. Der Fdl könnte jetzt die nächste Einfahrt von Niederpöllnitz befehlen. Wenn die aber ins selbe Gleis gehen soll, dann wird der Wärter den Befehl erst ausführen, wenn das Gleis wieder frei ist! Außerdem muss der Wärter den Gleisabschnitt von Niederpöllnitz nach Triptis rückblocken, damit dort die nächste Fahrt kommen kann.

In unserem Beispiel E801 steht jetzt die Ausfahrt an. Der Fdl gibt den Befehl Fahrstraße o, Ausfahrt aus Gleis 7 nach Neustadt. Sobald er sicher ist, dass die Ausfahrt steht (zB weil der Signalmelder O grün zeigt), kann er die Zugmeldung an den Fdl Neustadt abgeben. Das könnte so gehen (beim Vorbild macht er es per Telefon oder per Morsetelegraf): Er drückt gleichzeitig die Taste "Meldung" und die Blocktaste I,M,N,O, dann weiß das System (das ja den Fahrplan kennt), welchen Zug der Fdl meinen könnte und stellt die Zugnummer ins Display. Der Fdl bestätigt mit Quit (oder fordert mit weiter eine andere Möglichkeit an). Das System bestätigt mit der Meldung geht und setzt die Meldung ab. Sobald die Quittung aus Neustadt eintrifft, geht die Meldelampe aus. Der Fdl ist in den meisten Fällen auch Aufsichtsbeamter, speziell dann, wenn er seinen Arbeitsplatz wie im Fall Befehlsstellwerk im EG hat. Er gibt dann auch das Abfahrtsignal Zp9, wenn die Abfahrtzeit erreicht ist. Das könnte durch gleichzeitiges Drücken der Blocktaste und der Taste Fdl/Zp9 passieren.

Das Auflösen der Ausfahrstraße wird beim Vorbild durch die Zugeinwirkung angestoßen, die das Fahrstraßenfestlegefeld entblockt. In der Anlage ist das nicht vorgesehen, allerdings wird auch das Rückblocken durch eine Zugeinwirkung angestoßen, so dass dieser Vorgang auch zum Auflösen der Fahrstraße durch den Wärter eingesetzt werden kann. Wenn also in unserem Beispiel das Gleis 7 rückgeblockt wird, dann bedeutet das, dass der Zug E801 den Bahnhof vollständig verlassen hat, die Ausfahrstraße kann dann aufgelöst werden.

Programmtechnisch ist diese Funktion einfach zu realisieren. Immer dann, wenn der Job "Fdl Triptis" von einem Menschen ausgeübt werden soll, muss ich den vorhandenen Programmteil "Stw.Fdl(_4)" (_4 steht in diesem Fall für den Zuständigkeitsbereich Triptis) deaktivieren und stattdessen einen anderen, zB "Stw.Fdl_Mensch" aufrufen, der die Bedienhandlungen am Stellwerk-Pult ans System meldet und zB in Stellbefehle an das Wärterprogramm oder in Zugmeldungen an die weiterhin aktiven anderen Fdl-Programme umsetzt und deren Meldungen auf dem Pult anzeigt.

So. Damit bin ich mit der Beschreibung von Triptis II schon fast durch; demnächst könnte ich - wenn Interesse besteht - noch beschreiben, wie das mit den Fahrstraßen organisiert ist, wie der Zusammenhang mit dem Fahrplan erreicht wird, und wie das mit der Fahrstromversorgung der Gleisabschnitte funktioniert. Oder war das schon zu viel Theorie?

Mit Gruß - Helmut

EDIT: Hier ist zu sehen, was bei der Befehlswerk-Idee von 2016 schließlich herausgekommen ist:
Befehlswerk

In #17 hat Michael eine Frage aufgeworfen:

Zitat von tuxlover im Beitrag #17

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Die Lösung mit den Wechselschildern und Wechselkulisse solltest du uns bitte auch noch im Detail vorstellen. Das ist ein Trick, der durchaus universell auch für andere Anlagenformen anwendbar ist, um die Identität zu wahren bzw. zu schaffen.

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Hallo liebe Leute, ich hatte schon die richtige Vermutung zu dem etwas zögerlichen Echo: Das ist ne Menge Info, die ich da ziemlich kompakt über euch ausgeschüttet habe. Kein Wunder, denn das ist das Ergebnis von fast 30 Jahren Modellbahn-Projektarbeit. Und mit der großen Bahn hatte ich auch beruflich viel zu tun, daher habe ich auch einige einschlägigen Erfahrungen. Ich hätte auch ohne weitere Rückmeldungen noch mehr Informationen gepostet, denn für mich ist es ganz hilfreich, die ganze Sache mal im Zusammenhang darzustellen. Das Thema Fahrstraßen gibt da noch einiges her. Und über die mechanische Stellwerkstechnik werde ich (später) auch noch getrennt berichten, denn meine "Verflossene", nämlich Triptis I, hatte ganz deutlich einen Schwerpunkt auf der Fdl-Tätigkeit .

Heute aber eine Bemerkung zum Rückblocken, meine Beschreibung zu den Screenshots war wohl in dieser Hinsicht etwas zu knapp. Das Rückblocken gehört - wie H. M. beschreibt - selbstverständlich zum Streckenblock: Ein Wärter (aber auch eine selbsttätige Gleisbesetztmeldeeinrichtung) blockt rück, wenn sichergestellt ist, dass ein Zug einen Block (Gleisabschnitt, der zwischen zwei Hauptsignalen liegt) vollständig verlassen hat. Das hat aber meistens auch eine Auswirkung auf den Bahnhofsblock: die Rückblockung bestätigt auch, dass die Fahrstraße, die aus dem rückgeblockten Abschnitt herausführt, freigefahren ist. Demzufolge kann der selbe Wärter, der rückgeblockt hat, die Fahrstraße auflösen; das sind aber prinzipiell zwei getrennte Vorgänge. Im allgemeinen sitzt der Wärter, der vorblockt, am Anfang des Blocks; der am Ende besorgt das Rückblocken. In einem kleinen Bahnhof mit nur einem Stellwerk kann es vorkommen, dass ein Wärter den Blockabschnitt zwischen Ein- und Ausfahrsignal sowohl vor- als auch rückblockt, weil er beide Enden des Blocks übersehen kann.

In Triptis I hatte ich eine echte Gleisbesetzterfassung, jeder Wagen-Radsatz hatte einen Widerstand, ein Reststrom in den Gleisabschnitt bedeutete "besetzt". Das hat allerdings nicht zuverlässig funktioniert, weil der Weißleim, der den Schotter zusammengehalten hat, leicht hygroskopisch war. Das hatte die Auswirkung, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit (zB wenn draußen Gewitter war) auch in unbesetzten Gleisabschnitten ein geringer Strom floss, was für den Betrieb katastrophal war. Deshalb wird die Besetztmeldung in Triptis II anders bewerkstelligt: Die Ortung geschieht über Reedkontakte und Fahrzeugmagnete; wenn ein Zug einen Kontakt überfährt, dann weiß das System, wie weit der vom Anfang des Blocks entfernt ist und vergleicht diesen Wert mit der Zuglänge. Wenn der Zug kürzer ist, dann ist der Vorgänger-Abschnitt frei, und der Wärter kann rückblocken. Wenn der Zug länger ist, dann wird am nächsten Kontakt erneut geprüft. Manchmal ist der Zug länger als ein Blockabschnitt, dann kann es vorkommen, dass er drei Blöcke belegt.

Die Stellwerks-Struktur vom Vorbildbahnhof Triptis mit Stand etwa 1990 (Wärter-Stw W1/Fdl-Stw W2/Wärter-Stw W3) konnte ich anhand eigener Erinnerungen und rudimenärer Video-Schnipsel rekonstruieren, das kann ich gerne mal hier reinstellen. Das mittlere Fdl-Stw hatte 28 Blockfelder und 9 Signalhebel! Einen Gleisplan aus dieser Zeit konnte ich (dank Google-Earth) auch erstellen; der im Internet kursierende Plan ist nachweislich falsch.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Zitat von OOK im Beitrag #30

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different approach to the hobby

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Hallo, hier noch eine Anmerkung zu OOKs different approach:

Wie man im fortgeschrittenen Alter sein MoBa-Hobby gestaltet, hängt meiner Meinung nach sehr davon ab, wie man in jungen Jahren die große Bahn erlebt hat. Wenn einer (wie ich) durchs Fenster des EG den Fdl bei seiner Arbeit beobachtet hat, dann hat das Nachwirkungen: Immer wieder ist der Mensch an diesen grünen Kasten gegangen und hat mit der Kurbel ratternde Geräusche gemacht, manchmal kamen Papierstreifen mit unlesbaren Morsezeichen aus dem Telegrafen; daraufhin hat der Mensch selbst die Morsetaste betätigt, inzwischen fing der grüne Kasten von allein an zu rattern, dabei ging so ein kleines schwarzes Hebelchen mit einem Loch drin

Hemm1.jpg:


ganz schnell rauf und runter, bis sich die Farbe dahinter geändert hat. Dann wird dieser Zuschauer sicher versuchen, diese rätselhaften Vorgänge zu verstehen und sie vielleicht im Kleinen nachzuvollziehen. Kein Wunder, dass ich in meiner vierten Anlage die mechanische Stellwerkstechnik als Anlagenschwerpunkt gewählt habe.

Oder: Mein Schulweg führte von 1951 bis ca. 1957 genau über diesen Steg:

Bahnbrücke.jpg:


Wenn das Signal auf Fahrt stand, dann kam ich zu spät in die Schule, denn ich konnte einfach nicht weiter gehen, bevor der Zug die Brücke passiert hatte. Manchmal zeigte das Signal zwei schräge Flügel. Durch genaue Beobachtung habe ich selbst herausgefunden, dass das mit der Einfahrweiche zu tun hatte. Kein Wunder, dass Signale auf keiner meiner fünf stationären Anlagen fehlen durften. Ich konnte mir damals nicht vorstellen, dass es auch einen Bahnbetrieb ohne Signale geben kann.

Aus dem Sonnenstand kann ich übrigens schätzen, dass der Zug, der hier Richtung Oppurg unterwegs ist, nur der E803 sein kann, der um 12:37 den Bahnhof Neustadt verlassen hat.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Heute ist Freitag, ich denke, dass ich euch vorm Wochenende mal wieder ein Stückchen mehr Triptis vorstellen kann, diesmal was vom Vorbild.

Zitat von hmmueller im Beitrag #32

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Helmut, folgende Frage: Hast Du irgendwo einen Plan der Blockfelder dieser 4 Stellwerke und ihrer Verschaltung und vielleicht sogar Bilder von den Originalanlagen? - das würde mich schon sehr interessieren ...

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Hallo liebe Leute, Gilpin hat es in #33 so ausgedrückt: Weitermachen, aber häppchensweise!

Ich stelle mir folgendes vor: Wenn jetzt nicht jemand schreit "Haalt, aufhöören, es reicht! ", dann werde ich demnächst einen weiteren Happen hier reinstellen (den ich selbst aber erst erarbeiten muss, damit er einigermaßen verdaut werden kann), nämlich das Kapitel Fahrstraßen und Fahrstrom-Verteilung; dieses Thema hat mir beim Grundkonzept die meisten Schwierigkeiten gemacht.

Dann werde ich versuchen, selbst eine Antwort zur ursprünglichen Frage "Wieviel Automatik ..." zu finden; dabei möchte ich darstellen, welche MoBa-Funktionen sich überhaupt für eine Automatisierung eignen und welche Probleme dabei auftauchen.

Später werde ich vielleicht in einem getrennten Thread mein alte Anlage "Triptis I" beschreiben, das war eine typische Fahrdienstleiter-Anlage mit mechanischem Strecken- und Bahnhofsblock in drei Stellwerken (elektrisch/elektronisch nachgebildet). Alles noch ohne Computer, mit der guten alten Transistor-Elektronik. Rangierbetrieb auf der Basis von Wagenkarten gab es auch schon, das damalige Prinzip hat sich gut bewährt, so dass ich es nach Triptis II übernehmen will.

OOK hat schon bemerkt, dass ich etwas anders an die MoBa-Problematik herangegangen bin als die meisten hier. Das mag auch daran liegen, dass Triptis II meine fünfte Anlage ist. Auf der ersten Anlage (da war ich 13 Jahre alt) bin ich auch im Kreis herum gefahren, aber mit funktionierender Oberleitung und auf dem damals hervorragenden Pilz-Modellgleis. Die zweite Anlage (in den 60er Jahren) war eine streng lineare Teppich-Anlage mit Streckenmodulen, die zwei Zimmer in einer Studenten-WG verbinden konnten. In einem Zimmer war die Whisky-Verladeanlage, die den Whisky in speziell für den Lebensmittel-Transport präparierten Kesselwagen portioniert abgefüllt hat. In der anderen Bude war dann der Bahnhof mit der Entladeanlage. Bevor die Wagen mit Hilfe einer spindelgetriebenen Entladebühne (jede Portion in ein Schnapsglas) leergepumpt werden konnten, fielen etliche Rangierarbeiten an, die genau nach Vorschrift abgewickelt werden mussten. Durch die Aussicht auf einen kleinen Whisky fand ich unter meinen Kommilitonen immer genug Rangierpersonal.

In meinem Vorstellungsthread habe ich schon geschrieben, dass das hauptsächliche Motiv für den anfangs 100 % computergesteuerten Betrieb darin lag, dass ich für meine Zeit der Pensionierung eine anspruchsvolle Aufgabe gesucht habe, die die Funktionsfähigkeit der kleinen grauen Zellen noch auf längere Zeit fördern sollte. Immerhin musste ich objektorientiertes Programmieren lernen (ich programmiere in Borland Object Pascal), was sich als MoBa-Programmiersystem als sehr brauchbar herausgestellt hat. Die Programm-Objekte für Triptis II heißen beispielsweise Zugleitung, Stellwerk, Lokführer oder Fahrplan, Fahrstraße, Garnitur; die Programmfunktionen orentieren sich an den Tätigkeiten der "richtigen" Eisenbahner beim Vorbild.

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Hallo Johann, du liegst mit deiner Vermutung richtig.

Zitat von JBS im Beitrag #41

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"Borland Object Pascal" - Respekt. Das ist ja aus den Urzeiten der objektorientierten Programmierung der 80er Jahre.
Läuft der Compiler und das was der ausspuckt noch auf aktuellen Rechnern?

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Hallo Michael, schön, dass sich hier auch "echte" Lokführer tummeln, die können den Moba-Tfs mit Rat und Tat zur Seite stehen!

Wahrscheinlich werde ich demnächst ganz konkret mit Fragen auf dich zukommen, denn in Triptis II läuft zur Zeit das Projekt Steuerwagen-Führerstand:

SteuW.jpg:


Vielleicht hast du schon mal eine V 100 oder gar eine V 80 in so einem Hasenkasten gesteuert? Mein Vorbild ist der grüne Mitteleinstiegs-Steuerwagen (siehe auch Bild in #4), der Anfang der 60er Jahre mit der V 80 und vier Umbau-Dreiachsern im Frankfurter Raum unterwegs war. Das Führerpult soll das Aufrüsten/Anlassen, das Sollwert-Handrad mit Getriebefüllung und vor allem die Druckluftbremse mit HLB- und HLL-Manometer, Führerbremsventil und Zusatzbremse nachbilden. Dazu später auch noch die Indusi I54 mit einem gelben und einem blauen LM. Die Leuchtmelder und der Tacho fehlen auf dem vorläufigen Bild noch, sind aber schon in Arbeit. Die Sifa habe ich mir verkniffen, für den ungeübten Amateur-Tf ist das sicher nur ein zusätzlicher Stressfaktor.

Die Eisenbahn-Region Köln-Deutz/Opladen/Wuppertal kenne ich aus meiner anfänglichen beruflichen Tätigkeit am Problemprojekt E 410 bzw. BR 184 (184 111 und 184 112) in den 70er Jahren. Schön, dass es jetzt eine funktionierende BR 185 gibt, das tröstet mich etwas über den damaligen Mißerfolg!

Mit Hp1-Gruß - Helmut

In diesem Beitrag will ich mal versuchen, die Organisation der Fahrstraßen in Triptis II darzustellen. Im Zusammenhang damit stehen die Gleisabschnitte und deren Besetzt- und Freimeldung sowie die Versorgung mit Fahrstrom.

Doch zunächst ein kleiner Ausflug in die DV 408 (Fahrdienstvorschrift):

Die Gleisanlagen von Modellbahnanlagen (und diejenigen des großen Vorbilds) bestehen aus Gleisabschnitten, die durch Fahrwege untereinander verbunden sind. Im Verlauf von Fahrwegen können Fahrwegelemente liegen, das sind Weichen, Sperrsignale, Gleissperren. Ein Gleisabschnitt, der von Zügen befahren wird, kann durch Hauptsignale begrenzt werden und heißt dann Blockabschnitt oder Blockstrecke oder einfach Block.

Fahrstraßen sind signaltechnisch gesicherte Fahrwege für Züge (--> Zugstraßen) oder Rangierfahrten (--> Rangierstraßen). Die Sicherung sorgt einerseits dafür, dass es keine Entgleisungen durch Weichen gibt, die unter den Fahrzeugen umgestellt werden; andererseits sollen Kollisionen durch Fahrzeuge vermieden werden.

Zur Sicherung eines Fahrwegs dienen verschiedene Methoden: Weichen, Gleissperren und Sperrsignale können in einer sicheren Stellung verschlossen werden. Dieser Verschluss geschieht meistens im Stellwerk, beispielsweise durch mechanische Einrichtungen oder Relaisschaltungen, die eine Fehlbedienung unterbinden. Verschlusseinrichtungen, die direkt an Weichen oder Gleissperren wirken, sind Schlüssel oder Riegel. Mit Riegeln können beispielsweise ortsgestellte Weichen vom Stellwerk aus verschlossen werden. Schlüssel können bei einfachen Betriebsverhältnissen dazu dienen, Zugfahrten über ortsgestellte Weichen gegen Kollisionen durch Rangierfahrten abzusichern, indem Fahraufträge davon abhängig gemacht werden, ob sich die sichernden Schlüssel an bestimmten vorgeschriebenen Orten befinden.

Riegel werden auch dazu eingesetzt, um mit hoher Geschwindigkeit gegen die Spitze befahrene Weichen (zB Einfahrweichen) zusätzlich gegen Stellungsfehler (zB bei Drahtbruch) zu sichern.

Bevor eine Fahrstraße befahren werden kann, muss sie festgelegt werden, d. h. alle Fahrwegelemente müssen in einer sicheren Stellung verschlossen sein. Dazu gehören im Falle von Zugstraßen auch Flankenschutzeinrichtungen wie Schutzweichen oder Gleissperren. Falls am Anfang einer Fahrstraße ein Sperrsignal steht, dann muss das als letztes Element gestellt werden. Außerdem muss der Gleisabschnitt, in den die Fahrstraße führt, frei sein. Beim mechanischen Stellwerk wird die Fahrstraße durch das Umlegen des zugehörigen Fahrstraßenhebels festgelegt, im Drucktastenstellwerk wird der Verschluss einzelner Elemente durch besondere Verschlussmelder in den zugehörigen Stelltischfeldern angezeigt. Wenn die Fahrstraße festgelegt ist, dann kann im mechanischen Stellwerk das Hauptsignal gezogen werden; im elektromechanischen und im Gleisbildstellwerk geschieht das selbsttätig.

Die zu einer Fahrstraße gehörenden richtigen Stellungen der beteiligten Fahrwegelemente sind im Verschlussplan definiert, der die Grundlage für die Projektierung der Bedienelemente im Stellwerk bildet. Aus dem Verschlussplan geht auch hervor, welche Fahrstraßen gleichzeitig benutzt werden können und welche Fahrstraßen sich ausschließen.

Wenn der Zug (oder die Rangierfahrt) eine Fahrstraße vollständig geräumt hat (bei Zugstraßen wird das regulär durch Zugeinwirkung festgestellt), dann kann sie aufgelöst werden, die Fahrwegelemente können danach wieder für weitere Fahrstraßen umgestellt werden. Bei Spurplan-Stellwerken sind die Fahrstraßen häufig in mehrere Abschnitte aufgeteilt, so dass freigefahrene Fahrwegelemente schon freigegeben werden können, bevor die gesamte Fahrstraße aufgelöst wird.

Realisierung in Triptis II:

Anders als bei vielen Moba-Anlagen, die zB digital im Zugleitbetrieb arbeiten, spielen in Triptis die Fahrstraßen für die gesamte Organisation eine wesentliche Rolle. Die Fahrstraßentabelle und der Verschlussplan sind die wichtigsten Datenquellen für Zugleitung, Fdl, Weichenwärter, Lokführer (Herleitung der Buchfahrpläne!), Fahrplanmanager, Rangiermanager und für die im Betrieb unsichtbare Verteilung der Fahr-Sollwerte und des Fahrstroms.

Es gilt folgendes Prinzip: Es gibt Zug- und Rangierstraßen, die Fahrstraßentabelle enthält zur Zeit 208 Fahrstraßen. Am Anfang einer Zugstraße steht jeweils ein Hauptsignal, das gezogen werden kann, sobald die Zugstraße festgelegt ist. In nicht einsehbaren Gleisen (zB in den Schattenbahnhöfen) sind diese Hauptsignale virtuell, d. h. sie existieren nur in der Software, werden aber sicherheitstechnisch beachtet. Diejenigen Gleise im Schattenbahnhof, die regelmäßig von den Videozügen befahren werden, müssen sichtbare Signale haben.

Fahrstraßen verbinden grundsätzlich zwei Gleisabschnitte: Der Vorgänger-Gleisabschnitt ist bei Beginn einer Fahrt immer besetzt, der Ziel-Gleisabschnitt muss frei sein, wenn die Fahrstraße festgelegt wird. Ein Blockabschnitt beginnt am Hauptsignal, er erstreckt sich über die Zugstraße und endet am Ende des Ziel-Gleisabschnitts am nächsten Hauptsignal. Ein Block besteht also aus der Fahrstraße selbst und dem sich anschließenden Ziel-Gleisabschnitt. Der Vorgänger-Gleisabschnitt gehört im allgemeinen zum vorangegangenen Block. Wenn in einem Streckenabschnitt zwischen zwei Betriebsstellen zwei Blockstrecken direkt aufeinander folgen, dann ist der Ziel-Gleisabschnitt des ersten Blocks gleichzeitig Vorgänger-Gleisabschnitt der Zugstraße im zweiten Block. In diesem Spezialfall enthält die Zugstraße keinerlei Fahrwegelemente, sie muss aber dennoch festgelegt werden, bevor sie befahren werden kann. Beispiele in Triptis II sind die Haltepunkte Traun und Neunhofen, die gleichzeitig Blockstellen sind.

Bei Rangierstraßen spielen Hauptsignale keine Rolle, in den Bahnhöfen Niederpöllnitz, Neustadt und Triptis sind Rangierfahrten durch Sperrsignale geregelt, in Triptis sind zusätzlich Wartezeichen installiert, an denen Fahraufträge durch Sh1 gegeben werden. Die mechanischen Sperrsignale in Triptis haben das quadratische Rückstrahlschild nach AB 82 der DV 301 (DV 301: Signalbuch der "alten" DB), das bedeutet, dass Sh1 am Sperrsignal gleichzeitig den Fahrauftrag für eine Rangiergruppe gibt.

In Niederpöllnitz und in Neustadt stehen Lichtsignale der Bauart HV, bei denen lässt sich ein Vorgang beobachten, der auch beim Vorbild auftritt: Wenn eine Zugstraße festgelegt wird, erscheint nach Hp00 kurzzeitig Hp0/Sh1 als Zeichen dafür, dass die Fahrstraße festgelegt ist, das Signal aber noch nicht gezogen ist. Dann erscheint Hp1 oder Hp2, und das Sh1 erlischt.

Organisation der Fahrstraßen:

Die Anlagenstruktur ist im wesentlichen in einer umfangreichen Fahrstraßen-Tabelle definiert. Für jede Fahrstraße sind als wichtigste Daten aufgeführt:

Hallo liebe Forumer, jetzt gehts noch etwas tiefer ins Triptis II-Eingemachte:

Jede mögliche Fahrt, die irgendwann mal planmäßig durchgeführt werden soll, muss in einer Fahrten-Tabelle vorprogrammiert werden: Dazu werden nacheinender alle Fahrstraßen dieser Fahrt in die Tabelle geschrieben, dazu die jeweils erwünschte Abfahrt- oder Durchfahrtzeit (bezogen auf die Start-Zeit Null Uhr) und eine eventuelle Haltzeit. Jede Fahrt bekommt einen Namen als Fahrt-Id. Das ist noch nicht die Zugnummer, die bekommt die Fahrt erst im Zusammenhang mit dem Fahrplan. Der Kopf jeder Fahrt enthält neben der Fahrt-Id auch eine Information, ob die Fahrt vom virtuellen Lokführer oder von einem der manuellen Fahrpulte aus gefahren wird.

Wenn eine Fahrt aktiviert wird (beispielsweise vom Fahrplan-Manager), dann wird in einer internen Tabelle der aktiven Fahrten eine neue Position erzeugt, deren aktueller Zustand im linken unteren Fenster des Prozessbildschirms angezeigt wird, siehe Screenshots in #16. Diese Tabelle enthält auch eine Kopie der zugehörigen Fahrt aus der Fahrten-Tabelle mit der Reihe der abzufahrenden Fahrstraßen. Die Abfahrtzeiten werden zu der aktuellen Startzeit der Fahrt addiert, so dass jetzt die Soll-Abfahrtzeiten in der Tabelle stehen.

Zu dieser Folge von Fahrstraßen sind vier Zeiger zugeordnet, die im Verlauf der Fahrt weitergeschaltet werden.
Der erste ist der Fdl-Zeiger, der zeigt am Anfang auf die erste Fahrstraße und wird auf die Position derjenigen Fahrstraße geschoben, die der Fdl als nächste bearbeiten soll. Der Festgelegt-Zeiger zeigt auf die vorderste Fahrstraße, die im zuständigen Stellwerk bereits festgelegt wurde. Wenn der Fdl des Startbahnhofs also die erste Fahrstraße festgelegt hat, dann steht der Festgelegt-Zeiger auf 1.

Damit nicht alle Fahrstraßen einer Fahrt schon am Anfang festgelegt werden (und damit andere Fahrten stören), wird der Fdl erst zwei Minuten vor der Abfahrtzeit der Fahrstraße tätig, auf die der Fdl-Zeiger zeigt. Damit wird auch vermieden, dass zu schnelle Züge zu heftig vor Plan fahren.

Dann gibt es noch den Zugspitze- und den Zugende-Zeiger, die den tatsächlichen Fortschritt der Fahrt beschreiben. Beide stehen am Anfang auf 1, weil der Zug am Anfang im Vorgänger-Gleisabschnitt der ersten Fahrstraße steht. Beim Vorblocken (wenn der Zug in den nächsten Gleisabschnitt einfährt) wird der Zugspitze-Zeiger weitergeschaltet; der Zugende-Zeiger entsprechend nach dem Rückblocken (wenn die Garnitur den vorangegangenen Abschnitt geräumt hat).

Nach so viel Theorie mal ein praktisches Beispiel:

Stellen wir uns eine Fahrt um 9:10 Uhr von Niederpöllnitz Gleis 1 nach Triptis Gleis 4 vor; anschließend soll die Garnitur per Rangierfahrt in Gleis 13 abgestellt werden.

Die Fahrten-Tabelle zu dieser Fahrt enthält nach der Kopfzeile vier Positionen:
NiTp04/VF/Videozug Ni->>Tp Gleis 04->>Gleis 13 -> Kopfzeile: ZugId, Lokführer, Kommentar
NiN1-- |00:00|>>:00 -------> 1.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
TpA4-- |00:07|>>:00 ------> 2.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
Tp0413|00:12|>>:05 -----> 3.Fahrstraße, Abfahrt, Haltzeit
*----* |00:13|>>:00 -------> Endemarke, Ankunft

Als Lokführer ist VF angegeben, der Zug wird also vom Video-Fahrpult per Hand gefahren.
1. Fahrstraße: Ausfahrt Niederpöllnitz aus Gleis 1 auf Signal N1
2. Fahrstraße: Einfahrt Triptis auf Signal A nach Gleis 4
3. Fahrstraße: Rangierfahrt Triptis Gleis 4 nach Gleis 13.

Im Fahrplan steht zu dieser Fahrt folgende Zeile:
E801|09:10|NiTp04 ZugNr, Abfahrt, ZugId.

Wenn im System Fahrplanbetrieb aktiviert ist, dann checkt der Fahrplan-Manager in der Zugleitung einmal pro (Modell-)Minute den Fahrplan und stellt um 09:10 fest, dass der E801 fällig ist. Wenn er eine Garnitur im Gleis 1 in Niederpöllnitz findet (das erfährt er aus der Fahrten-Tabelle und aus der Fahrstraßen-Tabelle), dann aktiviert er den Zug, in dem er in der Tabelle der aktiven Fahrten (=TAF) eine neue Position mit der ZugNr E801 anfügt und die Daten aus der Fahrten-Tabelle da hinein kopiert, nachdem er zu den Abfahrtzeiten aus der Fahrtentabelle die aktuelle Zeit addiert hat. In der TAF steht jetzt für die Abfahrtzeit der Fahrstraße TpA4-- 09:17. Die verschiedenen Zeiger stellt er auf 1, den Festgelegt-Zeiger stellt er auf 0, weil die erste Fahrstraße ja noch nicht festgelegt ist..

Darauf schaut er nach, welcher Fdl für die erste Fahrstraße zuständig ist. Er findet in der Fahrstraßentabelle unter NiN1-- den Fdl Niederpöllnitz. An den schickt er eine Zugmeldung folgenden Inhalts:
Zugmeldung: Hier Zugleitung - Zug E801 ab 09:10.

Der Fdl findet den Zug E801 in der TAF, der Fdl-zeiger steht auf 1, also muss er die Fahrstraße NiN1-- bearbeiten. Das tut er, indem er einen Befehl an seinen Wärter gibt. Der führt den Befehl aus , am Ende dieses Vorgangs ist die Fahrstraße NiN1--festgelegt und das Signal N1 steht auf Hp2. Der Fdl verschiebt jetzt der Fdl-Zeiger auf 2, also auf die Fahrstraße TpA4--. Die gehört nicht mehr zu seinem Zuständigkeitbereich, also schickt er eine Zugmeldung an den zuständigen Fdl Triptis mit dem Inhalt:
Zugmeldung: Hier Fdl Niederpöllnitz - Zug E801 ab 09:10.

Ab hier schauen wir mal genauer hin. Das folgende Bild kennt ihr schon aus #13, ich habe es allerdings vergrößert und auf 1024 Pixel beschnitten, so dass man den linken Bahnhofskopf deutlicher erkennen kann. Rote Symbole stehen für die Signale und Wartezeichen, die Kästen am unteren Rand sind die Fahrgeräte. In den meisten Fällen wird der Fahrstrom beiderseits einer Trennstelle eingespeist, zwischen Fahrgerät und Einspeisestelle sind die Zuschaltrelais zwischengeschaltet. Die grünen Kreise in den Gleissymbolen stehen für die Reedkontakte zur Ortung der Züge. Die kleinen Zahlen sind die Adressen (Byte.Bit) der Schnittstelle zwischen Anlage und Rechner, beispielsweise wird das Signal A über Byte 49 Bit 5 angesprochen.

TpLupe1024.jpg:


Der Fdl Triptis hat die Zugmeldung aus Niederpöllnitz empfangen und quittiert. Er findet in der TAF den Zug E801, der Fdl-Zeiger steht auf 2, also auf der Fahrstraße TpA4--. Die Abfahrtzeit (besser: Durchfahrtzeit) für diese Fahrstraße ist 09:17, es ist aber erst 09:12. Wenn der Tf am Videopult nicht schläft, müsste der Zug schon unterwegs sein, der braucht aber noch einige Minuten, bis er die Steigung in der Gleiswendel bewältigt hat und oben am Einfahrsignal A von Triptis ankommt. Der Fdl wird die Fahrstraße erst zwei Minuten vor der avisierten Durchfahrzeit stellen, damit der Betrieb nicht durch zu früh festgelegte Fahrstraßen blockiert wird.

Immerhin kann der Wärter im Stw W1 an seinem Endfeld des Streckenblocks von Niederpöllnitz schon erkennen, dass das Stellwerk in Niederpöllnitz den Abschnitt vorgeblockt hat, der Zug ist also auf dem Weg nach Triptis. Das Endfeld existiert auf der Anlage nur virtuell, aber auf dem Bildschirm der zentralen Betriebsübersicht (siehe auch #16) kann ich als Zugleiter den Belegt-Zustand des Gleisabschnitts erkennen.

Unser Zug ist heute ziemlich leer (=leicht) und kommt auf der Steigung schneller voran als sonst, deshalb kommt er schon um 09:15 in Sichtweite des Vorsignals an, das noch in Warnstellung steht. Der Tf geht frühzeitig auf die Bremse, er möchte einen Halt am Einfahrsignal vermeiden.

Der Fdl gibt inzwischen den Befehl für TpA4-- an seinen Wärter. Der stellt fest, dass das Gleis 4 frei ist; er kennt den Verschlussplan und legt nacheinander die Hebel der Weichen 1, 2, 3 und 4 nach unten. Die Weichen 5, 6 und 7 bleiben in Plus-Stellung. Weiche 7 ist eine Flankenschutzweiche und verhindert eine mögliche Flankenfahrt. Die Sperrsignale 14, 3L und 4L haben ebenfalls Flankenschutz-Aufgaben und müssen in Sh0-Stellung verschlossen werden. Der Wärter legt den Fahrstraßenhebel a4 um, damit sind alle Fahrwegelemente verschlossen. Es fehlt noch die Fahrstraßenfestlegung. Der Wärter blockt das Gleichstrom-Fahrstraßenfestlegefeld, das erst nach Einfahrt des Zuges durch Zugeinwirkung entblockt wird. Jetzt ist der Signalhebel A frei, der Wärter bringt das Einfahrsignal in Stellung Hp2.

Unser Zug ist inzwischen am Vorsignal vorbei und rollt langsam auf das Einfahrsignal zu. Der Tf erkennt das Hp2 und fährt mit 40 km/h in den Bahnhof ein. Der Bremskontakt für diese Fahrstraße ist Tp4a links im Gleis 4, ab hier zeigt das Führerstands-Signal mit rot dem TF an, dass er am Signal M am Ende des Bahnsteigs Hp0 erwartet. Er wird also bremsen und den Zug zum Halten bringen. Sobald der Wärter festgestellt hat, dass der Zug im Gleis 4 hält, vergleicht er den Freigabeweg (aus der Fahrstraßentabelle) mit der Länge der Zuggarnitur (aus der Garniturtabelle). Der Zug ist kürzer, der Vorgänger-Gleisabschnitt kann also freigegeben werden: Der Wärter blockt rück, damit steht der Blockabschnitt zwischen Niederpöllnitz und Triptis für weitere Fahrten zur Verfügung. Außerdem bedeutet das für den Wärter, dass die Fahrstraße TpA4-- freigefahren ist, er kann sie also auflösen. Im Original-Stellwerk hätte der Zug das Fahrstraßen-Festlegefeld automatisch entblockt, zum Zeichen, dass die Fahrstraße aufgelöst werden kann.

Der Fdl hat inzwischen festgestellt, dass die nächste Fahrstraße in der TAF eine Rangierstraße von Gleis 4 nach Gleis 13 ist. Der Zug endet also hier und soll nach der Haltezeit von 5 min um 09:22 in Gleis 13 abgestellt werden. Um 09:20 gibt er den Befehl für die Fahrstraße Tp0413 an den Wärter. Der kontrolliert, ob die Weichen 4, 5 und 15 in Plusstellung stehen, legt den Hebel zu Weiche 13 um und stellt das Sperrsignal 4L auf Sh1. Jetzt kann er die Rangierstraße festlegen, das Hauptsignal B bleibt in Hp0. Der Tf ist inzwischen am Zug entlang gelaufen und hat den Zug vom Lok-Führerstand fahrbereit gemacht, das Sh1 am Sperrsignal ist für ihn der Fahrauftrag zur Rangierfahrt. Auf der Modellbahnanlage muss der Tf den Zug vorbildwidrig vom Steuerwagen-Führerstand aus fahren, er ist also auf die Hilfe des Mannes am Bildschirm angewiesen, der ihm signalisieren kann, wann er mit seiner Garnitur am Prellbock angekommen ist.

Das soll für heute reichen, demnächst kommt ein Beitrag, wie der Fahrsollwert und die zugehörige Fahrspannung richtig in der Lok ankommen.

Kleine Ergänzung zum vorherigen Beitrag: Der Bahnsteig zwischen Gleis 3 und Gleis 4 ist in der Zeichnung etwas zu schmal ausgefallen. Gleis 4 ist auch ein Bahnsteiggleis!

Gruß Helmut

PS: Die Textformatierung funktioniert auch wieder, dann kanns ja bald weiter gehen!

Die Fahrsollwerte in Triptis II müssen digital sein, weil eine Zugfahrt normalerweise nacheinander von mehreren verschiedenen Fahrgeräten mit Energie versorgt wird. Beim Übergang von einem zum nächsten Fahrgerät müssen die Fahrspannungen weitgehend gleich sein, damit der Übergang ruckfrei passiert. Die Sollwerte sind in 30 Stufen für jede Fahrtrichtung codiert, das ist für weiche Beschleunigungs- und Bremsvorgänge ausreichend. Die Fahrstufe Null dient gleichzeitig zur Energieversorgung der Beleuchtung und der Videokameras bei Stillstand in Form eines Wechselstroms, dessen Form und Frequenz so gewählt ist, dass es einerseits keine Funkstörungen gibt und dass andererseits die Fahrmotoren bei Stillstand nicht durch den Rest-Wechselstrom thermisch überlastet werden. Bei einigen Fahrmotoren (zB Faulhaber oder bei neueren Liliput-Fahrzeugen mit vergleichsweise winzigen Motörchen) musste ich zur Begrenzung des Stillstands-Wechselstroms Fahrmotor-Vordrosseln einbauen.

Der Fahrsollwert ist einer Fahrt fest zugeordnet, er wird in der Tabelle der aktiven Fahrten (=TAF) mitgeführt. Die Steuerung passiert durch den Lokführer, entweder per Handsteuerung oder automatisch. Bei der automatischen Steuerung werden verschiedene Einflüsse berücksichtigt: Stellung der Signale, Geschwindigkeits/Fahrstufen-Kennlinie (die ist für jedes Triebfahrzeug in der Garnitur-Tabelle festgelegt), Beschleunigungs- und Bremsverhalten der Garnitur, Streckenhöchstgeschwindigkeit, Zielbremsung vor Hp2 oder Hp0 und - natürlich - der Fahrplan. Bei Verspätungen ab 5 ModMin wird die Fahrstufe im Rahmen der Streckenhöchstgeschwindigkeit angehoben, in der Hoffnung, dass damit die Verspätung kleiner wird.

Die Zuordnung der Fahrstufen zu den zu versorgenden Streckenabschnitten passiert über die Fahrstraßen, die als Fahrprogramm jeder Zug-oder Rangierfahrt in der TAF festgelegt sind. Diejenigen Fahrstraßen, die für den fahrenden Zug relevant sind, werden vorne durch den Festgelegt-Zeiger und hinten durch den Zugende-Zeiger begrenzt. Die durch diese beiden Zeiger definierten und alle dazwischen liegenden Fahrstraßen werden mit Fahrspannung versorgt, indem die zugeordneten Fahrgeräte über die zugeordneten Zuschaltrelais eingeschaltet werden.

Diese Aufgabe wird im Programm vom Stellwerk durchgeführt, denn der Wärter weiß ja, welche Fahrstraßen für eine Fahrt relevant sind; da kann er auch gleich die Aufgabe der Fahrstromverteilung mit übernehmen, obwohl das beim Vorbild (zumindest bei Strecken ohne elektrischen Betrieb) gar nicht vorkommt. Wenn er also eine Fahrstraße festgelegt hat, schaut er in der Fahrstraßentabelle nach, welches Fahrgerät zugeordnet ist. Aus der Fahrgerätetabelle erfährt er die Adressen (für Sollwert und Fahrtrichtung) dieses Fahrgeräts und leitet die Daten dahin, dann schaltet er das richtige Zuschaltrelais auf die Fahrstraße. Wenn sein Kollege (der für das Auflösen der Fahrstraßen zuständig ist) eine freigefahrene Fahrstraße aufgelöst hat, dann schiebt dieser Kollege den Zugende-Zeiger um eine Position weiter und schaltet das Zuschaltrelais wieder aus, womit das zugeordnete Fahrgerät wieder frei ist.

Die Fahrtrichtung ist in Triptis II so definiert: Vorwärts ist immer in Richtung der Fahrstraßen-Orientierung. Die Polarität der Fahrspannung hängt allerdings davon ab, auf welcher Seite die Schiene mit dem durchgehenden Nullpotential ist. Wenn diese "Nullschiene" in Fahrtrichtung Vorwärts links ist, dann nenne ich das "Vorzugsrichtung", die Fahrspannung ist in diesem Fall positiv. Im umgekehrten Fall der "Gegenrichtung" ist die Fahrspannung für vorwärts negativ.

An drei Stellen in der Anlage stoßen die Nullschienen auf verschieden Seiten zusammen (Kehrschleifen-Situation). Hier muss jeweils ein doppelseitig isolierter Gleisabschnitt eingefügt werden, der über ein spezielles Trennstrecken-Relais entweder auf die eine oder die andere Situation geschaltet werden kann. Bei Einfahrt des Zuges in diesen Abschnitt überbrückt das Trennstrecken-Relais die Einfahr-Trennstelle. Wenn sich der Zug komplett im Trennstellen-Abschnitt befindet, dann muss das Relais auf die Ausfahrt umgeschaltet werden, gleichzeitig muss sich die Fahrtrichtung von Vorzugs- auf Gegenrichtung oder umgekehrt ändern. Das ist ganz einfach, wenn die Abschnitte vor und hinter dem Trennstellenabschnitt verschiedenen Fahrgeräten zugeordnet sind. Dann ergibt sich automatisch die richtige Fahrspannungs-Polarität. Das hört sich komplizierter an als es ist. Jedenfalls merkt man am Fahrverhalten der Züge nicht, wo sich diese Trennstellen auf der Anlage befinden, die fahren ohne Halt und völlig ruckfrei durch.

Zur Erklärung des elektrischen Anschlusses hole ich nochmal das Bild aus #46, da kann man es einigermaßen gut erkennen.

[TpLupe1024.jpg:


Wie schon gesagt, verbindet eine Fahrstraße grundsätzlich zwei Gleisabschnitte, den Vorgänger-Abschnitt und den Ziel-Abschnitt. Falls die ganze Fahrt nur aus einer Fahrstraße besteht (das kommt bei Rangierstraßen sogar häufig vor), dann soll sich der Zug vom Vorgänger-Abschnitt in den Ziel-Anschnitt bewegen. Deshalb ist es sinnvoll, die Fahrspannung für jede Fahrstraße zweimal einzuspeisen, in jeden der beiden Gleisabschnitte.

Nehmen wir als Beispiel die Zugstraße TpA4-- aus unserer Demonstrationsfahrt. Im Bild links unten ist das Fahrgerät F_NiTp dargestellt, das für den Fahrstrom zuständig ist. Die Spannung wird über das Zuschaltrelais Tp_A über zwei getrennte Kontakte ans Gleis geführt, wo sie beiderseits der orange gezeichneten Abschnitts-Trennstelle an die Schiene angeschlossen ist. Der Gleisabschnitt links der Trennstelle ist das Streckengleis von Niederpöllnitz nach Triptis; rechts davon schließt sich die Fahrstraße über die Weichen 01/02/03/04/05 an. Die Umschaltkontakte in den Weichenantrieben (die BEMO-Antriebe haben vier Umschaltkontakte) schalten die Fahrspannung gemäß Weichenstellung entlang des Fahrwegs, so dass der Zungenbereich der Weiche 01 (hier mit TpW1 gekennzeichnet) elektrisch mit dem Gleis 4 verbunden ist. Wenn die Fahrstraße TpA4-- festgelegt ist, dann ist das Zuschaltrelais Tp_A angezogen, die Fahrspannung liegt also einerseits am gesamten Streckengleis ab Ausfahrt Niederpöllnitz und andererseits über die Weichen auch am Gleis 4. Die Einfahrt nach Gleis 4 kann also stattfinden. Falls die Fahrt von einem virtuellen Tf gesteuert wird, dann bekommt der von der Ortung angezeigt, wann die Zugspitze den Bremskontakt Tp4a überfahren hat; der Tf führt dann eine Zielbremsung durch; wenn alle Parameter in seinen Listen stimmen, dann wird er kurz vor dem Haltekontakt Tp4d die Schleichfahrt erreicht haben und den Zug genau am Ausfahrsignal M zum Stehen bringen.

Wenn die Fahrt über mehrere Fahrstraßen geht, dann kann ein Ziel-Gleisabschnitt gleichzeitig der Vorgänger-Gleisabschnitt der nächsten Fahrstraße sein, die Einspeisungen überlappen sich also, und es kann vorkommen, dass die Fahrspannung in einem Gleisabschnitt parallel aus zwei verschiedenen Fahrgeräten kommt. Das funktionert bei digitaler Fahrspannungserzeugung aber einwandfrei, weil sowohl der Sollwert als auch das zugehörige Impulsmuster aus der gleichen Quelle kommen. Durch Fehler in den Strukturlisten (zB Tippfehler) kann es gelegentlich vorkommen, dass zwei Fahrgeräte voll gegeneinander arbeiten, deshalb sind alle Fahrgeräte über 35 Watt-Halogenlampen im Strompfad kurzschlussfest.

Je nach Weichenstellung kann das Fahrgerät F_NiTp zusammen mit dem Zuschaltrelais Tp_A die Fahrstraßen TpA1--, TpA3--, Tpa4-- und TpA5-- versorgen.

Das Fahrgerät F_TpNi links unten im Bild gehört zu allen Ausfahrstraßen Richtung Niederpöllnitz, man kann sich gut vorstellen, dass jede der möglichen Ausfahrstraßen gleichzeitig zur Einfahrstraße nach Gleis 7 festgelegt werden kann, diese Fahrten können also gleichzeitig und unabhängig ablaufen.

Das Fahrgerät F_TpRa ist für Rangierfahrten vorgesehen; wenn ich beispielsweise von Gleis 1 nach Gleis 12 will, dann brauche ich die Rangierstraße Tp0112, dazu das Fahrgerät F_TpRa und das Zuschaltrelais Tp11.

Das sind doch recht komplexe Vorgänge, die für jede Zug- oder Rangierfahrt erforderlich sind. Ich behaupte mal, dass ein flüssiger Verkehr auf einer Anlage dieser Größe ohne die Unterstützung der vielen programmgesteuerten Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Lokführer gar nicht möglich ist, erst recht nicht, wenn man - wie ich - in den Fahrzeugen keine Decoder hat.

Wenn man vor der Anlage steht und beobachtet einen ausfahrbereiten Zug vor einem Halt zeigenden Signal, dann wird folgendes passieren: Irgendwann regt sich was. Die Weichen laufen schön nacheinander hörbar in die richtige Stellung, dann geht das Sperrsignal in Stellung Sh1, danach wird das Hauptsignal gezogen: Hp2. Irgendwo macht es leise Klick, das ist das Zuschaltrelais. Das Zp9 tritt im Moment nicht in Erscheinung (ein Viessmann-Aufsichtsbeamter mit beweglichem Arm liegt noch in der Schublade); der Lokführer nimmt dennoch das Zp9 auf, nach eine kleinen Pause fängt der Antrieb in der Lok an zu summen, und der Zug setzt sich ganz allmählich in Bewegung, fährt mit 40 km/h über die Weichenstraße. Draußen auf der Strecke beschleunigt er weiter bis zu Streckenhöchstgeschwindigkeit. Man kann ihn noch lange verfolgen, in Triptis gibt es mehrere Paradestrecken.

Selbst wenn ihr mich jetzt als Trainspotter oder Klein-Grube verspotten solltet: Ich genieße das! Und: Eine "vernünftige" Simulation (wie von Lokonaut/Alexander in III.1 -"Überlange ..." - #21 angemerkt) bringt das bei weitem nicht, jedenfalls nicht für mich.

In IV.3 "Anlagen für Fahrdienstleiter" bedauert OOK im ersten Beitrag vom September 2014, dass darüber noch nicht viel diskutiert wurde. Deshalb möchte ich hier in einem noch zu erstellenden Strang namens "Realisierte Fahrdienstleiter-Anlage" noch meine "Verflossene" vorstellen, nämlich Triptis I, eine (wie ich meine) typische Fahrdienstleiter-Anlage auf der Basis mechanischer Stellwerkstechnik. Im gleichen Raum wie jetzt gab es nur zwei sichtbare Bahnhöfe (Triptis und Auma), man brauchte aber fünf Bedienpersonen: 1. Fdl Triptis im Stellwerk Twf, 2. Weichenwärter Triptis im Stellwerk To, 3. Fdl und Aufsicht Auma im Stellwerk Auma, 4. Fdl Neustadt/Niederpöllnitz in der "Unterwelt", 5. Universalbeamter Triptis für Bahnsteigaufsicht, Rangierfahrten und Güterwagen-Logistik. Für Position 5. war ein Mensch schon fast zu knapp, mit zwei Leuten für diese Aufgabe ging es deutlich besser. Der Bahnhof Triptis war mit 4 Gleisen etwas einfacher als der heutige, dafür gab es einen fast vollständig nachgebildeten Bahnhofsblock sowie zwei- und dreifeldrigen Streckenblock.

Thematisch müsste das auch hierhin (Praxis des Modellbahnbetriebs) passen, aber OOK sollte da schon das letzte Wort haben.

Hallo liebe Forumer, besteht noch Interesse an der Fdl-Anlage Triptis I? Die Anzahl der Antworten zu Triptis II sagt nein , die Anzahl der Zugriffe sagt ja . Oder konzentriert sich das Interesse tatsächlich auf Nebenbahnen mit Zugleitbetrieb? Ist ja auch ein gutes Konzept!

Gruß H.