Und dann noch ein Hoehenprofil der Strecke, die jetzt endlich auch einen Namen hat:
"Suedliche Pfaffenwinkelbahn"

Viele Gruesse
Joerg

Edit: Korrektur der Steigungen

Guten Morgen -

zwei Anmerkungen und eine Frage:

(a) In ein Höhenprofil schreibt man normalerweise die "maßgebende Steigung" hinein; die mittlere Steigung (die bei dir drinsteht) kann man sich erstens leicht ausrechnen, außerdem ist sie für den Betrieb weitgehend unwichtig. Die maßgebende Steigung ist z.B. hier im Röll erklärt, im Abschnit III. Wenn man's ganz perfekt machen will, zerlegt man die Teilstrecken so, dass "verlorene Steigungen" sichtbar werden (siehe im Röll im Abschnitt X.); dann (und nur dann) kann man prinzipiell auch die Energiekosten einer Fahrt ausrechnen.

(b) Im Gleisplan ist nun die Weiche zur Rampe als ortsbedient, die davor ins Abstellgleis als fernbedient gezeichnet. Ich meine, dass entweder beide fernbedient wären (weil die erste ja auch die Flankenschutzweiche aus dem Umfahr- und Ladegleis ist), oder, vielleicht, beide ortsbedient wären (weil nur Rangierweichen) - dann hätte die Weiche zur Rampe entweder einen fernbedienten Riegel, oder, wahrscheinlicher, ein Schloss, und für Zugfahrten müsste man den Schlüssel zum Stellwerk bringen (entweder jedesmal; oder meistens ist die Weiche in die Stellung zur Rampe versperrt, und nur während des - seltenen - Verschubs wird sie aufgesperrt; dann sollten während dieser Zeit keine Zugfahrten stattfinden = man möchte lieber ein längeres Verschubfenster im Fahrplan haben ...).

(c) Wie machst du die IBWs und die ABW?

H.M.

Hallo Zusammen,
wenn man seine allererste Anlage plant, mach man natuerlich Anfaengerfehler. So haette ich mich viel frueher um die Trassierung der Strecke kuemmern muessen, schliesslich beeinflussen die Steigungen nicht unerheblich Geschwindigkeit und vieles mehr.
Das habe ich jetzt nachgeholt.
Hier ein Plan der Suedlichen Pfaffenwinkelbahn direkt aus Google-Map:

Natuerlich haben sich dadurch ein bischen die Steigungen veraendert:

Wie man sieht, geht es ganz schoen hoch und runter...
Viele Gruesse
Joerg

Beim Betrachten der beiden Graphen kommt mir in den Sinn, dass die Steigung die erste Ableitung der Höhe sein müsste, oder?

Grüße

Jörn

Hallo Joern,
natuerlich hast du recht, die Steigung ist die Ableitung der Hoehe. Die kann entweder als Tangentensteigung ( lim (f(x+h) - f(x))/h fuer h->0 ) oder als Sekantensteigung ( lim (f(x+h) - f(x-h))/2h fuer h->0) definiert werden.
ABER
das gilt nur fuer kontinuierliche Funktionen, und die hab' ich leider nicht, sondern einen diskreten und recht kleinen Datensatz.
Ich haette jetzt eine diskrete Sekantendifferenz erechnen koennen ((f(i+1)-f(i-1))/2). Das haette allerdings dazu gefuehrt, dass die massgebende Steigung eben gerade nicht errechnet wird.
Daher hab' ich die Tangentendifferenz errechnet, die zwar die korrekte massgebenede Steigung ermittelt, aber zur Verschiebung auf der x Achse fuehrt, d.h. die Differenz wird aus dem vorhergehenden Abschnitt berechnet.
Viele Gruesse
Joerg

Hallo Joerg,

das Ganze kannte ich aus der Bergschadenkunde, wo es darum geht, Senkung, Schieflage und Krümmung und daraus Zerrung/Pressung vorherzusehen und zu berechnen. Ich hätte nicht gedacht, dass mir das nach 25 Jahren nochmal beim Hobby über den Weg läuft :D

Grüße

Jörn

Hallo Zusammen,
nachdem die Streckentrassierung jetzt steht (nur ein paar kleine Aenderungen suedlich von Steingaden waren noetig), habe ich mich aufgerafft, 'mal eine Uebersicht der Gleisanlagen der gesamten Strecke von Peissenberg nach Fuessen zu erstellen:

Das Gleis 1 in Peissenberg wurde nachtraeglich gebaut (habe hier ein bischen geschummelt, eigentlich ist dafuer kein Platz da, aber was soll's).
In Fuessen ist dann Ende der Personenzuege, hier besteht Anschluss an Zuege nach Marktoberdorf, aber das gehoert zur RBD Augsburg.
So, jetzt geht's daran, den Fahrplan zu erstellen.
Viele Gruesse.
Joerg

Hallo Zusammen,
hier nun das Bahnhofsdatenblatt (abgekupfert vom Fremo).

Wie immer sind auch sehr kritische Kommentare wilkommen.
Viele Gruesse
Joerg

Hallo Zusammen,
habe es tatsaechlich geschafft, alles unterzubringen:

Rot: Leere oder volle Kohlenganzzuege zwischen Halblech und Peissenberg
Schwarz: Personenzuege zwischen Fuessen und Peissenberg
Gruen: NGZ zwischen Fuessen und Peissenberg
Blau: Leere und volle Holzzuege zwischen Halblech und Steingaden
Zwei Blockstellen waren noetig, um die Zugdichte zu erreichen. Nicht wirklich ueblich fuer Nebenstrecken, aber auch nicht unmoeglich.
Viele Gruesse
Joerg

Endlich wieder einmal ein graphischer Fahrplan, der richtig rum steht - "stehend". Aber auch die Österreicher haben irgendwann in letzter Zeit "nachgegeben" und auf den "physikalisch falschen" liegenden umgestellt.

Mehr inhaltlich: Du schreibst "Nebenstrecke" - soll sein, aber von Betrieb und Bahnhofsgrößen ist das m.E. eine ausgewachsene Hauptbahn - was dann sowas wie Pfeif- und Läutetafeln verbietet.

Und der Gleistausch 1 3 2 4 im graph. Fahrplan bei Steingaden ... irritiert (ich hab mich zuerst gewundert, wie ein P hinter einem Kohlenzug einfahren kann).

H.M.

Hallo Zusammen,

Zitat

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Und der Gleistausch 1 3 2 4 im graph. Fahrplan bei Steingaden ... irritiert

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Mea culpa, ist mir erst gar nicht aufgefallen; jetzt korrigiert:

Zitat

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Mehr inhaltlich: Du schreibst "Nebenstrecke" - soll sein, aber von Betrieb und Bahnhofsgrößen ist das m.E. eine ausgewachsene Hauptbahn - was dann sowas wie Pfeif- und Läutetafeln verbietet.

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Ich hab' keine Ahnung, wo die Trennlinie ist zwischen Haupt- und Nebenbahn. Habe mich an der Strecke Peissenberg - Weilheim orientiert, die als Nebenstrecke deklariert war, und denoch ein aehnlich hohes Gueterzugaufkommen gehabt haben muss. Schliesslich produzierte das Bergwerk in Peissenberg fast 500000 Millionen Tonnen in 1929. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Viele Gruesse
Joerg

Für mich war das bisher immer ganz einfach: Hauptbahn über 80 km/h zugelassen, Nebenbahn bis 80 km/h. Völlig unabhängig vom Verkehrsaufkommen.

Schuur ihr Jonge,

Zitat von mossbruc im Beitrag #186

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Ich hab' keine Ahnung, wo die Trennlinie ist zwischen Haupt- und Nebenbahn. Habe mich an der Strecke Peissenberg - Weilheim orientiert, die als Nebenstrecke deklariert war, und denoch ein aehnlich hohes Gueterzugaufkommen gehabt haben muss. Schliesslich produzierte das Bergwerk in Peissenberg fast 500000 Millionen Tonnen in 1929. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

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sorry, sollte natuerlich sein: 500000 tonnen.
Joerg

Zitat von djue6867 im Beitrag #187

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Für mich war das bisher immer ganz einfach: Hauptbahn über 80 km/h zugelassen, Nebenbahn bis 80 km/h. Völlig unabhängig vom Verkehrsaufkommen.

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Es gibt fast nichts, was es nicht gibt.
Die Strecke Rheinhausen- Xanten ist bis Rheinkamp Hauptbahn und ab Rheinkamp bis Xanten Nebenbahn, dabei hängt bis Millingen sogar noch Oberleitung.
Hauptbahnen unterscheiden sich von Nebenbahnen im wesentlichen durch die technische Ausstattung und abgeleitet davon die verwendeten Betriebsverfahren.
Die zulässige Geschwindigkeit leitet sich dabei von technischer Ausrüstung, Betriebsverfahren und Topographie ab.

Viele Grüße
Kai-Nils

Hallo Zusammen,
die Pfaffenwinkelbahn zwischen Schongau und Weilheim war immer als Nebenbahn deklariert, trotz des relativ hohen Gueteraufkommen aufgrund des Bergwerks. Die Geschwindigkeit war von Anfang an auf 40km/h begrenzt, wurde dann 1934 auf 60km/h raufgesetzt. Das war allerdings die Grenze, es gab einfach eine Menge von ungesicherten Bahnuebergaengen.
Meine 2 Cents.
Viele Gruesse
Joerg

Hallo Jörg,
Danke für Deinen Überblick.

Zitat von mossbruc im Beitrag #193

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Hallo Zusammen,
die Pfaffenwinkelbahn zwischen Schongau und Weilheim war immer als Nebenbahn deklariert, trotz des relativ hohen Gueteraufkommen aufgrund des Bergwerks. Die Geschwindigkeit war von Anfang an auf 40km/h begrenzt, wurde dann 1934 auf 60km/h raufgesetzt. Das war allerdings die Grenze, es gab einfach eine Menge von ungesicherten Bahnuebergaengen.
Meine 2 Cents.
Viele Gruesse
Joerg

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Hallo Kai-Nils,
so steht's in Wikipedia:

Zitat

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Mit dem Sommerfahrplan 1934 hob die Deutsche Reichsbahn die Streckengeschwindigkeit von 40 auf 60 km/h an, eine weitere Beschleunigung war aufgrund der zahlreichen ungesicherten Wegübergänge nicht möglich.

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Zitiert wird aus dem Buch "Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981", das ich nicht besitze, kann also nicht nachpruefen.
Viele Gruesse
Joerg

Zitat von cargonaut im Beitrag #194

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Selbst mit einem Andreaskreuz ist ein Bahnübergang gesichert.

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Hallo,

mal was zur Unterscheidung Hauptbahn-Nebenbahn:

Eine Strecke wird zur Haupt- oder Nebenbahn durch entsprechende Festlegung seitens der Aufsichtsbehörde, und daraus ergeben sich in der EBO festgelegte Mindestanforderungen (= diese können auch überschritten werden) an die technische Ausstattung und Betriebsweise, u. a.:

- Höchstgeschwindigkeit (bei Nebenbahnen maximal 100 km/h)
- Kurvenradien (Hauptbahnen mindestens 300m)
- Neigungen (ich glaube Hauptbahnen maximal 25 Promille)
- Spurweite (nur Nebenbahnen dürfen schmalspurig sein)
- Fernmeldetechnik (Anforderungen an ds Vorhandensein von Zugfunk, früher auch Abstände von F-Kästen auf freier Strecke)
- BÜ-Sicherung (nicht-technisch gesicherte BÜ nur auf Nebenbahnen)
- Bahnsteiganlagen
- Zugleitbetrieb (nur auf Nebenbahnen zulässig)
- usw.

Diese Bestimmungen haben sich im Laufe der Jahrzehnte verändert: Früher durfte etwa auf Nebenbahnen allgemein 60km/h gefahren werden, nur bei Erfüllung von Mindestanforderungen an die Signalausstattung 80km/h; Hauptbahnen mussten häufiger als Nebenbahnen durch den Streckenläufer begangen werden; F-Kästen auf freier Strecke mussten in geringeren Abständen stehen; lokführerüberwachte BÜ (die mit dem Überwachungssignal) waren früher nur auf Nebenbahnen zulässig undsoweiter undsofort.

Das sind natürlich nur Mindestanforderungen. Und auch eine Nebenbahn kann alle Anforderungen einer Hauptbahn erfüllen ohne deswegen Hauptbahn zu werden. Schließlich gibt es auch Ausnahmeregelungen im Einzelfall: die Nebenbahn Kiel - Flensburg darf zum Beispiel mit 120km/h befahren werden.

Keine eindeutigen Kriterien sind:
- Streckenblock (auch bei Hauptbahnen erst ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit erforderlich)
- Zweigleisigkeit (es gibt zweigleisige Nebenbahnen, wenn auch sehr selten)
- Signalausstattung (auch Nebenbahnen müssen - abhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit - 1. Einfahrsignale, 2. Einfahrvorsignale, 3. Ausfahrsignale 4. Ausfahrvorsignale haben)
- PZB-Ausrüstung
- Elektrifizierung
- Verkehrsaufkommen

Gruß,
Sebastian

Zitat von hmmueller im Beitrag #196

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Zitat von cargonaut im Beitrag #194

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Selbst mit einem Andreaskreuz ist ein Bahnübergang gesichert.

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Off topic, aber ein wenig interessant, solche speziellen deutschen Vorstellungen; in Österreich ist ein Andreaskreuz keine Sicherung ...

H.M.

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Hallo Sebastian,

Keine Regel ohne Ausnahme:
-Neigung: die NBS Köln-Rhein/Main ist in mehreren Abschnitten bis 40‰ geneigt und daher nur von ICE3 und ICE4 sowie Lokzügen befahrbar.
-lokführerüberwachte Bahnübergänge gibt es auf der Hauptstrecke Darmstadt-Aschaffenburg und Ludwigshafen-Kaiserslautern sowie Wanne-Eickel- GE Schalke, Aufzählung nicht vollständig.
-Zweigleisigkeit die Ahrtalbahn Remagen- Ahrbrück ist von Remagen bis Walporzheim eine zweigleisige Nebenbahn, mit vollständiger Signalaustattung bis auf GWB.
- PZB Ausrüstung ist seit der letzten Novelle der EBO für Hauptbahnen verbindlich vorgeschrieben [mit der Einführung von ETCS wird es auch hier Abweichungen geben].
Auf Nebenbahnen sind auch hier klare Regelungen getroffen worden ab wann PZB Ausrüstung zwingend erforderlich ist.
Vieles davon wird für Steingaden irrelevant sein

Zitat von Sebastian im Beitrag #197

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Hallo,

mal was zur Unterscheidung Hauptbahn-Nebenbahn:

Eine Strecke wird zur Haupt- oder Nebenbahn durch entsprechende Festlegung seitens der Aufsichtsbehörde, und daraus ergeben sich in der EBO festgelegte Mindestanforderungen (= diese können auch überschritten werden) an die technische Ausstattung und Betriebsweise, u. a.:

- Höchstgeschwindigkeit (bei Nebenbahnen maximal 100 km/h)
- Kurvenradien (Hauptbahnen mindestens 300m)
- Neigungen (ich glaube Hauptbahnen maximal 25 Promille)
- Spurweite (nur Nebenbahnen dürfen schmalspurig sein)
- Fernmeldetechnik (Anforderungen an ds Vorhandensein von Zugfunk, früher auch Abstände von F-Kästen auf freier Strecke)
- BÜ-Sicherung (nicht-technisch gesicherte BÜ nur auf Nebenbahnen)
- Bahnsteiganlagen
- Zugleitbetrieb (nur auf Nebenbahnen zulässig)
- usw.

Diese Bestimmungen haben sich im Laufe der Jahrzehnte verändert: Früher durfte etwa auf Nebenbahnen allgemein 60km/h gefahren werden, nur bei Erfüllung von Mindestanforderungen an die Signalausstattung 80km/h; Hauptbahnen mussten häufiger als Nebenbahnen durch den Streckenläufer begangen werden; F-Kästen auf freier Strecke mussten in geringeren Abständen stehen; lokführerüberwachte BÜ (die mit dem Überwachungssignal) waren früher nur auf Nebenbahnen zulässig undsoweiter undsofort.

Das sind natürlich nur Mindestanforderungen. Und auch eine Nebenbahn kann alle Anforderungen einer Hauptbahn erfüllen ohne deswegen Hauptbahn zu werden. Schließlich gibt es auch Ausnahmeregelungen im Einzelfall: die Nebenbahn Kiel - Flensburg darf zum Beispiel mit 120km/h befahren werden.

Keine eindeutigen Kriterien sind:
- Streckenblock (auch bei Hauptbahnen erst ab einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit erforderlich)
- Zweigleisigkeit (es gibt zweigleisige Nebenbahnen, wenn auch sehr selten)
- Signalausstattung (auch Nebenbahnen müssen - abhängig von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit - 1. Einfahrsignale, 2. Einfahrvorsignale, 3. Ausfahrsignale 4. Ausfahrvorsignale haben)
- PZB-Ausrüstung
- Elektrifizierung
- Verkehrsaufkommen

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