Hallo Frank,

die Frage des Verhältnisses zwischen der sichtbaren Streckenlänge und jener in den Wendelabschnitten ist tatsächlich kritisch, und: Versuch macht hoffentlich klug. Da der Gleisbau auf der unteren Ebene in den letzten Tagen gut vorankam habe ich die fertige Strecke eben mal mit Flexgleisen verlängert so dass eine Probefahrt von Munster DB bis Schatensen stattfinden konnte (ganz ohne Feierlichkeiten, schade eigentlich). Dabei kam folgendes raus:

- Ein Triebwagen, der mit vorbildentsprechener Geschwindigkeit in Munster DB losfährt, in Breloh 10 Sekunden am Bahnsteig hält und dann weiterfährt erreicht nach insgesamt 90s den ersten Wendelabschnitt, ist für 30s in der Wendel, anschließend geht es für etwa 60s sichtbar weiter bis der Bahnsteig in Schatensen erreicht ist. Die Wendelfahrt macht auf diesem Abschnitt also 1/6 der verstrichenen Zeit aus.

- Ein 2m langer Güterzug ist etwas langsamer, aber auch länger: nachdem der letzte Wagen in der Wendel verschwunden ist vergehen 20s bis die Lok wieder oben aus der Wendel auftaucht.

Die Zeit ohne Sichtkontakt zum Zug von 20...30s finde ich "gefühlt" noch ok, das gibt einem Zeit sich kurz zu besinnen, die Wagenkarten zu sortieren oder sich anhand des Buchfahrplans Gedanken über die nächsten Schritte zu machen.

Zur Sichtbarkeit: noch ist die Wendel komplett offen, aber später wird sie von drei Seiten durch Hintergrundkulissen und die Zimmerwand verdeckt, und die verbleibende Seite (zum oberen Bedienergang) möchte ich dann eigentlich verschließen; eventuell aber mit einem Sichtfenster an dem man kiebitzen kann ob der eigene Zug nicht etwa liegengeblieben ist... Noch wichtiger ist aber m. E. dass der Lokführer "intuitiv" weiß, wo der eben verschwundene Zug wieder auftauchen wird, ich hoffe dass das durch das "PAN-Prinzip" immer eindeutig bleibt.

Zu den Höhen und dem Handling der Zugspeicher in Kürze mal mehr, ich habe den Mitlesern erst noch das Höhenprofil der Strecke sowie eine Schemaskizze des Unterbaus versprochen.

Danke für dein Feedback!

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo liebe Anlagenplaner,

wie versprochen möchte ich mit euch die – noch weitgehend offene – Planung des Bahnhofs „Schatensen Lagerbahnhof“ diskutieren.

Rolle des Militärverkehrs im Betrieb der OHE

Das Leben in der Lüneburger Heide war in den Zeiten des kalten Krieges sehr stark militärisch geprägt. Die – militärisch schwer zu verteidigende – Region war im Rahmen der Nato-“Vorneverteidung“ ein großes Aufmarschgebiet, sowohl der Bundeswehr als auch der britischen Streitkräfte, in kleinerem Umfang waren auch Niederländer, Belgier und US-Amerikaner dort unterwegs. Einen besonderen Schwerpunkt bildeten dabei die riesigen Truppenübungsplätze rund um Munster (noch heute größter Heeresstandort in Deutschland) und Bergen.

Auf Anlagen und Betrieb der OHE hatte dies erhebliche Auswirkungen, alle Strecken hatten vielfältige Anschlussgleise zu Militäreinrichtungen, und Militärzüge belebten die Strecken rund ums Jahr, besonders aber während der typischen Frühjahr- und Herbstmanöver während der bis zu 100 Militärzüge innerhalb von 24 Stunden gefahren wurden - da wurde auch deutlich warum die Fernsteuerstrecke Celle-Soltau Kreuzungsbahnhöfe im 5km-Abstand hatte, die wurden dann auch alle gebraucht.

Bedeutung der "Lagerbahnhöfe"

In Schatensen soll es nun nicht um die vielfältigen Anschlussgleise zu Kasernen, Munitionsdepots und Fliegerhorsten gehen, auch nicht um Militärverladerampen innerhalb normaler Bahnhöfe, sondern ganz konkret um die „Lagerbahnhöfe“. Das sind eigens geschaffene Militärverladebahnhöfe, meist durch besondere Stichstrecke angebunden, oft voll signalgesichert mit „richtigen“ Stellwerken, die in kurzer Zeit umfangreiche Militärtransporte abwickeln können. Beispiele in der Heide sind etwa Bergen Lagerbahnhof (OHE-Strecke Celle – Soltau), Munster Lagerbahnhof (Anschlussbahn vom DB-Bahnhof Munster) oder Oerbke (Anschlussbahn vom DB-Bahnhof Fallingbostel). Außerhalb der Heide gibt es viele weitere Beispiele, etwa Grafenwöhr oder Oberheutal. Eine solche Betriebsstelle, wenn auch in kleinem Maßstab, soll „Schatensen Lagerbahnhof“ sein.

Da die Frage schon per PN gestellt wurde: der Übernahme „Lagerbahnhof“ leitet sich von „Lager“ ab, in früheren Zeiten ein gängiges Synonym für Kaserne, Garnison oder Truppenübungsplatz. Die Stadt Munster hieß bis vor wenigen Jahren ganz offiziell „Munster (Lager)“ zur Unterscheidung von Münster (Westfalen) oder Munster im Elsass.

Aufbau eines typischen Lagerbahnhofes

Als typisches Beispiel hier der Gleisplan von „Bergen Lagerbahnhof“ - als Vorbild erheblich zu groß, aber man kann das Prinzip sehr schön studieren:



- Es gibt mehrere Hauptgleise (Gleise 1-4 und 6) in die fahrstraßenmäßig ein- und ausgefahren werden kann, der Bahnhof hat ein Stellwerk und ist vollständig mit Ein- und Ausfahrsignalen gesichert.

- Es gibt zwei sehr lange Seitenrampen (Gleise 1, 6) und mehrere Kopframpen (Gleis 6,7,8).

- Weitere Gleise dienen der Abstellung. Eine 20m-Drehscheibe ermöglichte das Drehen großer Schlepptenderloks (bis Anfang der 1970er wurden die Militärzüge teils mit DB-Dampfloks gefahren). Nahe der früheren Drehscheibe steht noch heute ein großer Wasserturm.

- Ganz rechts schließen sich diverse Ladegleise an zur Versorgung der umfangreichen Kasernenanlagen mit allem was man so braucht (Wäschereigleis, Kohlengleis, Scheunengleis, Bäckereigleis, Benzingleis).

- In Gleis 6 befindet sich eine „Umfüllstelle“ (Betonwanne) für die Kesselwagenentladung.

Übrigens gab es auf vielen Lagerbahnhöfen – auch an NE-Bahnen – noch Dienstgebäude für DB-Wagenmeister, die die fertig gebildeten Züge vor Abfahrt bereits hier untersuchten.


Damit es nicht ganz so trocken wird ein interessantes Video von 1993, ohne Lagerbahnhof, aber mit OHE-Lok: https://www.youtube.com/watch?v=CeWRcpMvj7w

Im Bahnhof Hoya wurde eine Kompanie der Dörverdener Pioniere verladen (man rangierte noch mit V36!), und die OHE-Leihlok 60021 beförderte den Zug zur DB-Übergabe nach Eystrup. Die Pioniere sind hinsichtlich des „Ladegutes“ natürlich besonders vielfältig, da werden auch Brückenteile, Krane oder Radlader mitgenommen. Genau diesen Zug habe ich übrigens damals mit meinem Vater zusammen „verfolgt“ (ich bin direkt an der Strecke aufgewachsen), und es war meine erste Begegnung mit einer OHE-Lok. In Hoya ahnt man auch schon wie umständlich es ist einen kompletten Militärzug in einem "normalen Bahnhof" zu händeln; da waren die "Lagerbahnhöfe" erheblich leistungsfähiger.

Bildung von Militärzügen

Wie sehen klassische Militärzüge nun aus? Das hängt natürlich ganz von der zu verladenden Einheit ab, aber im wesentlichen so:

- Schwere Kettenfahrzeuge (Kampfpanzer, Panzerhaubitzen) werden auf den bekannten vier- und sechsachsigen Schwerlastflachwagen (etwa Rlmmp) verladen. Diese Wagen müssen über Kopframpen be- und entladen werden.

- Leichtere Schützen- oder Transportpanzer, Lkw, Unimogs und ähnliches transportiert man auf herkömmlichen zwei- oder vierachsigen Rungenwagen (Kbs, Rs). Diese können an Kopf- oder Seitenrampen verladen werden. Bevorzugt wird hier eine lange Seitenrampe, da dann alle Fahrzeuge gleichzeitig auf- oder abfahren können.

- Immer wenn Panzer verladen werden ist auch ein Bergepanzer dabei, der – wenn bei der Verladung etwas daneben geht – mit seiner Seilwinde, hydraulischen Hebeeinrichtungen und ähnlichem – Hilfe leisten kann. Prinzip: der Bergepanzer wird immer als letztes Fahrzeug verladen und als erstes Fahrzeug entladen und befindet sich oft an Zugspitze oder -schluss.

- Optional gibt es weitere Güterwagen die alles transportieren was die Truppe sonst so mitnimmt. Das kann in G- oder Schiebewandwagen geschehen, aber auch schon in den 1970er Jahren in Standardcontainern auf Rungenwagen.

- Die mitreisenden Soldaten fahren in Reisezugwagen. Dafür hat man gerne ältere Reisezugwagen herangezogen, in Epoche 4 oft Silberlinge, Eilzugwagen der Vorkriegsbauarten oder drei- und vierachsige Umbauwagen.

- In der kalten Jahreszeit mussten die Reisezugwagen auch beheizt werden. Da die OHE-Dieselloks keine Heizeinrichtung hatten hielt man besondere Heizwagen vor, mit einem ölbefeuerten Heizkessel (Dampfheizung) oder einem Dieselgenerator (elektrische Zugheizung).

- Die britischen Streitkräfte hatte ferner eigene „Beobachtungswagen“, das waren modifizierte Umbaudreiachser mit Dachkanzeln und Erkern aus denen die Militärpolizei die Züge während der Fahrt beobachtete.

Man ahnt schon dass das nicht einfach "irgendwelche Ganzzüge" sind - da muss heftig rangiert werden! Auch werden diese Züge recht lang und schwer, und – spätestens beim Übergang auf das Privatbahnnetz – muss aus Last- oder Längengründen in mehrere Zugteile geteilt werden müssen. Wenn etwa eine klassische Panzerkompanie ins Manöver fährt sind 13-15 Kampfpanzer, etwa drei kleine Schützen- oder Transportpanzer, eine Anzahl LKW und Geländewagen und 200-250 Soldaten zu transportieren, das sind auf meiner Anlage schon mal mindestens zwei Züge. Oft kommen diese Züge daher in „Rudeln“ an – der Lagerbahnhof muss in der Lage sein zwei oder drei Züge in kurzem zeitlichen Abstand zu verarbeiten.

Übrigens: die OHE verwendete als Zuggattung „Dgm“, wenn auch Soldaten im Zug mitfuhren „Dgmt“.

Nun müssen wir sehen welche Anforderungen an Schatensen Lagerbahnhof sich daraus ergeben.

Zwischendurch streue ich gerne mal Links zu Videos vom OHE-Betrieb ein. Keine Ahnung ob das jemanden interessiert, aber auf diesem kann man einiges Interessantes über den Betrieb mit Militärzüge lernen, daher hier mal ein detaillierterer Blick: https://www.youtube.com/watch?v=moWckrPagII

6:06: Die Stangenlok 120051 rangiert in Bergen Lagerbahnhof Wagen von und zu den verschiedenen Rampengleisen. Rechts sieht man abgestellte Reisezugwagen und einen der OHE-Heizwagen (Eigenbau aus zweiachsigem Postwagen). Später taucht auch die Deutz-Lok 120068 auf und schickt sich an einen Zug zu übernehmen.

10:35: Die 120068 ist mit dem ersten Zug im Lagerbahnhof losgefahren, hat in Bergen-Ost (das ist der Betriebsbahnhof, in dem die Stichbahn zum Lagerbahnhof abzweigt) umgesetzt und durchfährt jetzt den Bahnhof Bergen auf dem Weg Richtung Soltau.

11:02: Der Filmer steht in Bergen-Ost, die "eckige" Mak-Lok 150003 kommt Lz aus Celle und fährt zum Lagerbahnhof, offenbar gibt es dort noch mehr zu tun.

11:23: 120068 hat ihren Zug in Soltau abgeliefert und ist nach Bergen-Ost zurückgekehrt, nach Fahrtrichtungswechsel geht es wieder zum Lagerbahnhof.

12:00: Ein wirklich langer Zug kommt vom Lagerbahnhof nach Bergen-Ost. Die Zugloks 120068 und 120051 laufen am Schluss, bis Bergen-Ost hat man die 150003 vorgespannt, so spart man sich das umsetzen. Im Zug sieht man auch G-Wagen und einen weiteren OHE-Heizwagen, umgebaut aus einem DB-Umbaudreiachser.

13:25: Nach einiger Wartezeit fährt der Zug Richtung Soltau aus. Die 150003 bleibt aber zurück und wird wohl den nächsten Zug holen, was aber nicht mehr Thema des Videos ist.

Nett anzuschauen, aber vielleicht wird auch das modellbahnbetriebliche Potenzial in diesem Betrieb deutlich. Übrigens müssen Militärzüge die von Bergen-Lagerbahnhof Richtung Lüneburg verkehren sowohl in Bergen-Ost als auch in Soltau-Süd Kopf machen - das könnte auf der "Süsingbahn" in Munster-Süd ganz ähnlich geschehen.

Hallo Reiner,

die 2000er gab es als sehr gutes Kleinserienmodell von Wiekra: https://www.kdtroeger.de/ohe827.htm. Leider habe ich die damals verpasst, und inzwischen werden sie zu Schwarzmarktpreisen bis nahe 2.000 EUR gehandelt... Übrigens wurde die letzte lebende 2000er kürzlich von der AVL in Lüneburg gerettet und freut sich auf Spenden: https://www.heide-express.de/projekte/kauf-200092/

Eine 1200PS-Mak-Stangenlok habe ich, umgebaut aus einer Heljan-600er, und an den vierachsigen Deutz-Drehgestellloks arbeitet jemand im Umfeld des FREMO.

Wohin mit dem Lagerbahnhof?

Bevor es sich lohnt für den Lagerbahnhof einen Gleisplan zu zeichnen muss erst ein Platz dafür gefunden werden. Platz? Wo der Anlagenraum doch schon total voll ist?

Grundsätzlich ist es bei Modellbahnanlagen mit linearer Streckenführung ein Problem wie man abzweigende Strecken unterbringen soll ohne Linearität und PAN zu verletzen, und das wurde hier im Forum schon vielfach erörtert. Die m. E. eleganteste Lösung hat Otto bei der BAE mit dem "Inverted Mushroom" gefunden, aber dafür war kein rechter Platz.

Die zündende Idee kam, mal wieder, aus dem Amiland.

The Miami Branch!

Der schon mehrfach zitierte Bill Darnaby berichtet in Model Railroad Planning 2016 unter "Adding a branch below the main" wie er ein ähnliches Problem löste. Seine "Maumee Route" ist eine sehr große Multideckanlage, auf der - streng linear - eine einzige, sehr lange Hauptstrecke nachgestellt ist. Dieser wollte er nachträglich eine kurze Stichbahn hinzufügen, nur bis zu einem gestalteten Endbahnhof, der auch nur von einzelnen Züge angesteuert werden sollte. Wie er das gelöst hat darf ich - mit freundlicher Genehmigung - mit Bildern aus MRP hier zeigen.

Die - bisher - untere Anlagenebene verläuft auf rund 106cm über Fußboden. Hier zweigt, links im Bild, die Nebenstrecke "Miami Branch" in einer Abzweigstelle ab und verschwindet durch ein Loch in der Hintergrundkulisse:


Hinter der Kulisse baute Bill eine Wendel auf der sich die Nebenstrecke bis auf 65cm hinunterschraubt und dann auf der "alleruntersten Ebene" wieder ans Tageslicht kommt. Hier ist aber keine lange Strecke mehr eingebaut, es gibt nur einen rangierintensiven Endbahnhof:


Nun sind 65cm absolut keine rückfreundliche Höhe für Modellbahnbetrieb. Die Lösung steht im Bild: Während der Zug in der Wendel fährt nimmt sein Lokführer auf einem rollbaren Drehstuhl Platz und kann im Endbahnhof bequem rangieren. Die Anlagenhöhe wurde bewusst so gestaltet dass ein durchschnittlich großer Mensch auch mit seinen Knien unter die Anlage vorstoßen und sich z. B. zum Kuppeln nach vorne beugen kann, an der schmaleren Ausführung der vorderen Anlagenblende erkennt man dass hier eine andere Bautechnik eingesetzt wurde um die einst von Peer Steinbrück geforderte Beinfreiheit zu erhalten. Die Lichte Höhe der untersten Anlagenebene beträgt rund 30 cm.

The Schatensen Branch?

Diese Idee möchte ich gerne auf die Süsingbahn übertragen: Der Bahnhof Schatensen (112cm über Fußboden) wurde bereits als Abzweigbahnhof entworfen. Wenn die Strecke zum Lagerbahnhof durch die Kulisse entschwindet und dann in einer Wendel abwärts fährt könnte sie auf 70cm Höhe wieder auftauchen, und für den Lagerbahnhof stünden unter Schatensen rund 3,20m Länge zur Verfügung:



Allerdings hat die Sache zwei (halbe) Minuspunkte:

- Ich schrieb dass ich kein Freund sehr langer Wendelfahrten bin in denen die Züge mehrere Minuten unterwegs sind - das wäre bei der Fahrt zum Lagerbahnhof aber unvermeidlich.

- Das "PAN-Prinzip" wird zwar eingehalten, nicht jedoch die Linearität: ein Lokführer der von Munster nach Bevensen fährt sieht seinen Zug die ganze Zeit von der gleichen Seite, und dieser bewegt sich stetig nach rechts. Hier nun fährt man in Schatensen in Fahrtrichtung rechts los, kommt aber etwas später im Lagerbahnhof in Fahrtrichtung links an.

Beides nicht schön - allerdings treten diese Effekte eben nur beim Befahren der Stichstrecke auf.

Keine großen Sorgen mache ich mir dass der in Schatensen rangierende Lokführer die Bedienergänge noch voller macht oder blockiert: durch das Vorhandensein des Lagerbahnhofs werden die 2-4 Mitspieler die sich im Raum aufhalten ja nicht mehr, es sitzt nur einer der vorher gestanden hat. Und wir haben schon mit einem Rollhocker getestet dass die anderen, die ggf. Züge auf anderen Ebenen bewegen, ohne Bodycheck an ihm vorbeikommen.

Soweit die Idee. Was meint ihr?

Hallo Alex,

in Garlstedt habe ich neulich einen Waldspaziergang gemacht und mir das mal besehen. Die Kompaktheit täuscht, neben den drei Rampengleisen lag rechts eine große Umsetzanlage mit (wenn ich es richtig erkannt habe) fünf Parallelgleisen:



Diese Anordnung macht die Bahnhöfe natürlich gewaltig lang, in jedem Fall zu lang für meine Anlage. Ein ähnliches Schema, und in Google Erde besser erkennbar, hatte Oerbke: https://www.google.de/maps/@52.8555375,9...m/data=!3m1!1e3

Geht man einige Kilometer von Garlstedt nach Westen findet man die Verladeeinrichtung in Schwanewede an der FVE: https://www.google.de/maps/@53.2258352,8...m/data=!3m1!1e3

Diese hängt übrigens mit Garlstedt zusammen. In Schwanewede verluden ursprünglich nur die Bundeswehrstandorte Schwanewede und Neuenkirchen. In den 1970er Jahren kam der neue US-Standort Garlstedt hinzu, der bis 1989 die Verladung in Schwanewede mitnutzte. Wenn die dort stationierte US-Brigade mit rund 5.000 Mann und etwa 800 Fahrzeugen einmal jährlich nach Grafenwöhr ins Manöver ausrückte musste die FVE dafür etwa 30 (!) Züge fahren, und das alles rasselte vorher durch den Landkreis und durch die Ortschaften. Daher baute man einen neuen Verladebahnhof in Garlstedt, der aber nur kurz genutzt wurde - kurz nach dem Einsatz im Golfkrieg 1991 gaben die Amerikaner den Standort auf.

Schwanewede ist deutlich kompakter:



(Links vorgelagert gab es in der Zulaufstrecke noch eine "kurze" Umfahrung die aber für die Militärzüge mangels Länge keine Rolle spielte.

Hier hat man im Kern ein Hauptgleis, an dem sich auch die Seitenrampe befindet, eine Umfahrung und zwei Kopframpengleise. Etwas abseits liegen zwei weitere Gleise: während der erste Zug entladen und wieder zusammenrangiert wurde konnte dort schon der zweite Zug einfahren, dessen Lok umsetzen und dann den ersten Zug wieder abholen. Das machte die FVE auch so, bei starkem Verkehr pendelten zwei Loks (Zug- und Schiebelok) ständig mit vollen und leeren Zügen zwischen Vegesack und Schwanewede, eine dritte Lok (meistens die V62 oder V102) rangierte in Schwanewede.

Etwas problematisch ist dass beim Umsetzen von den "oberen Gleisen" an die Rampen mit dem kompletten Zug auf die Strecke ausgezogen werden musste, in Schwanewede (Anschlussbahn ohne Zugfahrten oder Stellwerkstechnik) wohl kein Problem.

Aber die Anlage in Schwanewede könnte in ihrer Kompaktheit grundsätzlich eine Vorlage für Schatensen Lagerbahnhof sein!

Zum Platz: zur Verfügung steht die untere Hälfte der Anlagenzunge, auf der oberen Hälfte ist bereits der Zugspeicher Celle eingebaut. Also etwa der Grundriss in Beitrag #34, letztes Bild.

Hallo Alex,

die Schwanewede-Garlstedt-Serie in DSO habe ich verfolgt. Sehr interessant, allerdings schreibt der Kollege recht langatmig...

Die "Normzuglänge" von 2,20m ist richtig. Wenn es in Schatensen eng wird kann hier aber auch etwas kürzer geplant werden, das betrifft ja nur die Militärzüge. Als Beispiel: zwei 4yg-Reisezugwagen, 2 KBS-Rungenwagen und 8 Rlmmps-Schwerlastwagen macht 1,80m Wagenzuglänge, habe ich eben mal aufs Gleis gestellt und siehr "richtig" aus. Länger wäre schön, kürzer wäre doof.

Hier ein "Schnellschuss" mit meinem Lieblingsgleisplanungsprogramm S21: Schwanewede, erweitert um ein weiteres Hauptgleis. Völlig unoptimiert und in gestreckter Darstellung (100mm-Raster):



Die Parameter hierbei:

- Umsetzlänge des längsten Hauptgleises 1,95m (das zweite wäre kürzer)
- Rampengleise 2x1,10m (der ganze Zug passt hinein)
- Umsetzstummel am linken Ende knapp für die größte OHE-Lok (Deutz 2000er)
- Ausziehlänge an der Streckenseite (rechts) 30cm

Gesamtlänge ist 3,25m. Der Plan ist völlig unoptimiert und bolzengerade, das kann man noch stark verbessern und somit kürzer machen, aber vorerst geht es nur ums Prinzip. Das größtes Problem ist dass man rechts mehr Ausziehlänge benötigt, es wäre sehr uneffektiv wenn man einen ganzen Zug nur in 2-Wagen-Häppchen aus dem Hauptgleis zur Rampe umsetzen kann.

Hallo,

um dem geschilderten Problem (Ausziehlänge auf der Streckenseite) zu entkommen hier ein weiterer Versuch, ebenfalls knapp 3,20m lang, der besseren Erkennbarkeit halber ohne Raster:



In der Bahnhofsmitte ist jetzt eine Weichenverbindung hinzugekommen (die Kreuzung soll eine EKW sein). Idee: Ein Zug der auf Gleis 1 (das oberste der durchgehenden Gleise) eingefahren ist wird nach Umsetzen der Lok in der Mitte geteilt. Jetzt kann der hintere Zugteil ausgezogen und in die Rampengleise verteilt werden, anschließend wird der vordere Zugteil verteilt. Nach Entladung wird alles wieder auf Gleis 1 zurückgeschoben.

Noch während die Entladung läuft ist die Einfahrt eines zweiten Zuges auf Gleis 2 (das mittlere der durchgehenden Gleise) möglich, seine Lok kann direkt umsetzen, und sofort nach Ausfahrt des ersten Zuges kann in gleicher Weise der zweite Zug auf die Rampen verteilt werden.

Die Parameter diesmal:

- Nutzlänge Gleis 1 und Gleis 2 jeweils mindestens 1,85m, der oben beschriebene Beispielzug passt hinein
- Nutzlänge der beiden stumpfen Kopframpengleise je 70cm, weitere Wagen passen in Gleis 1 an die Seitenrampe

Zwischen Gleis 1 und den Kopframpengleisen ist eine sehr lange Seitenrampe (wie in Bergen) möglich, wie breit diese sein müsste wäre aber noch zu recherchieren. Hauptpunkt ist aber dass jeweils der halbe Zug beim Rangieren ausgezogen werden kann ohne dass der Bahnhof länger als beim vorigen Versuch wird.

Soweit erst mal für heute. Zum Einschlafen kann man bei einer Verladung im Bahnhof Trauen zusehen - auch in Epoche 6 gibt es diesen Verkehr noch, aber das wickelt heute die DB mit Gravitas, 232 und Class 66 ab, die OHE ist reiner Infrastrukturbetreiber:
https://www.youtube.com/watch?v=h8bbtvPNxks

Die Züge sind übrigens erheblich länger als in Schatensen: die befahrene Strecke Trauen-Celle ist aber auch weitgehend eben, die 232 hat mehr Power. Beim fertigen Zug sieht man auf dem letzten Wagen den Bergepanzer. Auch werden heute meist die 6-achsigen Samms-Wagen eingesetzt was die Züge gegenüber den 4-achsigen Rlmmps erheblich verlängert.

Hallo,

@Fdl Triptis:
Was du schreibst ist gar nicht OT, vielmehr eine schöne Bestätigung dass wir hier auf dem richtigen Weg sind, dankeschön! Erinnerst du noch welchen Weg dein Zug nach Munster nahm? Militärzüge nach Munster-Lager haben zwar einen DB-Bahnhof zum Ziel, aus Richtung Süden wurde (und wird noch heute) trotzdem gerne ab Celle über die OHE-Strecke gefahren.
Übrigens warst du 1963 tatsächlich gleichzeitig mit meinem Vater bei den Pionieren, er allerdings in Kappeln an der Schlei ("Kein Mensch, kein Tier - ein Pionier!").

@Fischkopp:

Zitat von Fischkopp im Beitrag #41

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Also,
der Zug fährt von rechts ein, oder?
Dann kann man doch einfach ins Streckengleis ausziehen, oder hab ich da etwas nicht verstanden?

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Zitat von Fischkopp im Beitrag #41

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Also,
Was machst du dann eigentlich, wenn die Panzer an der Rampe stehen, nimmt der Wagenrepartiteur sie in einer Betriebspause von den Wagen?

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Hallo am Sonntag,

den Vorschlag von Jörn mit dem Ausziehgleis habe ich mal aufgegriffen, das zusätzliche dritte Gleis aber vorläufig weggelassen um den Bahnhof "schmal und lang" zu lassen - ob das betrieblich aufgeht müssen wir noch sehen.

Hier eine schnelle Skizze:



Einerseits haben die Lagerbahnhöfe oft bolzengerade Anlagen, andererseits musste ich links in einem Bogen "um die Ecke" um möglichst große Gleislängen zu erhalten. Ausrede hierfür: das Ausziehgleis links führte ursprünglich noch weiter in das Kasernengelände hinein zu weiteren Ladestellen, ein schon lange nicht mehr geöffnetes Gleistor mit Sh2-Scheibe deutet das an.

Betriebsablauf:
- Einfahrt des ersten Zuges auf Gleis 2, Lok setzt über 1 um.

- Der Zug kann über das Ausziehgleis 2a ausrangiert und auf die Rampengleis 2, 3 und 4 verteilt werden, dabei sind 2-3 Fahrten erforderlich. Reisezugwagen können nach Gleis 5 durchgeschoben und abgestellt werden.

- Ein zweiter Zug kann auf Gleis 1 einfahren, dessen Lok muss aber (sofern nicht Gleis 2 frei ist) mit dem Umsetzen warten bis der erste Zug wieder ausgefahren ist. Dann kann analog die Verteilung der Wagen beginnen.

- Gleis 1a ist Abstellgleis für "was auch immer".

Bisher geht es ja immer um die Militärzüge, aber natürlich wird der Bahnhof auch im Einzelwagenverkehr mit Übergaben von Munster-Süd bedient. Diese können Flachwagen (einzelne Fahrzeuge), G-Wagen (Material, Verpflegung, Munition, Ersatzteile) oder Kesselwagen (Dieselkraftstoff) befördern und werden an den Rampengleisen entladen. Als besonderes "Identelement" ist noch ein Heizwerk zur Wärmeversorgung des Standortes vorgesehen das Steinnkohle in Fc-Wagen bekommt (gab es so früher in Munster).

Was meint ihr?