Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
#1 Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Moin Moin aus Nordfriesland!
Wie an anderer Stelle angedroht, beginne ich hier einen neuen Thread zu meinen aktuellen Planungsabsichten. Ich arbeite mich an den ZOFF ab und erläutere dann etwas zum Hintergrund meiner Idee.
Zwänge:
- Auf dem Dachboden steht ein Raum komplett zur Verfügung, der Vorraum ebenfalls. In diesem befindet sich der Treppenaufgang und Platz für bspw. einen Fiddleyard. Ein Wanddurchbruch könnte auf der Seite des Heizkörpers erfolgen. 
- Meine derzeitigen Überlegungen bezüglich der Dachschräge schielen Richtung Gleisoberkante 1,20m, erstmal ohne Berücksichtigung von eventuellem Gefälle/Steigung. Dann bliebe mir in der Breite 2,50m, wenn ich jeweils noch ca. 30cm Platz für die Kulisse haben möchte, ohne in Konflikt mit der Dachschräge zu kommen.
- Es handelt sich um ein Mietobjekt, daher möchte ich die Anlage segmentieren um sie notfalls halbwegs bruchfrei bei einem Umzug transportieren zu können.
Obligationen:
- Spur 0: Ich bin voll berufstätig und habe grundsätzlich immer viel zu wenig Zeit. Ein Selbstbau oder regelmäßiger Umbau von Fahrzeugen und Waggons kommt zum aktuellen Zeitpunkt nicht in Frage. Ich möchte in absehbarer Zeit Betrieb machen können und nicht erst jahrelang einen Fahrzeugpark bauen, bevor es überhaupt losgehen kann. Der Bau der Anlage selbst wird schon genug Zeit in Anspruch nehmen, daher möchte ich hauptsächlich zu fertigen Produkten beim Rollmaterial greifen. Ganz davon abgesehen, bin ich weit davon entfernt mir Um- oder Selbstbauten zuzutrauen.
- TOMA/The-One-Module-Approach: Dabei verstehe ich in diesem Fall für mich Modul als vollständige Betriebsstelle, hier eben ein Endbahnhof, der ohne viel Strecke direkt an einen improvisierten FY angeschlossen werden kann. Ziel: Schnellstmögliche Betriebsbereitschaft. Dieser Endbahnhof soll auch zu mindestens ca. 80% fertiggestellt werden, dann wird die weitere Anlage in Angriff genommen.
- Verortung: Bergisches Land
- Grundthema der Anlage: Verschlafene Nebenstrecke mit vielfältigem Güterverkehr mit möglichst vielen verschiedenen Möglichkeiten beim Einsatz von Waggons/Ladung
- Einzelspielerfähig
Favoriten:
- Zeitraum: 1956-1960, möglichst hohe Flexibilität beim Einsatz von Fahrzeugen und Waggons Epoche IIIa/b
- Vorbild in Gestaltung und Betriebsablauf ist ganz klar Rainer Neugebauers NHE mit dem Endbahnhof Bassumsiel. Ich kann mir gut vorstellen, mich wirklich eng an diesem Vorbild zu orientieren.
- U-Anlage: Linker Schenkel mit Endbahnhof auf ca. 3,80m, danach 180°-Kurve, rechter Schenkel Anst oder kleiner Bahnhof/Ladestelle à la Betriebsablauf Kasendorf (OOK, Rangieren aber richtig, S. 18f.), Abschluss bildet ein Aufstell-/Fiddlegleis nach Vorbild Michael Sternas Volpe Süd-Anlage, späterer Bauschritt wäre dann ein Wanddurchbruch und die Nutzung des Vorraums als Fiddleyard.
Die 180°-Kurve wird bei einer effektiven Raumbreite von ungefähr 2,50m an den Enden zwar etwas weicher auslaufen können, ich akzeptiere aber dass bspw. der lensz’sche R1 verbaut wird. Auf der Anlage werden im Schwerpunkt kurze Waggons eingesetzt. Zusätzlich sieht man die Kurve nur von Innen. Ich habe mir die Situation bei JBS angesehen und für vollkommen zufriedenstellend befunden; Augenkrebs habe ich jedenfalls keinen bekommen, ganz im Gegenteil…
Fakultativ:
- Endbahnhof mit Spitzkehre und Fortsetzung der Strecke, bspw. zu Anschließer oder eventuell sogar weiterer Strecke (bspw. Lindlar). Letzteres widerspricht aber eigentlich der Idee einer verschlafenen Nebenstrecke, da schlagartig weitaus mehr Verkehr unterwegs wäre. 
Storyline:
Kürten im bergischen Land - ein Ort der sicherlich nicht vielen bekannt sein sollte. Er liegt südlich der heutigen Dhünntalsperre, in einer noch immer infrastrukturell eher zweitrangig erschlossenen Region, aber relativ zentral zwischen Wermelskirchen im Norden, Bergisch Gladbach im Südwesten, Lindlar im Südosten und Wipperfürth im Nordosten.
Doch während die genannten umliegenden Städte spätestens in den 1910ern per Bahn angeschlossen waren, blieb Kürten dies verwehrt. Die Lokalhistorikerin Ute Ströbel-Dettmer (Ehre wem Ehre gebührt!) hat aufgearbeitet, wie kurz Kürten jedoch mehrmals davor stand, dass sich die Anbindung an die schienengebundene Welt ergeben hätte.
Kurzfassung: Kurz vor dem 1. Weltkrieg wurden Finanzmittel bereit gestellt und Enteignungen entlang der vollständig geplanten (sic!) Bahntrasse zwischen Bergisch Gladbach und Wipperfürth begonnen. Doch der Weltkrieg unterbrach das Vorhaben schlagartig, die Wirtschaftskrise(n) der 20er verhinderten ein erneutes diesbezügliches Vorgehen, obwohl es immer wieder Initiativen gab.
Hauptanliegen des Baus war es über eine direkte Anbindung zwischen Bergisch Gladbach und Wipperfürth Fahrtzeiten zu verkürzen, aber auch die bislang unerschlossenen Vorkommen von Grauwacke, Kalk- und Sandstein sowie Eisenerz im Tal der Kürtener Sülz zu erschließen. (Die Entwicklung Lindlars und dem dortigen Bergbau zeigt an welchem Vorbild man sich orientieren könnte.)
Für das Design einer Anlage, die sich vom Betrieb her eng am Vorbild von Rainer Neugebauers Bassumsiel orientieren soll, bietet sich hier die Option an, dass entweder der Streckenabschnitt Wipperfürth - Kürten oder Bergisch Gladbach - Kürten bis zum Kriegsausbruch gebaut, der Weiterbau während und nach dem Krieg aus den oben genannten Gründen jedoch nicht mehr fortgesetzt wurde. Damit verblieb es bei einer eingleisigen Stichstrecke und Kürten damit (unfreiwillig) Endbahnhof im Dornröschenschlaf. Der Anschluss ermöglichte Kürten eine bescheidene Blüte; entlang der Strecke könnte sich ein regionstypisches metallverarbeitendes Gewerbe angebunden haben, auch Grauwackeabbau ist möglich. Ansonsten bildet der Schwerpunkt der Abtransport landwirtschaftlicher Produkte in die Großstädte Köln bzw. bergisches Städtedreieck. (Je nach Anbindung an Bergisch Gladbach oder eben Wipperfürth)
Ein weiteres betriebliches Schmankerl würde sich anbieten, wenn man sich auf das Ende der 50er Jahre konzentriert, denn hier wurde wenige Kilometer nördlich von Kürten die erste Dhünntalsperre (heute Vorsperre Große Dhünn) errichtet. Der Bau bedarf natürlich dem Transport einer ganzen Bandbreite unterschiedlicher Materialien und natürlich auch Arbeitskräfte.
Betriebskonzept:
Zum Verkehrsaufkommen plane ich derzeit ganz grob mit 7 (Nah-)Personenzugankünften, einem morgendlichen und nachmittäglichen Güterzug sowie zwei bis drei Übergaben an die von Kürten aus zu bedienenden Anschlussstellen entlang der Strecke. Diese werden erst einmal rein fiktiv über den Fiddleyard bedient. Wenn ich bspw. noch den Grauwackeabbau in Form einer Anschlussstelle entlang der Strecke einbeziehe, könnte ich sogar kurze Gag fahren lassen, die in Kürten „nur“ Kopf machen müssen.
Zum ersten Entwurf eines Bahnhofsgleisplans sei nochmals auf die Orientierung am bewährten Konzept von Bassumsiel verwiesen. Ich könnte auch relativ simpel alles eins zu eins kopieren, so leicht möchte ich es mir aber nicht machen. Gehen wir davon aus, dass Kürten als Durchgangsbahnhof entworfen wurde und erst während oder nach dem Bau sich herausstellte, dass die Strecke nicht fortgesetzt wird. Grundsätzlich habe ich als Vorbild den Bahnhof Wiehl der Wiehltalbahn zum Vorbild genommen; dem noch ein Gleis für Lokschuppen und kleiner Versorgungsstelle hinzugefügt, da die Strecke nach Wipperfürth mit einer guten Steigung versehen ist und die eingesetzten kleinen Tenderlokomotiven dankbar für das Auffüllen von Wasser und Kohle sind. Zusätzlich möchte ich mindestens eine nächtliche Möglichkeit für das Abstellen eines Triebwagens und/oder einer Lok für den Frühzug vorsehen. (Ich bin noch unentschlossen, ob die obligatorische Köf abends nach Wipperfürth zurückkehrt.) Hinzu kommt ein Lokwartegleis um direkt die auf Gleis 1 einfahrenden Züge zerlegen zu können, bzw. als zusätzliche Abstellmöglichkeit für Personenwagen. Die Gleislängen sind noch nicht zu Ende gedacht, sondern werden während des Probebetriebes in der Praxis getestet.
Als Anschlusskunden habe ich erst einmal einen Landhandel/Raiffaisengenossenschaft, eine Viehrampe und ein Kühlhaus vorgesehen. Die Ladestraße bietet mehr als genug Platz; eine Kopframpe bildet den Abschluss.
Der auf mehrere Segmente aufgeteilte Bahnhof, inklusive dem Beginn der Ein-/Ausfahrtskurve, könnte auf einer Fläche von 4,8 x 0,6m untergebracht werden. Die Gebäude an der hinteren Kante, wie bspw. das EG, werden als Relief dargestellt.
Ich freue mich über eure Gedanken!
Besten Gruß,
Nils
Edit: Fehler im Brokkoli ausgemerzt.
#2 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Hallo Nils,
Deine Entschlossenheit und die Geschwindigkeit beim Wechsel finde ich bewundernswert. 
Zwei Dinge sind mir auf die Schnelle aufgefallen:
1. Sicher nur ein Flüchtigkeitsfehler: Im Brokoli hast Du Epoche I angehakt ... Edit hat es Dir schon geflüstert
2. Wie soll der Betrieb auf Deiner Strecke ablaufen? Im Zugleitbetrieb? Dann brauchst Du noch die Funktion des ZL.
Bin gespannt wie es weiter geht 
Beste Grüße
Dirk
#3 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Moin Dirk, Moin Stefan!
Danke für eure Gedanken!
Dirk, Du hast natürlich recht, ich denke, das würde am meisten Sinn machen. Wie es weitergeht - guter Punkt. 
Meine Ungeduld muss sich an die (Nicht-)Verfügbarkeit von Spur 0-Produkten noch gewöhnen. Die ersten Vorbestellungen sind jedenfalls schon raus - die Lieferzeitpunkte werden, vermutlich aus guten Gründen, vom Hersteller aber nur sehr grob angegeben.
Stefan, die Gedanken mit der Reduzierung der vertikalen Kulisse und der Inkaufnahme von einem schrägen Hintergrund sind mir auch gekommen. Gerade da ich direkt hinter dem letzten Gleis die nur wenige Zentimeter tiefen Reliefs vom EG, Gü, Viehrampe, etc. plane, brauche ich dort definitiv erstmal mindestens die Höhe des höchsten Gebäudes ohne Schräge.
Der Lokschuppen und die Nutzung der Kleinlok kommen natürlich durch die Kopie des Vorbilds Bassumsiel und wurden durch mich erstmal wie selbstverständlich übernommen. Ob man nachträglich in der Realität in solchen Situationen Lokschuppen errichtet hat - ich weiß es nicht.
Vielleicht muss ich für die Einbindung von Lokschuppen und -versorgung noch nach besseren Argumenten suchen - oder eben ganz weglassen und mich an deren Stelle über Platz für einen anderen Anschlusskunden freuen. 
In Bassumsiel war es einfach: Privatbahn mit Niederlassung vor Ort - bei mir entfällt dieses Argument. Ich würde auch gerne in Richtung Privatbahn schielen, traue mir aber die Umgestaltung des Fahrzeugparks nicht zu - vielleicht in ferner Zukunft.
Was die Köf angeht - nun, hier muss dann vielleicht einfach das Verkehrsaufkommen den Nutzen der Kleinlok rechtfertigen. Im Schwerpunkt wird sie für die Übergaben zu den Anschließern entlang der Strecke genutzt - im Vorbild Bassumsiel übernimmt sie zusätzlich das Rangiergeschäft während die jeweilige Zuglok ihre Vorräte auffüllt. Letzteres Argument entfällt, wenn ich keine Lokversorgung mit einplane...
Besten Gruß,
Nils
#6 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
#7 Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Hi Nils,
Dein Bahnhof ist erstmal in Ordnung! Womöglich gibt es irgendwo in Deutschland einen, der genau so aussieht, oder er vereint Elemente mehrerer Bahnhöfe. Auf Basis Deiner Überlegungen möchte ich zwei Ergänzungen ins Spiel bringen:
- Oft ist in den kleinen Kopfbahnhöfen eine Übernachtungsmöglichkeit für die Tenderlokomotiven und deren Bedienmannschaften gegeben, von vornherein und eher überdimensioniert für den späteren Bedarf. Der Lokschuppen von Spalt war ursprünglich zweiständig... (Spalt liegt aber nicht im Bergischen. Womöglich irrelevant.) Triebwagen und erst recht Köf erlangten erst später Bedeutung, und mithin ihre Abstellmöglichkeiten und evtl. Betankungsanlagen. Schlussfolgerung: die Dampflok-bezogenen Anlagen könnten harmonisch/logisch zur sonstigen Struktur passen, die für die Dieselfahrzeuge dürfen ruhig einen Add-On-Charakter haben. Ansonsten teile ich die Ansicht von @JBS - die Lokbehandlungsanlagen erfordern mindestens so viele Rangierfahrten wie ein weiterer Anschließer.
- Ansonsten hast Du schon etliche Be- und Entladegelegenheiten für Güterwagen: eine lange Ladestraße, die Kopframpe, die Viehrampe (deren Positionierung unmittelbar benennen dem EG mir etwas gewöhnungsbeürftig scheint), das Kühlhaus und das Raiffeisen-Lagerhaus. G, evtl.Verschlagwagen, Kühlwagen, Rungen- und Flachwagen, die womöglich bunt da ankommen, da gibt's allerhand zu verschieben und verteilen. Hinzu kämen einige Fahrten zu Awanst in der Nähe. Ein Brennstoffhändler im Zwickel beim "Lokwartegleis" wäre eine Überlegung wert.
Nicht gerade eine Ergänzung, eher Bedenken: Ein Wagen für die Kopframpe würde bedingen, dass die das Ladegleis frei machst, tendenziell . Ein anderer für das Gleis an der Viehrampe verlangt weiteres Freiräumen. Aber vielleicht willst Du den trouble ja...
Ich wünsche ein schönes Wochenende,
Reiner
Edith: dieser Beitrag hat sich mit Hartmuts (#5) überschnitten, war also nicht als Replik auf ihn gemeint, auch wenn es so aussieht. 
und 
Moin,
die ungünstige Längenverteilung Güterschuppen/Viehrampe vs. Kühlhaus/Landhandel ist mir auch aufgefallen.
Abhilfe könnte ein halber Hosenträger sein. Hier könnte die Lenz-Doppelweiche gut passen.
Entspricht dann zwar nicht dem Originalplan, gegeben hat es das aber.
Schönes WE,
Johann
#9 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Moin in die Runde!
Ihr macht es einem aber auch nicht leicht mit dem Lokschuppen. Für mich ist eines wichtig: ich würde mir gerne die Option offen halten, in ferner Zukunft auf eine Privatbahn umzusteigen, hier wäre für mich der Schuppen unabdingbar. Daher werde ich ihn erstmal in der Planung mit behalten.
Der Trouble um zum Gü zu kommen ist mir schon bewusst, dass der eventuell dann auch noch von der Viehrampe blockiert wird ebenso. Ich würde es gerne im Rahmen eines Testbetriebes ausprobieren, Vorbilder einer solchen schwierigen Lage des Güterschuppens gibt es durchaus im Bergischen - Derschlag zum Beispiel, ebenfalls mit einer kurzen Rampe und einem Lagerhaus zuvor im Weg. Aber die Idee mit dem halben Hosenträger ist gut, und Vorbilder gibt es genug. (Krähwinklerbrücke bspw. hatte sogar einen ganzen Hosenträger.) Das werde ich mir aufjedenfall als Option merken, wenn der Aufwand am Ende doch zu groß wird.
Harald, nimm's mir nicht übel, aber ich habe keinen Plan, ich gehe von einem aus. Die Einfahrt soll grundsätzlich auf Gleis 1 vorgesehen sein - in Bassumsiel koppelt bei einem Güterzug die Zuglok hier ab und fährt zum Wasserfassen, während die Köf den Zug zerlegt und einen neuen zusammenstellt. Sogleich kommt die Lok von der Versorgung zurück, setzt sich vor den Zug und weiter geht's. Die Köf wird also nach meinem Verständnis eingesetzt, weil die Taktung einen längeren Aufenthalt nicht erlaubt, also keine Frage der Effektivität im Sinne von "Die Lok ist doch eh da", sondern eine der Effizienz im Sinne von "Die Lok hat keine Zeit für das Rangiergeschäft".
Ich hoffe, ihr seid vom Sturm alle verschont geblieben.
Ruhiges Wochenende wünscht,
Nils
#11 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Zitat von Nils B. im Beitrag #10
Harald, nimm's mir nicht übel, aber ich habe keinen Plan, ich gehe von einem aus.Die Einfahrt soll grundsätzlich auf Gleis 1 vorgesehen sein -
Damit Du da einen Plan hast: Grundsätzlich gibt es Zugfahrten nur auf Hauptgleisen. 2 Hauptgleise braucht man also immer, wenn man in einem Bahnhof 2 Zugfahrten in einem knapperen Abstand durchführen will, als die "Tauschzeit" eines Zuges gegen einen anderen auf nur 1 Gleis beträgt - ich hoffe, das ist "hausverstandsmäßig" klar.
Wie groß ist diese "Tauschzeit"? Ich weiß es nicht wirklich, aber einen Zug von Gleis 1 rausschieben/ausziehen, zur Weiche gehen und umstellen und dann die Garnitur am anderen Gleis reinholen dauert mit Fußwegen sicher 10 Minuten; für 2 Zugverbände sind das dann 20+ Minuten (siehe unten Fall (4)). Evtl. kommen noch Zugfolgezeiten dazu - siehe auch gleich.
Gehen wir die Fälle durch:
(1) Einfahrt, dann Einfahrt: Zug A kommt auf Gl. 1 an, kurz drauf soll Zug B ankommen ... das ist auf einer eingl. Nebenstrecke kein relevanter Fall (sehr wohl aber bei einem echten oder verdeckten Spitzkehren-Bf).
(2) Ausfahrt, dann Ausfahrt: Kann man sich eher vorstellen: Zuerst fährt ein Personenzug, dann der Güterzug. Bei nur 1 Hauptgleis muss der Güterzug, der am Nebengleis zusammengestellt steht, umsetzen = 10 Minuten; wenn er dabei über die Verschubhalttafel hinaus ausziehen muss, muss außerdem gewartet werden, bis der Pers.zug in der nächsten Zugfolgestelle ist, + Rückmeldezeit - alles zusammen z.B. 20 Minuten. Schneller kriegt man den Ng nicht raus.
(3) Ausfahrt, dann Einfahrt: Nicht relevant, weil die Ausfahrt ja das Gleis freimacht. Außerdem liegen dazwischen 2 Zugfolgezeiten (für die Fahrt zur, und dann die Fahrt von der nächsten Zugmeldestelle).
(4) Einfahrt, dann Ausfahrt: Ng steht auf Nebengl, P kommt auf Hauptgleis an; für Ausfahrt des Ng muss zuerst P wegrangieren (10 Min), dann Ng auf Hauptgl. hingestellt werden (nocheinmal 10 Min); mit etwas Puffer kann also eine Ausfahrt frühestens 25 Minuten nach der vorhergehenden Einfahrt erfolgen. Das akzeptiert man eher nur, wenn das eine absolut untergeordnete Nebenbahn ist - z.B. eine, die nur eine Lok besitzt ... dann gibt's diesen Fall aber gar nicht.
Quintessenz: Ich glaube nicht, dass man zu den Zeiten, da es noch Nahgüterzüge gab, sich so eingeschränkt hätte - die ein oder zwei Weichenschlösser mehr (je nach Gleisplan) für eine minimalitische Sicherungsanlage (Schlüsselbrett oder Schlüsselwerk) hätte man auf jeden Fall spendiert und 2 Hauptgleise vorgesehen. Sogar wenn der (Dein) aktuelle(r) Fahrplan keine so knappe Ausfahrt nach Einfahrt vorsieht, hätte man sich diese Möglichkeit nicht verbauen wollen, denke ich.
Zu Köf usw.: Mach! Einige von uns (ich, u.a.) jammern ein wenig herum, ist aber nicht unsere Anlage. Eine Idee: Wenn's einen ein wenig größeren Anschließer gibt, hat der vielleicht so ein Verschubgerät und macht damit Zerlegen und Beistellen, weil's um seine Effizienz geht ...
H.M.
#12 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
Schuur Nils,
schuur ihr Jonge,
wenn Du das Thema Privatbahn verfolgst und demnach dann den Betriebsmittelpunkt in den Endbahnhof verlegst, ist das Betriebswerk (nicht jeder Lokschuppen ist ein Bw oder eine Bw-Ast) etwas umfangreicher anzulegen: Werkstatt, Behandlungsanlagen, Abstellkapazität.
Ich hatte ja auch schon einmal beschrieben, das eben nicht jede NE-Bahn ihr Betriebswerk am Streckenende hat(te). Oftmals war es dem schleichenden Niedergang geschuldet, (z.B. FGE, Verlegung des Betriebswerks vom Streckenende (Unterwilden) an den Streckenanfang (Herdorf). Hier war nach diversen Stillegungen Unterwilden auf der Schiene nicht mehr erreichbar.
Bei der KWD war die Werkstatt ursprünglich am Streckenende in Deuz. Bei der Erweiterung nach Irmgarteichen blieb es dabei. Der erste Zug fuhr morgens leer von Deuz dorthin und kehrte am Abend von eben dort nach Deuz zurück. Später verlagerte sich der Verkehrsschwerpunkt in den Großraum Weidenau und die KWD baute dort einen neuen Lokschuppen im Vorbahnhof, welcher Platz für die drei noch benötigten Dieselloks bot.
Warum fängst Du das Ganze nicht gleich als Privatbahnprojekt an? Eine V36 oder eine T13 sind doch ohne großen Aufwand zu"privatisieren". Nur mal so als Denkanstoß.
Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau
Hartmut
#14 Konzeption (Wipperfürth -) Kürten
Hi Nils,
ich bin ohnehin für die DB Epoche 3: was würde es bringen, wenn Du eine V36 und eine T3 umrubbelst auf eine Privatbahn, was wäre betrieblich anders? Ich fände gerade die Darstellung des allzu gewöhnlichen schön: 'ne 64 als Hauptdarsteller*in (nur um auch mal zu gendern), 'ne Köf und ein VT98 - trivial, banal, nicht regionaltypisch (eufz), aber eben typisch. So würde sich Dein Anspruch, das Bergische auszudrücken, auf den Güterverkehr und auf die diversen Reliefs verlagern, aber wäre das schlimm?
Nur so eine launige Bemerkung zu später Nacht,
nicht böse sein, auch Harmut ggü. ,
Reiner
Guten Morgen!
Hier wird keiner böse werden, hoffe ich doch! Die VT 98 steht bereits auf der Vormerkliste, keine Sorge, Reiner. (Der soll schließlich auch als PmG eingesetzt werden.) Wir legen erstmal mit der DB los, und dann sehen wir wo der Zug hinfährt.
Ich habe jetzt aber erstmal keine generellen Widersprüche wahrgenommen, also werde ich einfach mal mit dem Rohbau loslegen und am erstgenannten Gleisplan für den ersten Probebetrieb festhalten. Parallel probier ich mich mal bei den ersten Selbstbauten für Spur 0 aus. Darüber freue ich mich übrigens am meisten - in N hat man sich da doch immer einen abgebrochen.
Guten Start in den Sonntag!
Nils
#17 RE: Konzeption (Wipperfürth -) Kürten
Moin!
Alex, danke erstmal noch für Deine Gedanken. Mittlerweile hat sich zumindest in dieser Richtung ein wenig was getan - die T3 ist nämlich schon im Bestand. Die Köf II allerdings auch.
Dazu haben sich zufällig noch eine V36 und eine BR64 gesellt. Es ging irgendwie schneller als gedacht...
Am Wochenende bin ich relativ spontan Rainer Neugebauers Einladung gefolgt und ich bin aus dem Staunen nicht rausgekommen. Das Konzept überzeugt mich voll und ganz - der eigentlich zurecht in Frage gestellte Einsatz einer Kleinlok aber auch.
Ich habe viel gelernt und mitgenommen - mal schauen was ich davon bei mir umsetzen kann.
Größter Lerneffekt: Betrieb in 0 dauert! Wir haben nur einen Bruchteil des Fahrplans geschafft, sicherlich immer wieder mit produktiven Unterbrechungen versehen, aber nichtsdestotrotz: selbst bei einem "kleinen" Bahnhof kommt so schnell keine Langeweile auf..
Ein weiterer Lerneffekt für den Bau: Mut zur Lücke.
Rainers Anlage, genau wie meine geplante U-Anlage, wird nur von Innen gesehen. Beim Betrieb wird sich niemand auf der Rückseite befinden. Also hat sich Rainer mit großer Konsequenz die Ausgestaltung der Rückseiten, vom Lokschuppen über die Waggons bis zu den Triebfahrzeugen, gespart. Mir fiel es erst auf, als er mich freundlich darauf hinwies und ich von der Rückseite die Anlage betrachtete. Aber es macht Sinn: ohne Drehscheibe sind die Loks dauerhaft nur von einer Seite zu sehen, die Waggons natürlich ebenso. Auch im Fiddleyard ist ein Wenden nicht notwendig, mehr noch, rollendes Material kann theoretisch von beiden Seiten unterschiedlich gestaltet werden und so mehrere Einsatzmöglichkeiten auf der Anlage haben. Das spart entweder Zeit oder schafft eine größere Flexibilität.
Könnte man das Konzept weitertreiben? Loks die auf der einen Seite einer Privatbahn der Epoche IIIa zuzuordnen sind und auf der anderen Seite der Staatsbahn in IIIb? In N wäre ich nie auf die Idee gekommen. Bei Spur 0 und einer gewisse Mindesthöhe der Gleisoberkante vorausgesetzt, die bei normalem Betrieb dem Nutzer/Spieler einem Blick auf die Fahrzeugrückseite verbietet, wird es möglich.
Erstes Gleismaterial ist eingetroffen und mit drei Weichen lässt sich problemlos schon (Probe-)Betrieb machen. Parallel altere ich schon einmal Gleise und werde mich bald um die Erhöhung der Modultische von ca. 95cm auf 115cm kümmern, plus 5cm Styrodor komme ich dann auf 120cm Gleisoberkante. Dazu möchte ich noch von 50cm auf 60cm verbreitern und mir Gedanken über die Kulisse machen.
Beste Grüße,
Nils
Zitat von Nils B. im Beitrag #4
Stefan, die Gedanken mit der Reduzierung der vertikalen Kulisse und der Inkaufnahme von einem schrägen Hintergrund sind mir auch gekommen. Gerade da ich direkt hinter dem letzten Gleis die nur wenige Zentimeter tiefen Reliefs vom EG, Gü, Viehrampe, etc. plane, brauche ich dort definitiv erstmal mindestens die Höhe des höchsten Gebäudes ohne Schräge.
Dazu ein Beispiel von der BAE. An der (unter der eigentichen Anlage verlaufenden) Andreasberger Strecke liegt der Bahnhof Rehbergergrabenhaus, und zwar unter den Steinbruch geklemmt. das sieht dann so aus:
Wenn man genau vor dem Gebäude steht und rangiert, bemerkt man den "Defekt" gar nicht.
Von daher würde ich raten, ruhig noch ein Stück näher an die Dachschräge ran zu gehen.
Gruß
Otto
#19 RE: Nebenstrecke Wipperfürth - Kürten
#20 RE: Konzeption (Wipperfürth -) Kürten
Hi Nils,
T3, Köf II, V36, 64 – da kann man nur hoffen, dass sich nicht noch eine KM1 Baureihe 23 zufällig dazu gesellt. Solange Du die Köf der Bundesbahn überlässt, sollte sie in dem Schuppen übernachten, der für die Streckenlokomotiven gedacht war und ist, oder im Freien – das ist die Lehre aus einer langen Erörterung hier, und ich habe seither nichts anders lautendes entdeckt.
Der Betrieb bei Rainer N. ist offensichtlich sehr spannend gewesen und wird es auf Deiner Anlage sicher auch – wovon wir gerne kleine Berichte sehen. Auch vom Schiebebetrieb. Wozu brauchst Du wirklich fünf (!) cm dickes Styrodur? Das Zeug verträgt allerhand. Klar, Baugröße Null bringt Masse mit sich… trotzdem?
Zum Konzept mit den unterschiedlichen Fahrzeugseiten habe ich erstmal keine Meinung. Deine Argumentation ist eigentlich schlüssig, aber wie es mit dem eigentlich so ist… Vorausgesetzt, Du willst die Fahrzeuge drehen, brauchst Du plötzlich die Drehscheibe, zu der Dir Alex schon zurückhaltend geraten hat. Und da hätte ich gern angemerkt (und komme halt zu spät), dass auch eine Segmentdrehscheibe genügen würde. Es sei denn, Du machst das mit dünnen Baumwollhandschuhen händisch.
Von wegen zu spät: verstehe ich das richtig, dass Du eine Anlage in U-Form planst, quasi AdW, hier an-der-Dachschräge entlang? Und Du stehst immer mitten im Geschehen, logo, und verfolgst Deinen Zug oder die Rangiereinheit durch mitwandern. Dann gilt das von @OOK gesagte: Du schaust immer von vorne auf die Gebäudereliefs. Alles klar – solange da Gebäude stehen. Selbst mit Tannen funktioniert das, wie Otto demonstriert. Jedoch könnte es Dir passieren, dass zum Beispiel eine Bahnhofsleuchte, hinter der eben nicht etwa ein Schuppen steht (Stichwort Bahnsteig 1,13m), ihren Schatten auf den Himmel wirft. Oder würfe, falls das der Konjunktiv sein sollte.
Und schon gibt es ein weiteres Thema: das der Verlängerung der Strecke außerhalb des eigentlichen Anlageraums, via Mauerdurchbruch. Du hast nicht als erster (#21) diese Idee. Erstmal eine Alternative für den Zugspeicher dahinter: wie wär’s, wenn Du dort eine lange Schiebebühne vorsähest anstelle einer Gleisharfe, die Dich Platz kostete. (Ich hab’s heute mit dem Konjunktiv.) Aber: willst Du Dir das antun, handwerklich, bzgl. Vermieter…?
Soviel Launiges für heute, nicht jedoch Übellauniges, das sollte man nicht velwechsern,
Frohe Pfingststtage,
Dein Reiner
Edith: diverse kleine Änderungen zur Klarstellung
Besten Dank Otto, auf dem Dachboden mache ich mir bei Karton auch keine Sorgen was Feuchtigkeit betrifft, ich werde es mal ausprobieren!
Reiner, Launiges ist immer gut!
Das etwas stärkere Styrodur (sind doch nur 4cm, ich habe nochmal nachgeschaut) soll mir nur nachträgliche Geländeeinschnitte, Gräben, Vertiefung, etc. ermöglichen. Der erste TOMA-Bahnhof wird erstmal platt wie eine Flunder, danach möchte ich aber schon ein wenig zu identitätsstiftenden Geländeformen übergehen.
Was die Schattenwürfe angeht - klassisch bergisches tristes Grau-in-Grau-Wetter ist bislang mein Gedanke, da soll es möglichst keine Schattenwürfe geben. Ob ich alles mit funktionierenden Lampen ausstatte um auch Abend- oder Nachtszenen zu gestalten oder doch Attrappen nutze, ich weiß es noch nicht, definitiv nicht meine Priorität. Daher betitle ich das erstmal als "Zukunftsproblem" und kümmere mich jetzt erstmal um die ersten Schritte.
Und was die Thematik "hinter dem Mauerdurchbruch" angeht - kommt Zeit, kommt Rat. Schiebebühne klingt natürlich verlockend. Noch verlockender wenn man weiß, dass jenseits des Vorraums noch ein weiterer Raum beginnt, der nur als Abstellfläche genutzt wird und theoretisch weiteren Platz für die Anlage bietet. Aber das ist nun erst recht alles Zukunftsmusik!
Ebenfalls wünsche ich allen einen guten Start in die Pfingsttage,
Nils
Moin!
Ich habe das Wochenende genutzt um einfach völlig blauäugig loszulegen. Nachdem ich die Modultische auf 60cm verbreitert habe, wurde die Styrodurunterlage ausgebracht. Danach wurde aus Holzresten ein praktikabler aber erfahrenen Tischlern Schauer über den Rücken laufen lassender Rahmen für die Aufnahme der Hintergrundkulisse angefertigt. Bei der Anfertigung letzterer bin ich aber gescheitert, wie ihr sehen könnt - aus dem Vorhaben einen wolkenverhangenen grauen Nachmittag zu gestalten, wurde eine Nordsee-Nebelbank. Da muss ich wohl nochmal ran - aber das soll nun auch nicht das Thema sein, bitte ignoriert den Hintergrund erstmal.
Zur Orientierung nochmal der aktuelle Gleisplan, an dem ich mich beim Probeauslegen orientiert habe: 
Einfahrtsituation und Abstellgleis/Lokwartegleis/eve. Köf oder Triebwagenschuppen:
Gegenperspektive: 
Seitenansicht: 
Die Wirkung in der Realität ist im Vergleich zur Gleisplansoftware für mich noch immer einfach eine völlige Überraschung. Egal wie gut selbst eine 3D-Simulation sein mag, die Realität erschlägt einen auf ihre ganz eigene Art und Weise.
Falls es von Interesse ist, die nachgemessenen Nutzlängen:
Gleis 1: 126cm (Bahnsteiglänge)
Gleis 2: 150cm
(Nehme ich die abzweigenden Weichen in die mögliche maximale Umsetzlänge mit rein, komme ich theoretisch auf 180/185cm bei Gleis 1 respektive 2.)
Die Lokumsetzlänge am Ende von Gleis 1 sind 62 cm, das Freiladegleis kommt auf eine Nutzlänge von 250cm, das Abstellgleis am anderen Ende von Gleis 1 auf ca. 100cm und das „Lokschuppengleis“ am Ende von Gleis 2 auf 125cm.
Auf dem folgenden letzten Bild soll verdeutlicht werden, dass ein Wagon zum Güterschuppen umgesetzt werden kann, selbst wenn auf dem hinteren Gleis 2 Waggons bei möglichen Anschlusskunden stehen. 
Zugegeben, die im Vergleich überwältigende Länge des Freiladegleises verunsichert mich noch.
Was ist euer Eindruck? Anpassungsbedarf? Müsste nochmal etwas überdacht werden? Ich freue mich auf eure Meinung und Gedanken!
Beste Grüße,
Nils
Hallo Nils,
Respekt, sieht doch erfolgversprechend aus!
Zum Ladegleis ist mir folgendes eingefallen:
Warum nicht? Länge läuft. Wenn Holz verladen wird, kannst du´s brauchen. Außerdem soll an dem Ende dort doch der Lokschuppen stehen. Der benötigt Platz, ebenso der Bansen und allerlei Plunder und Kramzeug. Zudem hast du in #1 eine Kopframpe vorgesehen, die das Gleis auch etwas verkürzen wird. Ist es dann immer noch "zu lang" könntest du es später aus Gleis 2 abzweigen. Den dort freigewordenen Platz gestaltest du mit liebevollen Details 
, besser jedoch überlässt du ihn einer wilden Nutzlosigkeit.
Ob aber so oder so: ich bin gespannt, was wird.
Viele Grüße
Ralf
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15.05.2008 |
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