Hallo Markus,

Schöner Übersichtsplan.
Welchen Flankenschutz hast Du von Gleis 3 nach Gleis 1 vorgesehen? Ich sehe hier die Notwendigkeit einer weiteren Gleissperre.
Eine ferngestellte W7 als Bestandteil der Fahrstraße wäre auch nicht ganz unrealistisch.
Die Weiche 10 könnte schon wir von Dir beschrieben mit Grundstellung nach Gl. 1 liegen, zusätzlich wäre am Hebelgwicht, Stelleinrichtkung ein schwarzes "W" für Wärter.
Das Umstellen dieser Weiche Bedarf der Zustimmung des Weichenwärters (in Person des FDL). Damit wäre organisatorisch ausgeschlossen, dass eine Rangierfahrt aus Gl 1 mit einer Zugfahrt nach Gl. 2 kollidiert.
Die Gleise 1 und 2 müssen ebenfalls mit Ne5 Tafeln ausgerüstet werden, da der Bf keine Ausfahrsignale hat.
Auch die Rangierhalttafeln Ra10 fehlen im Plan , Sinn würde aus Gleis 1 hinter W3 Richtung Esig machen. Aus Gleis 2 im Durchrutschweg vom Esig A.

Soviel von mir

Kai-Nils

Hallo Markus,

sieht schon gut aus!

- Weiche 10: Ja, Grundstellung festlegen, aber nicht verschließen. Das ist etwa am Bahnhof Rennsteig genauso. Die Reichsbahn hat in Spitzkehrenbahnhöfen (Rennsteig, Wurzbach etc.) gerne dort wo die H-Tafeln stehen ein Wartezeichen mit Sh1-Signal aufgstellt, damit konnte der Fdl vom Stellwerk aus Auftrag zum Vorziehen erteilen.
- Denke drüber nach Weiche 7 auch stellwerksbedient auszuführen. Bei Zugfahrten in und aus Gleis 1 muss sie auf Abzweig liegen, bei Zugfahrten in und aus Gleis 2 hingegen gerade als Flankenschutz. Da wäre es einfacher sie ans Stellwerk anzuschließen als jeweils ortsgestellt und in beiden Lagen verschließbar.
- Streng genommen müsste auch am linken Ende von Gleis 3 eine Gleissperre liegen als Flankenschutz für Zugfahrten in Gleis 1 - es sei denn du definierst für dieses Gleis ein Abstellverbot (d. h. es müsste vor der Zulassung einer Zugfahrt in Gleis 1 geräumt werden).

Gruß,
Sebastian

Edit: Zeitliche Überschneidung und weitgehende Übereinstimmung mit einer Antwort von Kai-Nils.

Alles gut, denke ich auch ...

... bis auf: Ich denke, in Gl.3 kann (konnte - ich rede von bis zu den 1980ern; was heute gilt, interessiert mich nicht so sehr, geb ich zu) man sehr wohl Wagen abstellen, ohne dass man einen technischen Flankenschutz vorsah: Flankenschutz ist nötig, wenn es die Gefahr einer Flankenfahrt gibt. Waagrechte Ab- oder Aufstellgleise haben sowas nicht. Viele Bahnhöfe hatten solche Gleise ohne Schutzweichen oder Gleissperren.

W2 und W3 können eine Folgeabhängigkeit haben, genau wie du das bei den Gleissperren beschreibst, dann brauchst du im Schlüsselwerk kein Schloss mehr.

H.M.

Moin,

Zitat von Markus im Beitrag #5

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W7 und DKW liegen aber auf zwei verschiedenen Segmenten, damit wird eine trennbare Mechanik notwendig.

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Zitat von Silbergräber im Beitrag #6

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Moin,

Zitat von Markus im Beitrag #5

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W7 und DKW liegen aber auf zwei verschiedenen Segmenten, damit wird eine trennbare Mechanik notwendig.

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Was spricht dagegen, W7 auch elektrisch anzusteuern? Andererseits könnte W7 mit einem Bowdenzug gestellt werden, der sich einfacher trennen lässt als eine Stangenmechanik.Das würde dann auch für die Signale gelten.

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Das mechanische Stellen ist für Dich Pflicht? Ansonsten hätte ich gesagt: mach alles mit Übertragung der mechanischen Stellwege auf elektrische Schalter und von da elektrisch auf Servos, da ist die Polarisierung der Herzstücke inklusive.

Schuur,

wenn Du die Signale sowieso elektrisch ansteuerst, kannst Du die Signalstellung Hp1 oder Hp2 auch mittels eines Fahrstraßenhebels (aka Kippschalter o.ä.) entsprechend des Fahrwegs ansteuern.

Wenn wir über eine Kleinbahn reden, dann sind dreibegriffige Signale m.E. nicht nötig. In Thread zu meinem Stellwerk Unterschulenberg ging der Tenor der Fachleute weitestgehend zu einem zweibegriffigem Signal:

Ein Stellwerk für Unterschulenberg

Ich hatte mich damals für dreibegriffig entschieden, weil die Nordharz-Eisenbahn eben keine Kleinbahn war.

Grüße

Jörn

Schuur,

für eine Kleinbahn reichen 2-begriffige Signale natürlich vollkommen aus, da hat Jörn absolut recht. Ausreichend sind dann auch die Signalbilder Hp0 / Hp 1. Den Aufwand für ein Signal mit zwei Flügeln wird sich die Direktion der Kleinbahn sicherlich verkneifen. Da wird die Einfahrgeschwindigkeit eh nicht über die Signalstellung geregelt, sondern über die Streckenhöchstgeschwindigkeit, die Fahrplanunterlagen oder sie SbV (Sammlung betrieblicher Vorschriften).

Noch ein Gedanke zu W7: Wenn W8 auf die andere Seite von W7 verlegt wird, wäre das "Problem" mit dem Flankenschutz für Zugfahrten von/nach Gl. 1 doch gelöst, oder?

Ich persönlich würde aber W7 auch eher fernbedient ausführen. (Ggf. könnten W7 und W8 in getauschter Lage auch gemeinsam über einen Hebel bedient werden?)

Zitat von Markus im Beitrag #44

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Mein Bahnhof hat zwei Gleise und zwei Einfahrsignale. Damit ergeben sich acht mögliche Fahrstraßen: Von/nach Gl. 1/2 aus/von A/B. ... drei Fahrstraßenhebeln: Einer zur Richtungsauswahl, einer zur Gleisauswahl und einer für die Wahl der Strecke. ... Hat es so eine Verteilung der Funktionen auf die Fahrstaßenhebel so gegeben?

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Zitat von hmmueller im Beitrag #45

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b) Den "Richtungshebel" kannst du dir schon mal sparen. Die Fahrstraßen heißen einfach "von oder nach A aus Gl.1", "von oder nach A aus Gl.2", "v.o.n. B aus Gl.1" und "v.o.n. B aus Gl.2". Ob's dann die Ausfahrt oder die Einfahrt ist, entscheidet sich einfach daran ... ob das Einfahrsignal gezogen wird oder eben nicht!
So war das beim Vorbild immer wieder projektiert.

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #17

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Ich hatte immer gedacht, dass man selbst bei gleicher Stellung der FStr-Elemente verschiedene Stellungen der FStr-Hebel braucht!

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Zitat von Fdl Triptis im Beitrag #17

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Man kann da ja über die Erlaubnis unterscheiden und absichern. Bei Erlaubnis nach A wird das ASig freigegeben, bei fehlender Erlaubnis (also Erlaubnis von A) das ESig.

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Hallo Harald, diese Trennung zwischen Bahnhofsblock und Streckenblock ist nicht vollständig, denn die Erlaubnissperre (unter dem Erlaubnisfeld) verschließt alle Ausfahrsignale des Bahnhofs (in Hp0-Stellung), der die Erlaubnis nicht hat. Damit hätte man die erwähnte Abhängigkeit, auch ohne direkte Zuordnung zu eingestellten Fahrstraße.

Siehe DB-Fachbuch "Das mechanische Stellwerk" 1976

Mit Hp1-Gruß - Helmut

Ja klar, irgendwo müssen sie zusammenkommen , denn:

Ausfahrsignale sind ja "Zwitter": Zum einen decken sie die Fahrwegelemente der Ausfahrstraße (Weichen, ggf. BÜs u.ä.), haben also Deckungssignalfunktion; und zum anderen decken sie den Blockabschnitt von der Verschubgrenze bis zum folgenden Einfahrsignal, haben also Blocksignalfunktion (andere Signalsysteme, ich glaube z.B. in Frankreich, stellen dafür getrennte Signale auf).

Deshalb müssen spätestens an den Ausfahrsignalhebeln beide Blocksysteme angreifen - ich meine aber, dass auch hier (jedenfalls bei "Jüdel-artigen" Bauarten, wie der Einheit) noch beide "sauber getrennt sind": Die Blocksperren des Streckenblocks wirken (indirekt, über Signal-Blockwellen) auf den Signalschieber, der von einer Rinne+Umsteuerung des Hebels angetrieben wird; die Verschlusselemente der Bahnhofsblockung auf den Verschlussbalken, der von der Handfalle angetrieben wird ... aber hier müsste ich mich grad wieder in Details vertiefen ...

Und klar, spezifisch die Erlaubnissperre wirkt auf die Ausfahrsignale - auf deren Signalschieber (ist i.d.R. ein gemeinsamer, was ich weiß, der mit einem Gruppenantrieb verschoben wird; außer bei Abzweigbahnhöfen, da wird's richtig heftig). Aber das umgekehrte, dass ein "Nicht-Erlaubnis-Haben" die Einfahrsignale freigibt - das würde schon sehr gegen das Konzept gehen, meine ich.

H.M.