Hallo in die Runde!

Vergangenes Jahr hatte ich von der Konzeption und Planung der Süsingbahn berichtet, vom Bau gab es nur einige ungelenke Rohbaufotos - nun ist es an der Zeit mal nachzulegen.

Zur Erinnerung hier noch einmal ein Blick in die Streckenkarte:



Konkret auf der Anlage dargestellt wird die gesamte OHE-Strecke Munster-Süd - Bevensen-Ost, die "Süsingbahn". Als Zugspeicher sind die in der Karte nach Süden abbiegende OHE-Strecke Munster Süd - Beckedorf - Celle ("Oertzetalbahn"), repräsentiert durch den Zugspeicher Celle, sowie die DB-Bahnhöfe Munster und Bevensen vorgesehen.

Mittlerweile ist der Anlagenbau soweit fortgeschritten dass die Strecke Munster-Süd - Schatensen - Hanstedt gleismäßig fertig und betriebsfähig ist, einschließlich der Zugspeicher Celle und Munster DB. Noch ungebaut ist die Stichbahn nach Schatensen Lagerbahnhof, die ist aber nicht dringend. In den kommenden Monaten geht der Streckenbau weiter und sobald Wessenstedt erreicht ist wäre es an der Zeit mit dem Fahrplanbetrieb richtig einzusteigen - bisher gab es nur Probebetrieb.

Munster Süd

Hier ein schematischer Lageplan von Munster Süd:


Ja, ein gleismäßig ziemlicher großer Bahnhof, mit Abstand der größte und betrieblich komplexeste der Anlage, halt der Betriebsmittelpunkt. In 3D sieht das dann so aus - leider kann ich heute nur einfache Smartphonebilder anbieten, ohne optimale Beleuchtung, und die Hintergrundkulisse fehlt auch noch):

So sieht die Einfahrt in den Bahnhof von der OHE-Seite aus, links das Streckengleis von Bevensen, rechts von Beckedorf. Übrigens müsste die Süsingbahn eigentlich rechts verlaufen, das ließ sich aber nicht anders machen - der einzige geografische Fehler bei Abbildung der (fiktiven) Vorbildsituation. Rechts, da wo der Waltherskarton steht, wird sich demnächst das Kraftfutterwerk Ahrens & Meibohm an die Hintergrundkulisse schmiegen, der Tds-Wagen deutet schon an was dort passieren wird. In Munster-Süd wurde mit komplizierten Weichenkonstruktionen nicht gespart, auch das für die größeren Knotenbahnhöfe der OHE typisch.



Tatsächlich, ein Bw mit Drehscheibe und allem. Lokschuppen werden hier ja ob ihres betrieblichen Nutzens kritisch gesehen, aber in Munster gehört ein richtiges Bw hin. Das war früher die Hauptwerkstatt der Kleinbahn Munster-Bevensen, heute ist es nur noch Außenstelle des Bw Celle-Nord. Aber es werden immer noch mehrere Tfz täglich von hier eingesetzt, und zum Abstellen, Tanken, Waschen und für kleinere Fristarbeiten braucht man die Anlage auch noch. Hinten, wo der rot-beige Triebwagen steht, wird ein eingleisiger Triebwagenschuppen angebaut - die ab den 50ern eingesetzten Mak-Großraumtriebwagen passen nicht auf die 16m-Drehscheibe und auch nicht in die Lokschuppenstände.



Hinter der langgezogenen Einfahrkurve wird das Stellwerk Msf sichtbar. Dieses Siemens-DrS-Stellwerk ersetzte 1966 die früher zwei mechanischen Stellwerke, von hier aus wird auch die Strecke bis einschließlich Schatensen mit DrS-Technik ferngesteuert. Solche großen Stellwerkstürme sind bei NE-Bahnen recht ungewöhnlich, die OHE als größte deutsche Privatbahn hatte das aber natürlich... Über die Weichendiagonale mit den beiden DKW kann aus allen Hauptgleisen zum Staatsbahnhof Munster DB ausgefahren werden, der Esslinger Triebwagen rechts hinten tut das gerade, während auf Höhe des Stellwerks zwei DB-Reisezugwagen abgestellt sind die nachher als Mannschaftswagen in einem Militärzug benötigt werden. Und der ÖBB-G-Wagen rechts steht an der künftigen Güterabfertigung, hier ist seit 1970 der Stückgutverkehr für den gesamten Westteil des Landkreises Uelzen zentralisiert.



Blick zurück. Rechts die drei Hauptgleise (die 600PS-Stangenlok steht auf Gleis 2), daneben die Aufstellgleise zum Güterwagensortieren, die Bw-Zufahrt, der Triebwagenschuppen und die künftige Güterabfertigung. Wie angedeutet wird Munster-Süd "richtige" Stellwerkstechnik erhalten, nur die (Licht-)Signale müssen in den nächsten Tagen erst noch aufgestellt werden.

Oberhalb der Bahnhofs ist noch mehr Modellbahn erkennbar, das sind Segmente der Vorgängeranlage. Die werden demnächst entfernt, vorläufig dienen sie als Träger für Experimente mit LED-Beleuchtung. Später wird hier die freie Strecke zwischen Hanstedt und Wessenstedt vorbeiführen, mit wesentlich geringerer Segmenttiefe (so um 25cm).



Das Gleisende, dort wo das Lineal liegt wird sich das OHE-Empfangsgebäude befinden. An dem werden aber keine Züge halten: mit Inbetriebnahme des neuen Stellwerks 1966 wurden die OHE-Reisezüge über das Verbindungsgleis zum DB-Bahnhof durchgebunden (passieren Munster-Süd also ohne Halt), der Esslinger Triebwagen nimmt gerade diesen Weg. Die OHE-Bahnsteige wurden danach rückgebaut und die Weichen verschoben um größere Nutzlängen für Güterzüge zu schaffen. Es verbleiben rechts das Ausziehgleis zum Umsetzen, mittig ein Abstellgleis für Triebwagenanhänger (OHE-Jargon für Beiwagen), links das Ladestraßengleis. Letzteres war früher unbedeutend da der Ladestraßenumschlag überwiegend am DB-Bahnhof stattfand, neuerdings (wir schreiben Anfang der 1970er) beginnen dort erste zaghafte Anfänge des Kombiverkehrs mit Containern und Wechselbehältern, und am Gleisende wird sich ein Schrotthändler ansiedeln. Insgesamt wird der Bereich des ehemaligen Personenbahnhofs recht lost-place-artig wirken, ganz wie das in Celle oder Soltau in jenen Jahren auch war.

Das Verbindungsgleis zur DB wird, ungefähr dort wo der Triebwagen jetzt ist, hinter einer vorgezogenen Hintergrundkulisse verschwinden die den engen 90°-Bogen kaschiert und dann in den Zugspeicher Munster DB münden. Vor der Kulisse sollen aber noch die (Form-)Ausfahrsignale des DB-Bahnhofs und ein Modell des realen DB-Stellwerks Mof anzeigen wo man ist.



Munster DB, Ende der Fahrt. Der Bundesbahnhof ist ein kleiner Schiebebühnen-Fiddle-Yard (die Gleise auf der Schiebebühne fehlen noch) den man bei Betriebsruhe mit zwei Handgriffen runterklappen kann, und dann lässt sich auch die Zimmertür wieder schließen. Die zwei Schiebebühnen erlauben Einfahrt, Ausfahrt, Umsetzen und Kreuzen der OHE-Reisezüge; wenn Güterwagen von der DB übergeben werden zieht man die Schiebebühne ganz nach vorne und setzt eine bereitliegende Zugkassette mit Güterwagen ein.

Soweit für heute, ich hoffe es gefällt!

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo Reiner,

Zitat von Gilpin im Beitrag #4

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ich sehe da einen typischen OHE-Tribwagen, Identität durch Rollmaterial erster Güte. Gilt das auch für den Beiwagen? Der kommt mir wie ein VS145 vor.

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Die Oertzetalbahn und der Zugspeicher Celle

Heute geht es erst mal um die andere von Munster ausgehende Strecke, die „Oertzetalbahn“ von Munster nach Beckedorf (ausgesprochen „Beekedorf“), wo sie in die „Falkenbergbahn“ Celle – Soltau einmündet. Diese Strecke wollte ich nicht nachbauen, sie stellt aber die Verbindung zum restlichen OHE-Netz dar, und ihr Vorhandensein ist für den Bahnhof Munster-Süd und die Süsingbahn enorm wichtig: neben wenigen Reisezügen (teilweise auch durchgehenden Zügen Celle – Munster – Bevensen) kommt der Löwenanteil des Güterverkehrs auf diesem Weg auf die Anlage.

Bitte seht auf den folgenden Bildern über die miese Ausleuchtung hinweg, die LED-Beleuchtung liegt bereit und wird hoffentlich bald installiert...



Hier der Gegenschuß zum ersten Bild des letzten Beitrags, die Ausfahrt aus Munster-Süd: rechts führt die Süsingbahn nach Bevensen, links taucht die Oertzetalbahn in einem Einschnitt ab und verschwindet hinter einer vorgezogenen Hintergrundkulisse. Die steht auf dem Bild noch etwas unbeholfen in der Gegend rum, ich hoffe das dies später durch Fotohintergrund und dichte Vegetation (Kiefernwald) besser wirkt. Rechts wird sie übrigens durch ein Industriegebäude abgeschlossen werden. Der normale Betrachter wird auch nicht aus dieser Fotoperspektive draufschauen.



Die Strecke verläuft jetzt wenige Meter unterirdisch, durchfährt eine anderhalbfache Gleiswendel und erreicht den Zugspeicher Celle. Der sitzt im Kellergeschoß der Anlagenzunge, 70 cm über Fußboden; niedrig, aber mit einer recht großzügigen Eingriffshöhe gut bedienbar. Unter dem Zugspeicher befinden sich rollbare Schubladenschränke in denen Fahrzeuge und Ladegutmodelle bereitliegen. Obwohl ich sonst bei Zugspeichern Anhänger von Low-Tech-Lösungen bin habe ich den (teils schwer einsehbaren) Weichen elektrische Antriebe und ein primitives Kippschalterstellpult gegönnt.



Der Zugspeicher selber besteht aus fünf langen Hauptgleisen (ohne Umsetzmöglichkeit) und zwei kurzen Abstellgleisen.

Den Betrieb der Anlage zu erörtern wäre ein separates Thema, für die Gestaltung des Zugspeichers ist er aber wichtig: Wir planen die Anlage mit einem eher langsamen Uhrtakt von 1:3 zu betreiben, das passt auch gut zur Streckenlänge und den Distanzen zwischen den Betriebsstellen – ein Triebwagen von Munster nach Bevensen wird etwa 15 Minuten Echtzeit, im Uhrtakt also 45 Minuten unterwegs sein, das ist für die Entfernung eine realistische Größenordnung. In der Praxis soll in einer Fahrplansession jeweils ein halber Betriebstag nachgespielt werden, also etwa in einer 2,5-Stunden-Session die Frühschicht von 05.00h-13.30h, in der nächsten die Spätschicht 13.30h-21.00h. Nachts ist Betriebsruhe.

Was heißt das für die Arbeitsweise des Zugspeichers?

a) Reisezüge, meist Triebwagen, teils mit Beiwagen, fahren auf dem vordersten Gleis ein, können händisch umsetzen - die Stangenlok mit dem Triebwagenanhänger (nächstes Bild) hat das gerade hinter sich – und warten auf den kurzen Stumpfgleisen die Zeit bis zur Rückfahrt ab. Das wird meist länger dauern, ein Zug der von Munster nach Celle abfährt kann frühestens nach drei Stunden wieder in Munster auftauchen.



@Gilpin: Das ist jetzt ein "passender" VS145 von Hobbytrain. Er muss noch umbeschriftet werden und einen schwarzen Zierstreifen unterhalb der Fenster bekommen, dann passt er genau.

b) An Güterzügen starten hier pro Tag zwei Dg Celle – Munster – Bevensen und ein Ng Beckedorf – Munster, sowie optional ein bis zwei weitere Militär- oder Ganzzüge. Diese Züge werden vor Betriebsbeginn mit Lok auf den langen Gleisen aufgestellt und verlassen den Zugspeicher nach und nach.
Die entsprechenden Gegenzüge treffen im Laufe des Tages im Zugspeicher ein und bleiben dort einfach stehen. „Re-staging“ machen wir nicht im laufenden Betrieb sondern erst wenn der Tag zu Ende ist – also (s. o.) wenn zwei „Schichten“ durchgelaufen sind. Es braucht keinen „Schattenbahnhofsoperator“, und die Zugpersonale müssen auch nicht während des laufenden Fahrplans im Zugspeicher herumfiddlen.

Soviel für heute, demnächst geht es auf der eigentlichen Süsingbahn weiter!

Viele Grüße,
Sebastian

Hallo Reiner,

danke für die netten Worte!

Zu den Steuerwagen: die OHE hatte niemals Steuerwagenbetrieb. Die ex-DB-VS145 hatten natürlich eine Wendezugsteuerung, die passte aber spezifisch zu den jeweils dazugehörigen DB-Altbautriebwagen (die es ja auch in sehr unterschiedlichen Ausführungen gab, dieselelektrisch, dieselhydraulisch, mit pneumatischer Drehzahlsteuerung, und was weiß ich denn noch...). Zumindest bei einem Teil der Fahrzeuge wurde der Führerstand bei der OHE auch später ausgebaut und stattdessen das Sitzplatzangebot erweitert.

So etwas wie eine bauartübergreifende, einheitliche Wendezugsteuerung kam auch bei der DB erst in den 50ern auf, da müsste die Kombination aus V80 bzw. V200 mit Mitteleinstiegssteuerwagen das erste gewesen sein.

Die OHE-Triebwagen hatten auch keinerlei Einrichtungen für Steuerwagenbetrieb. Erst als die Mak-Triebwagen 1977 nach Italien verkauft wurden bekamen sie eine moderne (analogelektronische!) Vielfachsteuerung mit der man "Consists" aus mehreren Triebwagen fahren kann. 2010 haben wir eine solche Doppeltraktion mal zwei Tage lang zwischen Eystrup und Syke eingesetzt: 4x220 PS machen akustisch richtig was her! Beim Tanken am Sonntagabend merkt man dann aber auch dass man diese Aktion vielleicht nicht jedes Jahr machen muss...

Hier mal speziell für dich der Verweis auf einen schönen Bilderbogen des OHE-Betriebs, auf vielen Fotos sind die VS145 im Einsatz: https://www.kdtroeger.de/ohe933.htm

Gruß,
Sebastian

Zitat von djue6867 im Beitrag #9

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zur eigentlichen Bedeutung von OHE: Ohne Hast und Eile

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Hallo,

danke an alle für die sehr motivierenden Rückmeldungen! Weiter geht es heute endlich mit der eigentlichen Süsingbahn.

Munster-Breloh



Dazu verfolgen wir heute die 60021, die ist diese Woche als "Ortslok Munster" eingeteilt und mit einer Sperrfahrt zur Bedienung der Anschlüsse in Munster-Breloh unterwegs. Mit Blick auf die Streckenkarte sieht man dass die Strecke jetzt nach Norden schwenken und die Bundesbahnstrecke nach Uelzen auf einem Brückenbauwerk überqueren muss – für die eigentlich gebotene Kurve war leider kein Platz, es geht nach der Ausfahrt Munster-Süd direkt einen Brückenberg hoch um die in einem Einschnitt gelegene Amerikalinie zu überwinden.

Die DB-Trasse liegt schon da, das (Dummy-)Gleis muss noch verlegt werden; nur eines, die Amerikalinie ist in diesem Bereich damals bereits eingleisig zurückgebaut. Hinter der vorgezogenen Hintergrundkulisse verläuft die Beckedorfer Strecke die wir schon gesehen haben. In diesem Bereich wird demnächst das Einfahrsignal von Munster-Süd aufgestellt.

Unsere Sperrfahrt erreicht Munster-Breloh. In diesem nördlichen Vorort wurde (fiktiv) in den 60ern ein neues Industriegebiet erschlossen, und zwei Betriebe erhielten Gleisanschlüsse die mehrmals täglich von Munster-Süd mit Sperrfahrten angesteuert werden. Zur Orientierung habe ich übrigens an allen Betriebsstellen kleine Lagepläne angebracht (quick and dirty mit Tesafilm, das soll später noch mal "in schön").

Der größere Anschließer ist die Effem GmbH – diese Firma existiert tatsächlich (heute „Mars“), der Tierfutterhersteller produziert so bekannte Marken wie Sheba, Cesar, Whiskas oder Frolic. Das deutsche Hauptwerk ist in Verden, mit Gleisanschluss an die VWE, ein Zweigwerk besteht in Minden, und jetzt halt auch eines in Munster.

Nach Ankunft der Sperrfahrt hat der Zugleiter über eine elektrische Schlüsselsperre den Schlüssel für die Einfahrt in die Awanst. freigegeben, und das Team der 60021 hat sich beeilt die Sperrfahrt zügig im Nebengleis einzuschließen da in Kürze ein Personenzug ansteht. Innerhalb der Nebengleise kann währenddessen weiter rangiert werden, der Kühlwagen und der Schiebewandwagen müssen an die Ladetore, der Ermefer-Kesselwagen (mit Pflanzenöl) an das Ende der vorderen Ladegleises, und die Ausgangswagen sind mitzunehmen.

Die Effem-Gebäude müssen erst noch erstellt werden, aber ein Halbrelief einer Lagerhalle deutet die Zukunft schon an. Im linken Bereich soll ein größeres Gebäude (eventuell Kesselhaus) nahtlos an die vorgezogene Hintergrundkulisse anschließen. Effem ist einer der wichtigsten Güterkunden der Süsingbahn – im Eingang sind Fleisch (Kühlwagen), Getreide, Öle, Fette, Verpackungsmaterial; im Ausgang Fertigprodukte in G- und Schiebewandwagen.

Fertig, die 60021 steht mit dem Wagenausgang bereit, die Rückfahrt nach Munster wird geschoben erfolgen. Erst einmal wird aber die Vorbeifahrt des Pt 244 abgewartet der sich um Hintergrund (leider etwas unscharf) annähert und am Haltepunkt Munster-Breloh halten wird, heute mit dem GDt 0519.

Hinter Effem geht mit einem recht engen 700mm-Radius um die Ecke. In selbiger wird sich der Stahlhandel Schulte als zweiter Anschließer ansiedeln, dort sind in der Ecke der Hintergrundkulisse Halbreliefbauten geplant, und hoffentlich kommen dann auch Wagen mit Walzwerkprodukten aus Breyell an. An der Anlagenvorderkante erkennt man recht unansehnliche Holzknöpfe, das ist derzeit die Weichenbetätigung. Die wird aber bald durch eine schönere Lösung ersetzt, wenn wir nach Hanstedt kommen werdet ihr die zu sehen bekommen.

Extra für Reiner hat die OHE den Pt244 heute mit dem TA 0344 verstärkt, Grüße nach Kornwestheim! Ganz hinten schrumpft der Bediengang durch die Gleiswendel (rechts außerhalb des Bildes) auf nur 50cm zusammen – sehr eng, aber dort man muss sich nur bei Bedienung der Gleisanschlüsse zum Kuppeln hineinbegeben. Dann geht es durch die (noch nicht ganz vollständige und mit Waldrand zu kaschierende) Hintergrundkulisse ins „Off“.

Beim Vorbild würde die Strecke jetzt kilometerlang durch einsame Wald- und Heidelandschaft führen, das ist alles militärisches Sperrgebiet (Truppenübungsplatz Munster-Nord). Tatsächlich geht es wieder für 1,5 Umdrehungen in die Gleiswendel um Höhe zu gewinnen. Entlang des Streckenverlaufs kommen immer wieder solche kurzen Wendelabschnitte in denen der Zug 30-60 Sekunden verschwindet; aber beim Probebetrieb haben wir die nicht als störend empfunden, sie sind eher eine willkommene Pause in der die Lokführer den Buchfahrplan studieren, die nächsten Schritte planen oder einfach einen Schluck trinken können. Das mache ich jetzt auch (also letzteres) bevor die Reise weitergeht.

Viele Grüße an alle,
Sebastian

P.S.: Ich hoffe durch diese recht länglichen Berichte nicht das Forum zu sehr zu fluten, bei anderen Anlagen gab es da früher schon Klagen. Wenn es zu ausführlich werden sollte gebt mir ein entsprechendes Signal.

So, einen noch zum Vatertag...

Schatensen

Nach Fahrt durch den Truppenübungsplatz sind wir auf der Anlagenzunge angekommen (110 cm über Fußboden, der Zugspeicher Celle liegt darunter). Noch ist hier alles wüst und leer, aber hier ich kann mich bei Gestaltung der Heidelandschaft später richtig austoben (Ekki hat die Messlatte hier sehr hoch gelegt).


Der Pt 244 soll hier später aus dichtem Kiefernwald (und der noch nicht komplettem Hintergrundkulisse) heraustreten. Auf der Streckenkarte ist in diesem Bereich noch eine „Anschlussstelle Schirrhof“ vorgesehen (Bundeswehrmaterialdepot), die habe ich aber wieder gestrichen um mehr freie Strecke ganz ohne Betriebsstellen zu haben, einfach mal ein paar Meter "Gegend". Vorläufig findet die Gegend aber ausschließlich auf dem selbstfotografierten Hintergrund statt.


Ein paar Meter weiter werden die ersten Häuser und das Einfahrsignal von Schatensen erreicht - Häuser und Bäume sind nicht die endgültigen, sie sollen nur andeuten wie es später aussehen könnte.


Jetzt kommt eine blöde Stelle, wir müssen mit 600 mm Radius die Zunge umrunden. Dieser Radius sieht nicht schön aus, war aber nicht zu vermeiden um die Bediengänge nicht enger zu machen, und die Kehrkurve zu verstecken (Bellinadrop) hätte den Bahnhof Schatensen zu sehr verkürzt. Oberhalb der Kulisse lugt übrigens die Konstruktion der Anlagenzunge hervor: der Unterbau gründet sich aus Metallregalteilen von Schulte (bekommt man bei Hornbach oder Obi), und dieser ragt zur Befestigung der Mittelkulisse bis 2 Meter Höhe empor. Daran sind Regalträger befestigt auf denen künftig die obere Anlagenebene montiert werden wird.


Pt 244 fährt in Schatensen ein und wird hier eine Zugkreuzung abwarten. Neben Munster-Süd ist das der zweitwichtigste Bahnhof, hier zweigt die Nebenstrecke zum Militärverladebahnhof Schatensen-Lagerbahnhof ab. 1968 erhielt auch Schatensen ein DrS-Stellwerk und Lichtsignale (letztere werden bald aufgestellt) und wird seitdem von Msf in Munster-Süd ferngesteuert – und das Bahnhofspersonal abgezogen, Fahrkarten gibt es jetzt in der Bahnhofsgaststätte. Die Fernsteuerstrecke endet in Schatensen, weiter geht es im klassischen Zugleitbetrieb.


Hier zweigt die Strecke zum Lagerbahnhof nach links ab - naja, fast, die muss noch gebaut werden. Zwischen dem Spritzenhaus und dem Kaufmannsladen wird die Schatenser Bahnhofsstraße entlangführen, mit Blinklicht-BÜ.


Auch wenn die Strecke zum Lagerbahnhof noch nicht fertig ist rollt hier schon mal die 800013 mit einem leeren Militärzug von Bevensen ein, das Panzerbataillon 183 aus Boostedt hat drei Wochen in Munster Krieg geübt und reist heute wieder in die Heimat. Nach Abfahrt des Pt 244 wird die Lok umsetzen und dann zum Lagerbahnhof weiterfahren. Den beladenen Zug wird die 800er aber nicht alleine über den Süsing schaffen, da muss eine Schiebelok eingesetzt werden. Man munkelt aber auch dass die nagelneue 160074 "WINSEN" jüngst von Mak abgeliefert wurde, die würde es natürlich alleine packen...


Auch in Schatensen gibt es einen Lageplan, links eine - schönere - Weichenbetätigung (Schatensen hat zwar ein Stellwerk, trotzdem gibt es in den Nebengleisen auch ortsgestellte Weichen). Die Farbe der Betätigung deutet übrigens die Grundstellung der Weichen an, weiße Knöpfe sind in Grundstellung herausgezogen, schwarze hineingedrückt.


Schnell noch ein Drohnenbild! Zu Rangieren gibt es in Schatensen einiges, die Ladestraße, die Raiffeisengenossenschaft Schatensen-Wriedel (da wo die Tds-Wagen stehen) und ein Flüssiggashändler sind zu bedienen. Am Güterschuppen kommen aber keine Wagen mehr an, Stückgut wird per Lkw von Munster-Süd aus verteilt.


Pt 244 hat vom Zugleiter eine Fahrerlaubnis eingeholt, weiter geht es!

Bisher haben wir mit Munster-Süd und Schatensen sehr große Bahnhöfe mit vielen Gleisen und großer Stellwerkstechnik gesehen, das ist aber für die Gesamtstrecke nicht repräsentativ, ab hier wird es kleinbahniger.

Gruß,
Sebastian

Hm, da bin ich doch noch schnell mal zur Effem hin und habe nachgesehen.

Der Ermefer-Kesselwagen (nicht Ermewa) ist laut Anschrift nur zum Lebensmitteltransport zugelassen - aber ob Roco da ein passendes Basismodell genommen hat weiss ich nicht.

Aber nun steht fest wo die Ladung herkommt, aus Kiel-Wik. Danke Alex!

Hallo Jörn,

ganz recht, das ist die MaK G1600, eine meiner Lieblingsloks: https://de.wikipedia.org/wiki/MaK_G_1600_BB

Die ist aus ähnlicher Überlegung entstanden wie die V100Pa einige Jahre zuvor. Die DB-V90 wäre prinzipiell auch für viele NE-Bahnen interessant gewesen, war aber erstens in der Anschaffung sehr teuer und zweitens mit sehr aufwendiger "Bundesbahntechnik" ausgestattet (schnelllaufender Motor, 110V-Elektrik, aufwendige Steuerung und Überwachung von Motor und Getriebe) - für die DB mit ihrer großen Instandhaltungsorganisation kein Problem, für die Kleinbahnwerkstätten nicht ganz das richtige.

Also nahm man ein V90-Fahrwerk, baute einen hauseigenen MaK-Motor rein, die Leistung wurde mit 1600PS wesentlich erhöht (die V90 ist auf 1100 PS gedrosselt), 24V-Elektrik (für die man auch mal vom Boschdienst ein Ersatzteil bekommt) und vereinfachte auch sonst. Außerdem wurde das Führerhaus ganz anders gestaltet, unter anderem mit diagonal versetzten Führerpulten damit man bei Streckenfahrt die Bedienelemente immer vor sich hat, das Führerhaus wanderte etwas weiter zum kurzen Vorbau, die Vorbauten wurden anders gestaltet... Die OHE beschaffte neu die 160074 "Winsen" und die 160075 "Wittingen", später kamen noch drei weitere Maschinen gebraucht hinzu.

Als Modell schwierig. Ich kenne mehrere Leute die sich aus zwei DB-V90 eine 1600er zusammengesägt haben, aber das traute ich mir nie zu. Letztes Jahr hat dann ein Bekannter 3D-Druck-Gehäuse entwickelt die wahlweise auf ein V90-Fahrwerk von Roco, Märklin/Trix oder Brawa passen, das sieht dann so aus: https://www.kdtroeger.de/ohe889.htm

Leider wurde davon nur eine ganz kleine Auflage hergestellt (ich habe zwei ergattert), und aus mir nicht bekannten, aber wohl zwingenden Gründen wird es keine zweite Auflage geben.

Gruß,
Sebastian

Auf zum (vorläufigen) Endspurt!

Hanstedt

In der letzten Folge hatten wir Pt 244 bei der Abfahrt in Schatensen zugesehen, und nach einer weiteren Wendelfahrt nähert sich der Esslinger dem Bahnhof Hanstedt.


Direkt an der Einfahrt zweigt mit der rechts zu sehenden Weiche der Anschluss zur Erdölverladung der DEA ab, hier wird das Rohöl aus dem Förderbetrieb Wriedel auf die Bahn verladen (in der Konzeption war der Anschluss noch beim Lagerbahnhof angesiedelt, die Älteren werden sich erinnern). Das Anschlussgleis muss noch verlegt werden und wird durch die Hintergrundkulisse ein Stück weit in den Wendelturm verlängert, vom DEA-Betrieb wird allerdings nur der vordere Teil mit der Straßen- und Schienenzufahrt dargestellt. Ursprünglich hat man das Rohöl mit der Bahn zur Raffinerie befördert, aber seit Eröffnung des Elbe-Seiten-Kanals geht das schwarze Gold nur noch im Binnenverkehr zur Schiffsverladung nach Bevensen-Hafen.


Dieser Abschnitt ist typisch für die oberen Etagen der Multdeckanlage: Shelfbauweise auf Regalträgern und nur eine geringe Tiefe von 20-30 cm. Viel Landschaftsgestaltung wird da nicht stattfinden, aber in Verbindung mit einer guten Hintergrundkulisse hoffe ich die norddeutsche Tiefebene trotzdem wiedererkennbar darzustellen. In der Hanstedter Kurve wird eine recht enge Ortsdurchfahrt mit unübersichtlichen Bahnübergängen durchquert (wie versprochen wird es zunehmend kleinbahniger).


Hanstedt ist einer der kleineren Bahnhöfe an der Süsingbahn. Es gibt nur ein beidseitig angeschlossenes Nebengleis, hinten zweigt noch der Anschluss zum Landhandel Rudolf Peters (entlang der OHE ein omnipräsentes Unternehmen) ab. Eigentlich sollte Pt 244 sofort weiterfahren, aber aufgrund der aufgelaufenen Verspätung hat der Zugleiter entschieden die anstehende Kreuzung von Wessenstedt hierher zu verlegen. Das bedeutet wieder Umstand, nach Halt am Bahnsteig muss der Triebwagen als Rangierfahrt ins Nebengleis umsetzen.


Gelegenheit für ein Schlüsselerlebnis: der Zugführer schließt die Weiche ins Nebengleis auf, erst dann kann diese umgestellt werden; die Gleissperre fehlt noch. Hier habe ich mich gegen die (sehr guten!) Outbus-Schlösser entschieden: einmal wären die bei der Größe der Anlage sehr ins Geld gegangen, und dann hätten diese Schlösser an vielen Stellen nur mit erheblicher Nacharbeit gepasst. Stattdessen also Eigenbau.


Und da ist der Gegenzug! Nach Halt an der Trapeztafel wurde Dg 2477 Bevensen – Munster-Süd - Celle mit Zp11 zur Einfahrt veranlasst. Der Dg ist gegen 11.00 Uhr in Bevensen abgefahren und hat in Hohenbünstorf bei Marshall-Chemical Wagen aufgenommen. In Munster-Süd wird er Kopf machen, Wagen absetzen und aufnehmen und einige Stunden später in Celle eintreffen, von wo die meisten Wagen auf der DB zum Rangierbahnhof Seelze weiterlaufen. Diese Dg (zwei Züge pro Tag und Richtung) bilden das Rückgrat im Einzelwagenverkehr der Strecke. Anstelle der planmäßig vorgesehenen 1200PS-Lok sind heute zwei Stangenloks (eine 600er und eine 800er) eingesetzt.


Gleich wird Pt 244 wieder an den Bahnsteig umsetzen und nach Einholen der Fahrerlaubnis weiterfahren. Es geht über den landschaftlich spannendsten Abschnitt der Strecke: auf Dämmen und Einschnitten wird der Höhenzug des Süsing erklommen und auf der Anhöhe in dichtem Wald der Bedarfshaltepunkt Süsinghöhe durchfahren bevor es wieder bergab nach Wessenstedt geht...


... oder auch nicht. Bisher bin ich mit dem Anlagenbau nur bis Hanstedt vorgedrungen, aber natürlich soll es bald weitergehen.

Ich hoffe die kleine Reise hat euch gefallen!

Viele Grüße,
Sebastian

Rückschau und Ausblick

In den nächsten Wochen werden in Munster-Süd und Schatensen Signale aufgestellt und die Stellwerkstechnik komplett in Betrieb genommen, und spätestens in zwei Monaten wird der Streckenbau Wessenstedt erreicht haben, die Anlage ist dann zu rund 50% fertiggestellt.

Insgesamt hat der Anlagenbau bis hierher ca. 1,5 Jahre gedauert, aber ab jetzt wird es einfacher. Unterbaukonstruktion, große Bahnhöfe mit vielen Weichen und komplizierter Sicherungstechnik, Wendelturm, verdeckte Strecken – diese schwierigen Projekte sind jetzt geschafft, und es war mir wichtig diese Dinge am Anfang anzugehen und erfolgreich abzuschließen.

Es hat sich auch die alte Erkenntnis bestätigt dass man beim Anlagenbau eine steile Lernkurve durchlebt: wo man am Anfang noch tagelang über die Lösung für ein Problem nachsinnt weiß man mit zunehmender Erfahrung schnell was zu tun ist und kann gleich zur Stichsäge greifen. Sehr gefreut hat mich dass die Planung (bei Multideckanlagen immer recht komplex) eigentlich komplett aufgegangen ist, und wenn etwas mal nicht passt soll man nicht zögern es zu ändern. Einfach mal anfangen.

Ein Betriebskonzept muss ich zum Glück nicht mehr entwickeln, das stand bereits am Anfang der Überlegungen zum Projekt Süsingbahn – die Anlage wurde eigentlich um dieses Konzept herum konzipiert und geplant. Daher wollen wir in diesem Sommer Ernst machen und mit regelmäßigen Fahrplansessions beginnen. Darüber halte ich euch natürlich auf dem laufenden, und falls der eine oder andere dann beim Betrieb mitmachen möchte freue ich mich auf eine PN von euch.

In diesem Sinne: wir sehen uns in der Heide!
Sebastian

Moin Alex,

gerne doch! Vielleicht erst einmal zum Vorbild.
In der Realität hatte die OHE ein beachtliches Netz von Durchgangsgüterzügen mit denen Wagen über größere Entfernungen befördert wurden. Wichtigste Dg-Relationen waren:

- Celle – Soltau – Winsen – Tönnhausen
- Celle – Soltau – Melbeck-Embsen – Lüneburg

Diese Züge beförderten die Wagen über größere Entfernungen zwischen den Knotenbahnhöfen wie Celle, Soltau, Winsen usw.; aber auch kleinere Bahnhöfe die Quelle oder Ziel von viel Verkehr waren (Tönnhausen – Binnenhafen; Melbeck-Embsen – Chemiewerk) wurden von den Dg gleich mitbedient. Wenn man unbedingt eine Analogie bei der DB suchen will dann wären das die früheren „Bezirks-Dg“ gewesen: die verkehrten zwischen benachbarten Rangierbahnhöfen, ihre Hauptaufgabe war aber die Bedienung größerer Knotenbahnhöfe dazwischen.

Auch auf den Strecken Celle – Beckedorf – Munster und Celle – Wittingen gab es die Zuggattung Dg, dort waren das aber einzelne Zugpaare die schlicht die Nahgüterzüge entlasten sollten; und auch hier wurden manchmal Großkunden in der Fläche gleich mitgenommen (etwa die Ölverladung in Hankensbüttel). Diese Züge waren auch in der Länge beschränkt (Celle - Wittingen 150m) und sind für den Modellbetrieb dankbare Vorbilder.

Übrigens hat sich der OHE-Dg-Verkehr mit der Zeit enorm entwickelt: 1960 gab es in der Verbindung Celle – Soltau – Lüneburg ein Dg-Paar, 1971 waren es bereits 4 Dg-Paare (rund um die Uhr, etwa im 6-Stunden-Takt!). Die Sammlung und Verteilung in der Fläche geschah dann durch Nahgüterzüge und und Übergaben.

In den Knotenbahnhöfen, etwa Soltau, steppte dann natürlich der Bär wenn die Dg dort Wagen ein- und aussetzten, von der Ortslok Ng und Üg zerlegt und gebildet werden mussten und nebenbei noch Wagentausch mit der DB erfolgte. Und genau dieser Betrieb (wenn auch mit kleinerem Umfang) soll auf der Süsingbahn in Munster-Süd abgehen.

Für die Faktenchecker: hier sind diverse Buchfahrpläne (teils mit integrierter GZV) aus den guten Zeiten der OHE zu finden: https://www.kdtroeger.de/ohefb.htm

Man muss sich da in Ruhe einlesen, aber es ist unfassbar spannend was für ein Ballett die OHE-Güterzüge auf den einzelnen Strecken aufführten um alle Verkehrsbedürfnisse effizient zu bedienen. Für Einsteiger empfehle ich das Fahrplanheft 2a von 1962 (Strecke Lüneburg – Soltau); das ist eigentlich die Hauptvorlage für den Betrieb der Süsingbahn.

Viel Spaß beim Lesen
Sebastian

P.S.: Ein Kollege hatte im H0-Modellbahnforum seine Planungen zum Nachbau des Bahnhofs Winsen-Süd vorgestellt. Bei den eigenen Zeichnungen und Grafiken funktionieren die Links leider nicht mehr, aber seine Analyse des OHE-Verkehrs und die Gedanken zur Umsetzung sind sehr interessant aufbereitet, schaut selbst: https://www.h0-modellbahnforum.de/t33707...nlage-in-H.html