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Fiktive Nebenstrecke im bergischen Land, "Siepenbahn", Spur N
Und hier die Fortsetzung:
Was wurde gemacht? Die Verbindung zum Ziehgleis "vereinfacht" und Gleis 8/Kopframpe ein Stück versetzt, sodass nun an einer Seitenrampe mehr Wagen unterkommen könnten:
Dann habe ich mal die Grenzen des Katogleises ausgetestet und den gesamten Bahnhofsbereich in eine sanfte Kurve gedrängt, ohne dass es zu Funktionseinschränkungen kommt.
Aus Sicht des Einfahrt- (rechts) und Ziehgleises (links)
Aus Sicht des Umsetzstumpen
Bei einer Länge von 3 Metern in Spur N kann man hier trotz eigentlich starren Bettungsgleisen einiges herausholen. Wenn man auf der Längsseite steht fällt die Kurve kaum auf, jedoch von den Stirnseiten und vor allem bei der direkten Begleitung des Zuges wird sie deutlich. Der Effekt sollte sich nochmals verstärken, sobald die Ausgestaltung fortschreitet.
Ich freue mich über Feedback, im Bewusstsein dass ich aber noch liefern muss, das bin ich in diesem Zuge schuldig. Wir können natürlich ewig über den Gleisplan diskutieren, aber meine Gedanken zum Betrieb haben sich in der Zwischenzeit ebenfalls weiterentwickelt.
(Ob zum Guten oder zum Schlechten, werdet ihr dann bewerten können. )
Der Bahnhof soll, wie bereits angesprochen, als One-Module-Approach mit einem Fiddle Yard betrieben werden können. Meine Idee hiervon werde ich, sobald ich in Ruhe dazu komme, hier ausführen.
Bis dahin wünsche ich euch noch einen schönen Sonntag,
Nils
Hi Nils, Du fragtest:
Zitat von Nils B. im Beitrag #75Naja, quasi. Es scheint ein weiterer Zugang gewesen zu sein, aber keine Aufschüttung/Rampe. - Am besten vergleichbar mit Lance Windheim's negative spaces im Sinne einer leitenden Perspektive auf das eigentliche Thema. Umgekehrt bin ich schlauer oder verwirrter, wie man's nimmt, zu Gleis 8:
Hattest Du zufällig etwas zur Funktion von Gleis 9 gefunden? "Einfach" eine weitere Rampe?
Zitat von Nils B. im Beitrag #75Nicht nur:
Die Weiche von Gleis 8 bestätigt sich im weiteren gedachten Streckenverlauf, hier ist ... die Kopframpe noch schön zu erkennen.
Da zeigt sich in einer älteren Version desselben Ausschnitts ein Gebäude, das immer noch zu stehen scheint, eng am Gleis 8 - so ein Ergebnis langer Surferei (die Rechtschreibfunktion schlägt vor Säuferei, und sie hat womöglich nicht so unrecht), das ich nicht reproduzieren kann. - Ist's ein Güterschuppen?
Mir imponiert inzwischen das Kato-Gleis; womöglich werde ich es einmal für Höchst i.o. verwenden?
Beste Grüße, Reiner
Ich habe noch den Titel der vorangegangenen Posts von Stauung in Stauchung abgeändert.
#78 ... wenn doch das Gute liegt so nah!
Hi Nils,
... nämlich in der Bildergalerie der Eisenbahnstiftung. Schau doch mal, was alles kommt, wenn Du dort den Suchbegriff Waldbröl eingibst. Unter Rundfahrt durchs Berg.Land 11 ist das ominöse Gebäude am Gleis 8 abgebildet. Nun könnte man es mit einfachen Mitteln nachbauen oder -empfinden. Zur Funktion desselben bin ich armer Tor, genauso schlau als wie zuvor.
Guten Start in die Woche wünsche ich,
Reiner
#79 RE: ... wenn doch das Gute liegt so nah!
Moin Moin!
Ich war arg eingebunden und bin nicht dazu gekommen mich in Ruhe mit der Thematik zu beschäftigen.
Reiner, Surferei/Säuferei hin oder her: zumindest über Googlemaps/Satellit ist das Gebäude nicht mehr zu entdecken.
Unter Rundfahrt durchs Berg.Land 11 wird mir aber ein Bild einer BR 624 Bf Morsbach/Sieg angezeigt, nicht Waldbröl Gleis 8... oder steh' ich auf dem Schlauch? Meinst du das Bild Nr.14 vielleicht? Hier sieht man am Ende der Rampe ein kleines Gebäude?! Egal wie es ausgeht, danke für den Tipp, tolle Fundstelle!!!
In der Zwischenzeit bin ich zumindest dazu gekommen das Konzept der Anlage zu überdenken und zu schärfen. Dabei zuerst folgendes Schaubild um die Verortung zu verdeutlichen:
Wie man der Skizze hoffentlich entnehmen kann, ersetzt die "Siepentalbahn" (Grün) die Wiehltalbahn auf ganzer Strecke zwischen Waldbröl (bei mir „Obersiepen“) bis zum Anschluss Osberghausen an die Aggertalbahn. Dabei besteht über Obersiepen Anschluss an die Wissertalbahn (Orange).
Es wird sich am Vorbild des geschwungenen Streckenverlaufs, der Bahnhofsgestaltung, möglicher Anschlusskunden, etc. orientiert, aber mit Abweichungen. Ähnlich der Wiehltalbahn durchlief die Siepentalbahn in den 60er Jahren einen Niedergang, blieb im Güterverkehr jedoch dauerhaft in der Nutzung zur Bedienung mehrerer Werksanschlüsse eines Großkunden. Zur Entlastung des Straßenverkehrs Richtung Rheinschiene wird ab den 2000ern im Bergischen der schienengebundene ÖPNV ausgebaut, Siepental- und Wissertalbahn reaktiviert. Derzeit läuft ein Vorlaufbetrieb mit einer Regionalbahn im 2-Stundentakt zwischen Dieringhausen über Obersiepen nach Wissen sowie Verstärkungszügen werktags in den Morgen- und frühen Abendstunden, eventuell sogar Verlängerung einer RE-Strecke, die als Verstärker in Obersiepen beginnt, in Gummersbach-Dieringhausen flügelt und weiter nach Köln führt.
Im Güterverkehr liegt der Schwerpunkt auf der Bedienung von Werksanschlüssen eines Fahrzeugteilezulieferers, sowie unterschiedlicher kleinerer Betriebe, die eine in den Obersiepener Güteranlagen ansäßige Spedition nutzen. Abfuhr von Schadholz ist ebenfalls eine vorbildgerechte Option. Die DB Cargo bedient die Bahnhöfe auf der Siepentalbahn, Werkanschlüsse werden durch eine Werkslok bedient, die bei Bedarf und zur Erhöhung der Auslastung die für die DB eher „lästige“ Rangierarbeit übernimmt.
In der ersten Ausbaustufe wird nur Obersiepen als Durchgangsbahnhof in Kopfform gebaut und an einen offenen Fiddleyard angeschlossen. Da die Spitzkehrenweiche, ähnlich des Vorbilds Hermesdorf, nicht direkt im Bahnhof liegt, sondern fast 3km davor, wird diese auch in dieser Ausbaustufe nicht abgebildet.
Mit dem Bau des ersten Bahnhofsmoduls als TOMA möchte ich Erfahrungen im Anlagenbau selbst gewinnen, aber dann natürlich auch im vorbildgerechten Betrieb. Es macht für mich wenig Sinn jetzt schon in großen Fantasien weitere Module im Detail auszuplanen, die nach den ersten praktischen Erfahrungen vermutlich wenig Überlebenschancen haben werden. Wie danach also weitergebaut werden könnte, lasse ich offen. Als weitere Streckenelemente der Siepentalbahn reizen mich derzeit einerseits ein weiterer kleiner Durchgangsbahnhof, Vorbilder gibt es auf der Wiehltalbahn zur Genüge, und eine Anst, die sich am Vorbild der nicht weit entfernten Schäferwerke orientieren könnte… das „Schäferstündchen am Pfannenberg“ lässt grüßen.
Sollten keine Gegenstimmen zum Konzept kommen, würde ich als nächstes um Hilfe bei der vorbildhaften Signalisierung des Bahnhofs Obersiepen bitten (müssen).
Für heute soll es aber erstmal reichen.
Allen ein schönes Wochenende und beste Grüße,
Nils
Hi Nils,
, natürlich ist Bild 14 gemeint.
Und ich stecke in der Thematik nicht so tief drin wie Du: wo ist in Deiner Skizze Osberghausen, und wenn grün die Siepentalbahn/Wiehltalbahn ist und orange die Wissertalbahn, wo ist dann die Aggertalbahn? Und ich komme mit der Begrifflichkeit nicht zurecht:
Zitat
Obersiepen als Durchgangsbahnhof in Kopfform
; wenn der FY alles östlich von Obersiepen darstellt, wieso dann Durchgangsbahnhof? (Der westliche Abschluss von Waldbröl mit einem Straßendamm ist doch schön so...)
Das Konzept mit der Regionalbahn, DB Cargo und Werkslok ist stimmig - letztere belegt schließlich den Lokschuppen. Gastauftritte der Dampflok "Obersiepen" á la "Waldbröl" mit modernen Rungenwagen fände ich aber doch zusätzlich wünschbar...
Tja dann - die Signale...
Eine schöne Woche wünsche ich Dir,
Reiner
Moin Reiner,
Du hast recht, die Skizze ist wenig übersichtlich, und ich hoffe, Sie wird jetzt nicht noch schlechter:
Der Anschluss der Siepentalbahn an die Aggertalbahn erfolgt in Osberghausen, aber ohne planmäßigen Halt. Der erste Halt erfolgt dann erst im Bf Dieringhausen. In Osberghausen hält heutzutage nur die Museumslok Waldbröl mit dem Museumszug "Bergischer Löwe". Auch soll hier noch eine Rampe einsatzbereit sein. (Schadholz!)
Obersiepen ist ein Kopf- aber kein Endbahnhof, mehr meinte ich gar nicht. Hier enden erstmal planmäßig keine Züge, sondern verkehren von der Siepentalbahn kommend weiter Richtung Wissertalbahn und umgekehrt. In diesem Sinne ist Obersiepen erstmal nur ein Durchgangsbahnhof, kein Endbahnhof. Ich hoffe, ich habe mich hier etwas klarer ausgedrückt.
Was die Dampflok mit modernen Rungenwagen angeht... da habe ich Sorge, dass ich nach dem Nachstellen der Aktion aus diesem Forum verwiesen werde. Aber Vorbild bleibt Vorbild...
Die Woche ist bislang nicht so schön: Kind ist krank. Ich "darf" zumindest als Betreuungselternteil zu Hause bleiben... da kommt man aber nicht wirklich zu etwas.
Gruß aus Nordfriesland,
Nils
#83 RE: ... wenn doch das Gute liegt so nah!
Ich traue mich mal ins Minenfeld
Zitat von Nils B. im Beitrag #80
Hilfe bei der vorbildhaften Signalisierung des Bahnhofs Obersiepen
Aus vorherigen Postings habe ich folgende Snippets zusammenkopiert:
Zitat von Nils B. im Beitrag #1
Nebenbahn im bergischen Land im ebenso fiktiven 21.Jahrhundert
Zitat von Nils B. im Beitrag #1
eine pendelnde RB auf der Nebenstrecke von Hochsiepen bis Marienmühle
Zitat von Nils B. im Beitrag #29
Den Güterverkehr per Privat- und/oder Werksbahn zu vollziehen
Zitat von Nils B. im Beitrag #26
Fiction aufjedenfall, Science Fiction nicht.
Was mir nicht ganz klar ist - ist Obersiepen heute noch Durchgangsbahnhof (in Kopfform), oder ist er heute Endbahnhof? Aber ich denke, die folgenden Überlegungen gehen in beiden Fällen:
Grundsätzliches
M.E. kann man hier beliebige "zukunftsfähige Betriebsverfahren" für den Zugbetrieb einsetzen. Eines wäre z.B. rein funkbasierter Verkehr, mit km-Marken als Begrenzung für Fahrerlaubnisse (was in den USA eine große Verbreitung als TWC (Track Warrant Control) hat). Es muss nur die Behörde zustimmen - in Deinem Fall hoffentlich das Land, das vielleicht die Strecke um 1 EUR von der DB übernommen hat und nun mit dem Landes-EIU betreibt (was nicht heißt, dass nicht die DB als EVU dann doch Personen- und/oder Güterverkehr fährt ...). Der verantwortliche Fahrdienstleiter für diesen Zugleitbetrieb sitzt gerne Dutzende...Hunderte Kilometer entfernt (Beispiel in Österreich: Der Fdl für die Übelbacherstrecke sitzt in Weiz).
Für den regulären Personenverkehr muss keine einzige Weiche gestellt werden (wenn Obersiepen Endbf ist - sonst siehe unten "Ausbauideen") = alle Weichen sind für Ein- und Ausfahrt ins durchgehende Hauptgleis gesperrt, und damit ist der Sonntagsverkehr problemlos möglich.
Güterverkehr oder der gelegentliche andere Sonderzug, der kreuzen muss, kriegt einen Zugführerschlüssel mit; und die Fahrerlaubnisse werden dann entsprechend eingeschränkt ("bis km ...", "bis EG Bf ..."), samt Rückmeldungen über Funk, auch bzgl. Zugvollständigkeit.
Ein wenig klassischer wären Trapeztafeln bei Einfahrten, die aber eigentlich auch nur als zusätzliche "Marker" dienen.
Die Weichen brauchen garantiert Grenzzeichen; ob sie behördlicherweise Weichensignale brauchen, bezweifle ich fast - aber sie dürften aus vergangenen Zeiten i.d.R. überlebt haben.
Hohe Kilometertafeln sind auf jeden Fall nötig, insbes. wenn das Betriebsverfahren auch km-Punkte als Ziele für Fahrerlaubnisse zulässt.
Und wichtig im 21. Jhdt. ist die korrekte Signalisierung an BÜs - da schauen alle Behörden intensiv drauf; seien es Pfeiftafeln und entsprechende Geschwindigkeitsreduktionen an den BÜs oder die Lichtsignalisierung einer technischen BÜ-Sicherung.
Sonst fällt mir nichts ein, was sein muss.
Ich habe die aktuellen Vorschriften der StLB-Strecke Peggau-Übelbach aus dem Jahr 2013 bei mir - ich finde die sehr lehrreich, weil sie zeigen, wie man auf ca. 40 Seiten die vollständigen Betriebsvorschriften einer kleinen Stichbahn beschreiben kann, ohne Referenz auf "große Regelwerke" - meine Modellbahn würde ich mit so einer "kleinen Privatbahnvorschrift" ausstatten. Die Dokumente möchte ich nicht öffentlich machen - aber gern auf Rückfrage.
Ausbauideen
Wenn Obersiepen Kreuzungsbahnhof ist oder auch sonstwo regulär Züge kreuzen, dann kann man mit Rückfallweichen arbeiten (ja, geht auch bei einem Spitzkehrenbahnhof - ausprobieren; allerdings braucht man 4 solche Weichen); für die spitzbefahrenen Weichen braucht man dann irgendein Signal, das dem Tfzf die Endlage meldet (bei einem Spitzkehrenbahnhof braucht man sowas dann auch bei der Ausfahrt).
Zuletzt kann man sich wünschen, dass die Weichen elektrisch gestellt werden, etwa weil genügend Verschub stattfindet. Das könnte klassisch über ein fernbedientes Stellwerk vom Strecken-Fdl erfolgen, und dann gäbe es auch Einfahr(-Licht-)Signale für alle zulaufenden Strecken und Ausfahrsignale an allen Hauptgleisen.
Als Alternative könnte man ein lokal bedientes Stellwerk haben, wobei automatische "Weichenendlage-Signale" einem einfahrenden Zug anzeigen, dass die Weichen in irgendeiner(!) Endlage sind; und bei leuchtendem solchen Signal der Tfzf mit max. 40 km/h (oder so) einzufahren hat. Das ist dann ein Betriebsverfahren, bei dem die Sicherheitsverantwortung zwischen dem als lokaler Fdl fungierenden Zf im Bahnhof und dem Tfzf aufteilt, wo keine Gewerkschaft auf Anhieb zustimmen würde und auch die Behörden sich das genau erklären lassen - aber gehen tut so was sicher (das wäre "prototype freelancing" auf Ebene des Betriebsverfahrens!). Wenn der Verschub ein gewisses Ausmaß übersteigt, könnte man auch EOW vorsehen, mit Lichtanzeigen für die Weichenstellung, wobei der Zugführerschlüssel dann nicht einzelne Weichenschlüssel freigibt, sondern alle EOW auf einmal.
H.M.
Moin Moin Harald!
Vielen Dank für Deine Ausführungen!
Obersiepen soll als Durchgangsbahnhof in Kopfform ausgeführt werden, Zugkreuzungen sollen stattfinden können. Wenn ich mich am Vorbild (Waldbröl) orientiere, haben hier keine Lichtsignale und auch keine beweglichen Formsignale gestanden. Mit Zunahme des Verkehrs begründe ich allerdings dass davon abweichend in die Strecke investiert wird und ein gemeinsames Stellwerk für Siepental- und Wissertalbahn in Betrieb genommen wird. Da sich hier regelmäßig Werksverkehr, Cargobedienung der DB und Regionalzüge begegnen, sprich in Stoßzeiten schon mehr Betrieb herrschen soll, tendiere ich zu Deinem Vorschlag mit den Licht-Ein- und Ausfahrsignalen.
Zum Einfahrsignal:
Wenn die Zusammenführung der beiden getrennten Strecken außerhalb des gestalteten Bahnhofsgeländes liegt, sondern aus dem gemeinsamen FY ausgefahren wird, werden die Einfahrsignale nicht abgebildet, richtig? Oder wird trotzdem noch ein weiteres Einfahrsignal nach theoretischer Zusammenführung der Strecken und unmittelbar vor Beginn des Bahnhofs benötigt?
Einen schönen 1. Advent wünsche ich,
Nils
Hallo Nils,
wenn du Ausfahrsignale aufstellst, solltest du auch ein Einfahrsignal vorsehen.
Ich glaube, die DB hat eher auf Ausfahrsignale verzichtet als auf Einfahrsignale. Den Abfahrauftrag kann der Fahrdienstleiter nach telefonischer Abstimmung mit den Nachbarbahnhöfen mündlich abgeben.
Auf der Nebenstrecke Dülken (an der KBS 246) - Waldniel - Amern - Brüggen hatten die drei Nebenstreckenbahnhöfe in den 50er-Jahren nur Einfahrtsignale.
Später wurden die Einfahrtsignale, zumindest in Waldniel, durch Trapeztafeln ersetzt, wie ein Buchfahrplan von 1966 zeigt:
Einige Zeit nach Einstellung des Personenverkehrs wurde Waldniel Kopfbahnhof... immer noch mit Trapeztafel.
Gruß von Ruhr und Nette
Hans
mein Video-Kanal: https://www.youtube.com/channel/UCzNi2p1SkNYVxc1_1mJJhhA
#86 RE: ... wenn doch das Gute liegt so nah!
Zitat von Nils B. im Beitrag #84Wenn's bis zu der Verzweigungsweiche höchstens "ein paar 100 Meter" sind, dann nicht.
Wenn die Zusammenführung der beiden getrennten Strecken außerhalb des gestalteten Bahnhofsgeländes liegt, sondern aus dem gemeinsamen FY ausgefahren wird, werden die Einfahrsignale nicht abgebildet, richtig?
Zitat von Nils B. im Beitrag #84... wenn's signifikant mehr ist, könnte man natürlich Zwischensignale aufstellen - auf einer Nebenbahn aber wohl eher auch nicht.
Oder wird trotzdem noch ein weiteres Einfahrsignal nach theoretischer Zusammenführung der Strecken und unmittelbar vor Beginn des Bahnhofs benötigt?
Mein "Gefühl" sagt mir, dass
- vor die Spitzenweiche im Bahnhof ein Sperrsignal gehört (um eine ausgefahrende Lok, die z.B. einen Zug umfährt, "hereinholen" zu können);
- dass die "Halt für Rangierfahrten"-Tafel dann soweit dahinter steht, dass man noch schön umsetzen und evtl. sogar ausziehen kann;
- ... dass man dann aber über die Verzweigungsweiche weiter draußen nicht mehr rangieren kann.
Vorbildmäßig ist so eine "Auftrennung weit draußen" eher nicht, weil sie den Betrieb schon sehr behindert. Ein einziges Beispiel fällt mir ein, allerdings in einem Hauptbahngewusel: In Villach Westbf gibt (oder gab's) auf der Draubrücke eine solche Verzweigung "weiter draußen". Diese Weiche war vollständig mit Hauptsignalen gesichert, und Villach Westbf hatte ein eigenes Einfahrsignal - das ist also ein Gegenbeispiel zu meinen Aussagen oben, aber wie gesagt unter Hauptbahnverhältnissen. In Deutschland kenn ich mich nicht aus, ob's und wo's sowas gegeben hat und wie dort signalisiert wurde - ich würde es aber wie oben beschrieben "sparsam angehen".
H.M.
Zitat von Kabees240 im Beitrag #85... das war, glaube ich, nicht die Frage von Nils. "Draußen" vor der Verzweigungsweiche stehen auf jeden Fall Einfahrsignale. Die Frage, wie ich sie verstanden habe, ist, ob "herinnen", vor dem Bahnhofskopf, noch einmal ein Hauptsignal (was eigentlich ein Zwischensignal wäre - den Begriff gibt's aber auch noch nicht so lang) stehen soll/muss ... oder, Nils?
wenn du Ausfahrsignale aufstellst, solltest du auch ein Einfahrsignal vorsehen.
Sonst stimme ich prinzipiell zu: Einfahrsignale ("Abschlusstelegraphen" , vor 150 Jahren und mehr) waren eher da als Ausfahrsignale.
H.M.
#88 Mail wieder zur Region im weiteren Sinne
Hi Nils,
ich störe nur ungern...
Aber auf DSO gibt es einen hübschen Gleisplan einer Industrie in Krummenerl - nicht so weit von Wiehl. Man beachte den Kleinlokschuppen. Nur mal so, für spätere Planungen..
Mit freundlichem Gruß in eine erste Adventswoche,
Reiner
Moin Moin nach langer Zeit,
vor Weihnachten ist familiär aber vor allem beruflich etwas mehr los, da bin ich leider nicht dazu gekommen, pardon!
Vielen Dank aber für eure Rückmeldungen. Ich habe da mal was zusammengebastelt, und bitte um Kritik. Das folgende Bild ist nur als Schema des Gleisplans gedacht und nicht Maßstabsgetreu:
Zur Erinnerung der Gleisfunktionen:
1 u. 2: Personengleise (2 mit Umsetzstumpen), werden neben ihrer Hauptfunktion insbesondere vom Güterverkehr für das Umsetzen genutzt.
3: Zufahrt/Abfahrt/Ziehgleis für 12/13
12: Übergabegleis DB - Werksverkehr, Werkslokschuppen (Betriebserschwernis ist bewusst!)
13: Anschluss Fabrik/Werk
10: Ziehgleis für separaten Güterbereich
4: Güterschuppen/Speditionshalle(n)
6: Umsetzgleis/Zufahrt zu 16/17
16: Aufstellgleis (alternativ 2. Freiladegleis)
17: Freiladegleis
7: Seitenrampe
8: Kopframpe
Die Sperrsignale auf Gleis 1 u. 2 dienen dem von Harald erläuterten "Hereinholen" einer Lok beim Umfahren. Das Sperrsignal an Gleis 10 dient der Sicherung und Trennung von Güterbereich und Gleis 1/Hauptgleis. Ist Letzteres wirklich nötig oder Quatsch?
Die beiden Ausfahrsignale an Gleis 1 und 2 sollten selbsterklärend sein. Für Gleis 3 wird aus meiner Sicht eines benötigt, da von hier Güterzugfahrten beginnen sollen, sprich entweder Abfuhr der DB oder Werksverkehr zu weiteren Werken auf der Strecke Richtung Dieringhausen.
Das Einfahrsignal wird hinter Ra 10 abgebildet, da die beiden Strecken (Siepentalbahn aka Wiehltalbahn und Wissertalbahn) sich erst 3,2km weiter vor dem Bahnhof aufteilen. (Vorbild Hermesdorf)
Ich wünsche einen guten Starten in den Endspurt der Vorweihnachtszeit,
Nils
Hi Nils,
verstehe ich das richtig, dass die Pfeile genau anzeigen, wo die Signale positioniert sind, und "rechts vom ..." immer bedeutet, dass es für dieses Gleis gilt? Bravo! (Ich drücke mich gerade sehr missverständlich aus, .)
Die Symbole sind Spitze - hast Du die einzeln zusammengesetzt? Oder gibt es die irgendwo?
Heißt "etwas mehr los" ich "Stress" - ich kann es nachvollziehen. Also - sei bitte milde mit der Familie und dem beruflichen Umfeld, sie erleben es genau so,
bis bald,
Reiner
Hallo Reiner!
Danke, ja ich habe es per Keynote auf meinem MacBook gemacht, obwohl ich beruflich eher auf PowerPoint fixiert bin und damit deutlich besser zurecht komme.
Genau, die Pfeile zeigen immer rechts neben das Gleis, sprich wo die Signale auch wirklich positioniert werden sollen. Ich schaue schon nach guten Spur N-Signalen, gerade auf die Zwergsignale freue ich mich.
Ich bin mir auch noch unsicher, mit welchem System ich die Signale schalten soll. Ich hätte es gerne analog, wenn hier jemand ein anfängerfreundliches System kennt, immer raus damit. Diesbezüglich kenne ich mich noch gar nicht aus...
Jetzt ist erstmal Urlaub, da wartet dann eine andere Form von Weihnachtsstress auf uns alle. Familie und Personal im Dienst bekommen schon nix ab, meistens macht man sich den Druck ja selber, da man noch vor dem Jahresende möglichst viel abarbeiten will...
Besten Gruß,
Nils
#92 RE: Vorschlag Signalpositionierung
Hallo Nils, aus meiner Sicht sind die Signalstandorte ok. Die Ra10-Tafel steht allerdings links vom Gleis, also auf der gleichen Seite wie das Einfahrsignal.
Zur Signalansteuerung: Kennst du dich mit Transistorelektronik und C-MOS aus? Dann würde ich dir meinen Lösungsweg empfehlen, ich hätte da ein paar Schaltungsvorschläge.
Mit Hp1-Gruß - Helmut
Helmut, ich bin ehrlich und gebe zu, dass ich keinen blassen Schimmer habe. Ich bin aber allzu gerne dazu bereit mich einzulesen, solange es anfängerfreundliche Anleitungen gibt.
Soweit ich es überblicke, gibt es im Bereich der Modellbahnsignale kein „Plug-and-Play“, sondern ich werde mich in eine Möglichkeit hineinfuchsen müssen, da gibt‘s kein vorbei. Ich bin für alle Hinweise, Tipps und vor allem Erfahrungswerte dankbar.
Und danke für den Hinweis bezüglich der Positionierung von Ra10 - wird angepasst!
Besten Gruß,
Nils
#94 RE: Vorschlag Signalpositionierung
Hi @Nils B. ,
schau mal nach unter Vergessene Bahnen (tüchtig scrollen), da findest Du einen modernen (naja!) Lokschuppen für eine Henschel DHG 700 C. Das ist zwar keine Köf III, aber wenn man den ein wenig schrumpft... Bemerkenswert ist, dass es sich um eine Werkbahn zu einem Wasserkraftwerk handelt, die hier (#42) von Ralf ausführlich anhand von Links dokumentiert wird. Umgekehrt habe ich im HiFo eine Serie zu Köfs verfolgt, in der sich zeigt, dass die DB eigentlich nur zwei Unterbringungsorte kannte: in großen Lokschuppen und einfach im Freien.
Schönes Wochenende,
Reiner
Moin Moin Reiner,
der kleine moderne Lokschuppen ist tatsächlich ein schönes Beispiel und gefällt mir gut, aber ich habe bereits mit dem Bau genau des Abschnitts Lokschuppen und Werkanschluss begonnen.
Dabei habe ich mich am Vorbild orientiert, und sogar einen von Modellbahn Union produzierten Bausatz gefunden, der dem Vorbild nahe kommt, sprich Ziegel-/Fachwerk und Zweiständig.
Jetzt werde ich am Wochenende beginnen mich mit dem Schneideplotten auseinanderzusetzen, um bspw. moderne Tore selber zu gestalten und den Lokschuppen ein wenig an meine Gegebenheiten anzupassen. Sobald es mir gelingt und ich etwas habe dessen Präsentation sich hier lohnt, stelle ich natürlich gerne Bilder ein.
Guten Start ins Wochenende und beste Grüße,
Nils
Ertappt vom Thema „Wo sind die Anlagen, die Betriebstage?“ hier ein aktueller Stand:
Der Krieg in der Ukraine hat meine sowieso schon bescheidene Freizeit weiter eingeschränkt, viel Fortschritte habe ich nicht vorzuweisen. Die Gleise für den Bahnhof Obersiepen (Orientierung an Waldbröl) liegen aus und werden für (Vorlauf-)Betrieb als Einzelspieler mit Wagenlaufkarten genutzt. Der Fiddle Yard dient dabei sowohl als Anschluss an die weite Welt, als auch für eine Anst (Werksanschluss), sowie einen zweiten Bahnhof der ebenfalls auf der späteren Anlage abgebildet werden sollte.
Der Werkanschluss mit Lokschuppen in Obersiepen ist zu 80% fertig gestaltet. Man sieht, ich habe zuerst einen kompletten Bereich mir einzeln vorgenommen. Dem folgte der Mittelbahnsteig, hier habe ich mich an Mittelbahnsteigen der Ammerseebahn orientiert. Warum um Himmelswillen Ammerseebahn? Eingleisige Strecke, die schon lange in Betrieb ist, und einen, höflich formuliert, ebenso historischen Charme versprüht. Viele Ausbesserungsmaßnahmen an den Bahnsteigen, keine Untertunnelungen oder Fußgängerbrücken; kurzum: so könnte man sich auch die Gestaltung eines Bahnsteigs in Waldbröl vorstellen, wenn Waldbröl bis heute als Bahnhof im regulären Betrieb überlebt hätte.
Während des (Test-)Betriebs habe ich folgende Probleme bemerkt, die eher allgemeiner Natur sind und meinen persönlichen Geschmack betreffen, das Vorhaben aber grundsätzlich in Frage stellen:
1. Rangierbetrieb Spur N
Klappt. Eigentlich. Ist aber auf Dauer mitunter sehr ermüdend. Trotz stabilem und verkehrssicherem Kato-Gleis, ruckeln nicht nur kürzere Loks und Waggons selbst auf freier Strecke. Spur N wurde gewählt, da ich dachte, mir ist es wichtig möglichst viel Strecke abbilden zu können. Ich stelle fest, dass ist es nicht. Ein kleiner gut durchdachter Bahnhof mit etwas Strecke, dafür aber solidem und gut durchdachten Gesamtkonzept, ist für mich als Einzelspieler wesentlich wichtiger.
2. Vorbildproblematik
Ich beschrieb, dass ich die Anlage in einer anderen Realität „spielen lasse“. Stichwort: stärkerer Einzelwagenverkehr, stärkerer Güterbetrieb auch auf Nebenbahnen, mit Güterschuppen (wenn auch bei mir in Form einer Spedition), etc.pp., aber mit modernen Garnituren. Fazit bislang: ja, man kann so Güterverkehr betreiben. Es ist aber wenig abwechslungsreich, noch mehr, es fallen einfach zu viele Ungereimtheiten auf. Es gibt bspw. eben schon durchaus ein paar Gründe, warum LKWs in der ein oder anderen Situation an Attraktivität gewonnen haben… und bevor hier der eine oder andere sich denkt: habe ich doch aber mindestens schon in diesem Thread so angedeutet. Ja, ihr hattet recht. Ich musste es wohl aber erstmal selbst ausprobieren.
Auch dachte ich, dass mir ausschließlich moderne Garnituren gefallen. Je mehr ich mich in verschiedene Themenbereiche einarbeite, desto mehr Gefallen finde ich für vorbildhaften Betrieb früherer Zeiten.
Sprich, die Strecke an sich bleibt für mich zwar weiterhin spannend, das Bergische sowieso. Jedoch die Spur als auch die Epoche machen mir Bauchschmerzen. Ich habe daher bei Johann/JBS (für ländliche Verhältnisse ist er schon fast mein Nachbar...) angefragt, ob ich mir seine Spur 0 Anlage anschauen darf; dankenswerterweise hat er zugestimmt. Ich freue mich darauf!
#97 Anmerkungen: Signale und Betrieb
ZitatZitat
Wenn die Zusammenführung der beiden getrennten Strecken außerhalb des gestalteten Bahnhofsgeländes liegt, sondern aus dem gemeinsamen FY ausgefahren wird, werden die Einfahrsignale nicht abgebildet, richtig?
ZitatZitat
Wenn's bis zu der Verzweigungsweiche höchstens "ein paar 100 Meter" sind, dann nicht.
Oder wird trotzdem noch ein weiteres Einfahrsignal nach theoretischer Zusammenführung der Strecken und unmittelbar vor Beginn des Bahnhofs benötigt?
... wenn's signifikant mehr ist, könnte man natürlich Zwischensignale aufstellen - auf einer Nebenbahn aber wohl eher auch nicht.
Hallo,
aus meiner signalplanerischen Erfahrung heraus würde sagen, der dargestellte Bahnhof bekommt auf jeden Fall ein Einfahrsignal. Ausfahrsignale natürlich auch. Erst recht, wenn wir über Epochen jenseits der IV reden. Seit den frühen 1970ern lief bei der DB ein Programm, um auch auf Nebenbahnen Streckenblock und ggf. fehlende Ausfahrsignale nachzurüsten (Hintergrund: diverse Unfälle u.a. Radevormwald).
Ob das dargestellte Einfahrsignal betrieblich als ein Zwischensignal anzusehen ist, hängt davon ab, wie man die nicht dargestellte Streckenzusammenführung betrieblich definiert. Gehört es zum Bahnhof (z.B. als separater Bahnhofsteil), dann wäre es ein Zwischensignal. Wenn dieser Teil als eine separate Abzweigstelle definiert wird, dann ist es ein Einfahrsignal.
#98 Betriebsverfahren
Zitat
M.E. kann man hier beliebige "zukunftsfähige Betriebsverfahren" für den Zugbetrieb einsetzen. Eines wäre z.B. rein funkbasierter Verkehr, mit km-Marken als Begrenzung für Fahrerlaubnisse (was in den USA eine große Verbreitung als TWC (Track Warrant Control) hat). Es muss nur die Behörde zustimmen - in Deinem Fall hoffentlich das Land, das vielleicht die Strecke um 1 EUR von der DB übernommen hat und nun mit dem Landes-EIU betreibt (was nicht heißt, dass nicht die DB als EVU dann doch Personen- und/oder Güterverkehr fährt ...). Der verantwortliche Fahrdienstleiter für diesen Zugleitbetrieb sitzt gerne Dutzende...Hunderte Kilometer entfernt (Beispiel in Österreich: Der Fdl für die Übelbacherstrecke sitzt in Weiz).
Hallo H.M.,
bei Prototype Freelance darf man sicher auch bei der Frage nach dem eigentlichen Betriebsverfahren (Zugmeldebetrieb <-> Zugleitbetrieb) kreativ sein. Dennoch würde ich mir das Leben an der Stelle nicht schwerer machen, als es sein muss. Da würde ich das Rad nicht neu erfinden und versuchen, amerikanische Betriebsverfahren zu übertragen. (Da hat J. Pachl mal einen Aufsatz drüber geschrieben).
Egal, ob die dargestellte Strecke nun eine Eisenbahn des Bundes (EdB) ist oder eine NE-Bahn: findet öffentlicher Verkehr statt, dann gilt die EBO. Bevor die Behörde zustimmt, fordert diese bei kreativen Ideen jeglicher Art stets den Nachweis gleicher Sicherheit. An der Stelle erübrigen sich da viele Dinge.
Seit einiger Zeit gibt es Regelwerke für NE-Bahnen, die festlegen/empfehlen, wie man das passende Betriebsverfahren aussucht. Grob betrachtet kann man sagen, dass bei etwa Stundentakt im Personenverkehr mit Zugleitbetrieb Schluss ist bzw. dieser meist nicht mehr neu genehmigt wird.
Außerdem kommt man auch auf Nebenbahnen (ggf. bei ZLB) nicht mehr um technische Sicherung gegen Folge-/Gegenfahrten herum. Techniken dafür gibt es insbesondere bei den NE-Bahnen diverse und schon länger als bei der DB bis hin zum Mini-ESTW.
#99 RE: Wo sind die Anlagen...?
Zitat
Sprich, die Strecke an sich bleibt für mich zwar weiterhin spannend, das Bergische sowieso. Jedoch die Spur als auch die Epoche machen mir Bauchschmerzen.
Hallo Nils,
danke für Deinen Bericht!
Den Ansatz Deiner Anlage/Konzeptes, den Güterverkehr in neueren Epochen zu machen, finde ich großartig! Als ich Deine Beiträge las, dachte ich mir: "endlich mal jemand, der sich daran probiert und nicht Epoche III/IV macht!"
Deine Anlage/Idee stach für mich persönlich sehr aus dem gefühlten "Epoche-III/IV-Mainstream" heraus.
Moin Moin!
Kurzversion: Der Bau der Siepentalbahn wurde abgebrochen. Und es ist alles Johanns (JBS) Schuld.
Langversion: Rainer Neugebauer hat mich mit vielen Informationen zu seiner Anlage "gefüttert" und Höhepunkt war der heutige Besuch bei Johann und der Besichtigung und Probefahrt im Tal der Ihmse. Ich bin noch immer ganz hin und weg. Tolle Anlage, tolles Konzept, toller Typ - tolle Spur Null. Das war der Tropfen der das Fass zum Überlaufen bringt - ich schmeiß' alles über Bord und setze auf Spur Null - ade Epoche VI, 1950er ich komme. Auch wenn ich damit Gefahr laufe in den "Mainstream" zu geraten.
Bevor alle, die mir bei den Planungen geholfen haben, nun mit den Augen rollen und sich denken "wieder für nix gearbeitet..." - Halt! Ich habe hier sehr viel gelernt und bin dankbar für alle Anregungen und Gedanken, die mit Sicherheit mit in die künftige Anlage einfließen werden. Das Konzept der Siepentalbahn wird für mich aber nicht eins zu eins in Spur Null umsetzbar sein, aber ich verbleibe im Bergischen und werde mich mit der Anlage vielleicht ein klein wenig weiter nördlich niederlassen. Mehr dazu in kürze in einem anderen und neuen Thread.
Bis hierhin ist von meiner Seite erstmal Schluss.
- I. Über dieses Forum
- I.1. Wozu dieses Forum, wozu Anlagen-Planung?
- I.2. Technik und Benutzung des Forums
- I.3. Mitglieder des Forums stellen sich vor
- I.4. Admin-/Moderator-Angelegenheiten
- II. Betriebsorientierte Anlagen planen + diskutieren
- II.1. Grundsätzliches - bitte vor dem ersten Posten lesen!
- II.2. Planen von Anfang an
- II.3. Mitglieder stellen eigene Entwürfe zur Diskussion
- II.4. Diskussion veröffentlichter Anlagenpläne
- II.5. Bahnhofsgleispläne
- II.6. Planungsdetails unabhängig vom Gesamtplan
- II.7. Die besten Anlagenplanungsstränge
- II.8. Meine Anlage
- III. Anlagen-Konzeptionen
- III.1. Konzeptionelle Grundüberlegungen
- III.2. Kreisverkehr vs. point-to-point-Betrieb
- III.3. Konkrete Konzeptionen - von Forumsmitgliedern eingebracht
- III.4. Die dritte Dimension
- IV. Vorbildgerechter Modellbahn-Betrieb
- IV.1. Modellbahnbetrieb als Ideologie
- IV.2. Betriebsbezogene Überlegungen im Zusammenhang mit Anlagenplanung
- IV.3. Praxis des Modellbahnbetriebes
- IV.4. So macht es das Vorbild
- IV.5. Signale und Kennzeichen
- IV.6. Betriebliche Besonderheiten
- IV.7. Uhren und Modellzeit
- IV.8. Fahrplanerstellung
- IV.9. Kontakt zwischen Betriebsstellen (Fernmeldesysteme)
- V. MAPUD-Nebenthemen
- V.1. Was ist "drüben" anders?
- V.2. Fachvokabular
- V.3. Kann eine Anlage Kunst sein?
- V.4. Thema Hauptbahn mit Nebenbahn
- V.5. Modellbahnlandschafts-Design
- V.6. Ausstattung und Detaillierung
- V.7. Animation
- V.8. Die Anlage als sozialer Brennpunkt
- V.9. Modellbahntechnik
- V.10. Virtuelle Modellbahn
- VI. Anlagenbau - Tipps, Tricks, Bauberichte
- VI.1. Anlagenbau konkret
- VI.1.1. Gebäude
- VI.1.2. Fahrzeuge
- VI.3. Weichen und Signale stellen
- VI.2. Techniken, Methoden, Kniffe,
- VI.4. Produkttipps für Anlagenbauer
- VII. Bücher und andere Medien über Anlagen-Planung und Betrieb
- VII.1. Bücher
- VII.2. Modellbahn-Zeitschriften
- VII.3. Web Sites + Links
- VII.4. Videos
- VII.5. Modellbahn-Hard- und Software
- VIII. Diskussion der "Blauen Bücher" von OOK
- VIII.1. Blaues Buch (BluebOOK)
- VIII.2. Der Leser und der Autor
- VIII.3. Der Mensch Modellbahner
- VIII.4 Was macht eine gute Anlage aus? Identität (ausgen. Fahrzeuge)
- VIII.5. Identität durch Fahrzeuge
- VIII.6. Was macht eine gute Anlage aus? PAN, das Prinzip der absoluten...
- VIII.7. Was macht eine gute Anlage aus? Die Illusion von Entfernung
- VIII.8. Atmosphäre
- VIII.9. Anschluss an die Welt
- VIII.10. Die Fensterbachtal-Bahn (dunkelblaues Buch)
- IX. Von reinem Unterhaltungswert und Sonstiges
- IX.1. Sammelgleis
- IX.2. Modellbahn-Ausstellungen und Messen
- IX.4 Hersteller & Händler
- IX.3. Anekdoten, Witziges, Gluschtiges, Tschast for Fann
- IX.6. Fragen- und Antworten Bereich
- IX.7. MAPUD-Events
- IX.7.1. Kontaktbörse für den Betrieb mit mehreren Personen
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