Zitat von Gilpin im Beitrag #47

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Mal zurück zur Anlagenplanung: wenn ich den Plan zur KKB (#43, Abb. 4) über den zur DB-Strecke (Abb. 1) lege, frage ich mich, ob die Anlagenzunge nicht das PAN bzgl. der unteren Ebene stört. Wäre es nicht sinnvoll, Brüggen über den Bahnhof Breyell zu legen, oder noch besser: an die Wand zwischen den beiden Räumen? Letztere Idee würde verhindern, dass sie bei Breyell allzuviele Bediener im Weg stehen.
Irgendwas muss ich ja tun im Sommerloch...
Reiner

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Zitat von Gilpin im Beitrag #48

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Hi Hans, hallo Gemeinde,

weitere Infos zu der Schöma-Lok finden sich hier: http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/...res_schoema.htm Einfach "Bearbeiten / Suchen" aufrufen und "2232" eingeben.

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Nachdem nun, wie ich am Samstag feststellen konnte, die Trasse der KKB an vielen Stellen überbaut wurde, habe ich mich erneut auf Spurensuche im Netz gemacht und TIM-online gefunden.
http://www.bezreg-koeln.nrw.de/brk_inter...line/index.html
Sowohl Karten bis in Voreisenbahnzeiten als auch Luftbildaufnahmen bis 1997.
Der Bahnhof Bahnhof Breyell war da schon zurückgebaut und das Gebäude abgerissen; die Gleise und Gebäude im dortigen Walzwerk sind jedoch gut zu erkennen, sogar die werkseigene Rangierlok:

Die Gleise der KKB und der diversen Feldbahnen sind auf dem Kartenwerk 1936-1945 vermerkt. Der Verlauf der Feldbahn parallel zu den Wegen und Straßen ist nicht ganz einfach zu erkennen.


Gruß

Hans

Danke für den Hinweis; ich sehe mir das Heft mal an.
Auf DSO gibt es etliche Fotostrecken zur KKB und Fahrzeugen der Britischen Rheinarmee(BAOR). Ein Teil dieser Loks war auf DB-Strecken zugelassen.
Nicht so leicht zu finden waren die Photos von Joerg Seidel auf flickr aus 1983:
https://www.flickr.com/photos/34148515@N...in/photostream/
oder auch hier:
http://www.fluidr.com/photos/34148515@N0...157632427239520
Ist schon witzig, wo manche Leute, insbesondere Profis, ihre veröffentlichten Photos verstecken.
Gruß
Hans

In einem ebenso kühnen wie erfolgreichen Unternehmen überquerte heute Lokführer Frank Kauwertz mit seiner 52 und einem Ng aus Hohenbudberg die Behelfsbrücke über die Zimmerschlucht zwischen Breyell und Kaldenkirchen.

Und nein, Hubert, Schreiner werde ich auch nie.
Aber ab dem Wochenende kann ich mit Betrieb nach Fahrplan beginnen, auch wenn die Landschaft nur Abwechselung zwischen Sperrholz- und Styrodurwüste bietet.
Gruß
Hans

Nach den ersten Fahrversuchen mit Hauptbahngüterzügen, die ihren Namen verdienen, habe ich den Gleisplan im rechten Raum wegen der erforderlichen größeren Radien geändert:


Das Problem wird, wie man auch andernorts lesen kann, durch die möwenförmige Kulissenführung der Kurzkupplung verursacht. Die Kupplungen der Lok und der ersten Wagen stellen sich bei langen Zügen (je nach Wagengewicht beginnt das Problem ab ca. 3 m) nach einer Kurvenfahrt nicht mehr gerade und führen zu Entgleisungen.
Da ich nun nicht bei allen Güterwagen die Kupplungsführung modifizieren will - bei kurzen Wagen kann man die Kupplung auch bei 430 mm Bogenradius einfach festsetzen, so lange man keine Gegenbögen (Weichen!) einbaut - habe ich mich dazu entschlossen, 643 mm als Mindestradius (R5 C-Gleis) auf den von Zügen befahrenen Gleisen festzulegen und dort nur schlanke Weichen zu verwenden.
Leider ließ sich damit der Bau des Gleiskreises für 2 ineinanderliegenden Wendeschleifen für die Schlepptenderdampfloks in der Raumecke rechts oben nicht vereinbaren. Also kam meine alte, ziemlich laute und 1974 eingemottete Drehscheibe wieder zu Ehren. Das Drehen dauert damit naturgemäß "etwas" länger.
Die zahlreichen kurzen Gleisstummel dienen dem Abstellen der Loks, da ich auf meine ZugAufbewahrungsKassetten einfachster Bauart (2 Aluwinkel 20 mm x 20 mm x <2000 mm aufgeschraubt auf ein Holzbrett 56 mm x 10 mm x <2000 mm und mit 2 Rollladengurten zum Tragen versehen) nur die Wagen aufschiebe. Die Loks kommen dagegen nach 1 - 2 Echtzeitstunden mit einem anderen Zug wieder zurück.
Die etwas längeren Abstellgleise sind für die Triebwagen, die ich nicht auf meinen ZAKs abstellen kann: VT 95 und ETA 150 und manchmal erfordert der Streik französischer oder belgischer Eisenbahner die Umleitung des SBB RAm TEE Zürich-Amsterdam über die Strecke Köln Eindhoven.
Zur Zeit habe ich an der Wand über der Drehscheibe bis zum Fenster Platz für 12 ZAKs, was nicht ausreichend ist, die verschiedenen Züge einer Woche im Sommerfahrplan 1966 darzustellen. Regierungsverhandlungen auf höchster Ebene zur Entfernung von Schrank oder Gästebett haben bisher meine Ziele nicht erreicht. Aber der Platz über dem Bett lässt sich an 360 Tagen im Jahr auch zum Aufbewahren von ZAKs nutzen.
Mein bisheriges Fazit:
1. Zur Zeit fahre ich mehr als zu bauen. Als nächstes wäre die Verkabelung für Fahrstromversorgung (die Gleisabschnitte will ich alle abschaltbar ausführen), Signale und Beleuchtung (ob überhaupt und in welchem Umfang weiß ich noch nicht) dran, bevor ich an die Ausgestaltung im linken Raum gehe.
2. Die real existierende Hauptbahn mit vielen unterschiedlichen Reisezügen und regelmäßig langen Güterzügen erfordert einige andere Lösungen als eine Nebenbahn mit wenigen kurzen Zügen auf einer erfundenen Strecke. Aber wem sag ich das...

Ein schönes Wochenende wünscht der
Hans

Zitat von Silbergräber im Beitrag Bahnhof Motharshausen und Kalkwerk Hohlenfels

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[quote="517 008"|p16488]
Wenn sie nicht so unverschämt teuer wäre, dann wäre diese OMZ 122 die optimale Kandidatin:
https://www.real-modell.de/product_info.php?products_id=247

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Hallo Rainer,
danke für den Hinweis,
manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht.

Zitat von Gilpin im Beitrag #62

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Bleibt das Problem, dass es sich da wohl um ein Gleichstrommodell handelt.

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Hallo Reiner,

Zitat von Gilpin im Beitrag Startpackung für Modell- und nicht für Spielbahner

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Der ETA 150 hat hier auch seine Fans, wenn auch Gleichstrom-Weinertgleis-geneigte...

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Die Dampfloks wurden in Kaldenkirchen gewendet. 85 km/h wäre etwas wenig gewesen. Dafür stand ursprünglich "1 Drehscheibe mit 17,6 m 0 ( Hand- und Luftantrieb" zwischen dem Gbf ("Im Güterbahnhof können täglich bis zu 850 Wagen be­handelt werden. Eine Aufstellungsmöglichkeit für Wa­gen besteht nicht, auch nicht für kürzere Zeit.") und dem Pbf in der Bahnhofsinsel zur Verfügung.
Gleisplan vom 14.4.1947 mit Korrekturen zum 1.1.1952:

Man beachte das nach WWII abgebaute 2. Gleis nach Venlo.
Außerdem die zwei Übergabegleise zur KKB an der ortsbedienten DKW ganz oben.
Die Drehscheibe habe ich selbst nie gesehen, da später das Gleisdreieck mit Entschlackungsbansen eingebaut wurde.
Im Bahnhofsbuch Kaki findet sich dazu ein Vermerk vom 1.4.1955, dass der Plan wegen umfangreicher Umbauten mit der Wirklichkeit nicht mehr übereinstimmt. Im Oktober 1955 wurde daher ein neuer Gleisplan gezeichnet mit Gleisdreieck, ohne Drehscheibe aber mit wieder aufgebautem 2. Gleis nach Venlo.(Plan wird nachgeliefert)
Die Güterzüge wurden in Kaki übergeben. Die niederländischen Dampfloks, später Dieselloks kamen also bis Kaki, Während der grenzüberschreitende Personenverkehr E-, D- und F-Züge von der DB abgewickelt wurde. Deren Loks kamen also rückwärts nach Kaki zurück und wurden dort gedreht sowie gegebenenfalls wieder rückwärts nach Venlo gefahren.
Da Kaki kein Bw besaß, wurden täglich 18 Lz von und nach Köln, MG, Neuß und Rheydt durchgeführt, dazu ca. 10 per Woche für Züge, die nur ein- oder zweimal per Woche verkehrten (Autoreisezug, Turnussonderzüge, Wartung der Köf etc. Nach der Elekrifizierung wurden die E-Loks dagegen auf der Zufahrt eines unbenutzten GA in Kaki geparkt.

Gruß
Hans

Zitat von Gilpin im Beitrag Startpackung für Modell- und nicht für Spielbahner

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Glückwunsch zum Avatar - ich nehme an es ist Breyell?

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Auf meinem Bahnhofssegment steht vorläufig (für lange Zeit, wie ich mich kenne) dieser Platzhalter.



Gruß
Hans