Stellwerk Bad Diehtersbronn

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24.04.2023 21:55
#176 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Schuur,

ich bin da wohl zu sehr im aktuellen Regelwerk verhaftet... Wenn mir ein Qualifikant in der Lokführerprüfung einen vom "Weichenaufschneiden" erzählt, bekommt er das Regelwerk um die Ohren geschlagen. Und die Fachdozenten die eine solchen (wie wir dank HM nachlesen können antiquitierten) Wissenstand vermitteln gleich mit.

Grüße vom Exilsiegerländer aus Butzbach in der Wetterau

Hartmut

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24.04.2023 22:03 (zuletzt bearbeitet: 24.04.2023 22:07)
#177 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Hallo zusammen,

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174
Wenn es bei einer Anlage dieser Dimension an zwei Weichenantrieben scheitert, läuft doch schon etwas Grundsätzliches schief.

Da ich da ortsgestellte Weichen eingezeichnet sehe, wird es wohl nicht an zwei Antrieben scheitern.

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174
Du betreibst einen unglaublichen Aufwand für Dein vorbildnahes Stellwerk

ortsgestellte Weichen werden doch nicht im Stellwerk gestellt, oder?

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174
und willst dann in diesen Fällen in typische Modellbahnabläufe zurück fallen?? Sorry, dafür fehlt mir ein wenig das Verständnis.

Ich bitte doch um etwas Nachsicht mit den Modellbahnern, die sich nicht beruflich mit der Eisenbahn beschäftigen und auch nicht alle Vorschriften oder Weichenbauarten kennen.
Dirk hat hier im Forum nach etwas gefragt, was er nicht weiß, und hat eine klare Antwort bekommen. Wenn dir für eine solche Frage das Verständnis fehlt, läuft hier etwas falsch.
Ich - und wahrscheinlich auch Dirk - haben durch die Frage gelernt, dass in Deutschland auch ortsgestellte Weichen einen Zungenverschluss haben, der dem Auffahren entgegensteht, und dass das in anderen Ländern durchaus anders sein kann.

Gruß von Ruhr und Nette
Hans


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24.04.2023 22:14 (zuletzt bearbeitet: 24.04.2023 22:16)
#178 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Och Leute,

also, den Begriff "aufschneiden" habe ich hineingebracht, und Hartmut hat natürlich recht:

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174
...
Weichen werden, wenn überhaupt, "aufgefahren", aber niemals "aufgeschnitten".



Offiziell heißt es im deutschen Regelwerk natürlich "auffahren". Der Vollständigkeit halber: früher war auch der Begriff "aufschneiden" üblich, und in der Schweiz ist das noch heute der offizielle Begriff.

Schöne Grüße,
Sebastian


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25.04.2023 11:43 (zuletzt bearbeitet: 25.04.2023 11:45)
#179 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Hallo Hans,

vielen Dank für Deinen Beitrag #177; ja, das was Du für dich geschrieben hast gilt so auch in vollem Umfang für mich und mit allen Deinen anderen Aussagen liegst Du auch richitg.

@Hartmut: Wie auch schon Hans, bitte auch ich um Nachsicht gegenüber Wissenslücken: Für mich ist das Hobby, nicht Beruf. Insofern beschäftige ich mich gerne damit und lerne beständig dazu, aber ich habe eben kein professionelles Wissen. Das weiß ich, und daher werde ich hier auch weiterhin Fragen stellen, bei denen sich womöglich der eine oder auch andere an den Kopf fasst. Aber wenn ich das nicht täte, würde ich ja eben auch dumm bleiben ... das habe ich schon in der Sesamstraße gelernt: "... wer nicht fragt bleibt Dumm". Außerdem ist doch so ein Forum genau dafür da: Wissenstransfer. Ich habe nämlich auch nicht die Zeit, mich immer durch alles und jede Lektüre durchzulesen und erlaube mir daher, hier das Wissen von Fachleuten wie Dir anzuzapfen. Das ist immer sehr hilfreich und auch willkommen. Und auch gegen "Klugscheißermodi" habe ich nichts einzuwenden. Nur eben ein bisschen mehr Nachsicht und Verständis der Profis für die Anfänger, Laien und Unwissenden, bitte.

Beste Grüße
Dirk

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26.04.2023 12:04
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#180 RE: Weichen "aufschneiden"...
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OOK

Nachdem hier in (für meinen Geschmack) unnötigen Härte Sachverhalte und Ausdrücke korrigiert werden, möchte ich da auch noch eine Kleinigkeit beitragen. Es gibt ja eine ganze Menge von Ausdrücken, die im Modellbahnsprachgebrauch verwendet werden, nicht jedoch beim Vorbild, ich nenne nur mal als Beispiel die unsäglichen "Bremsbacken". Ich vermute mal, dass dieser Ausdruck genau wie das "Aufschneiden" aus Märklinkatalogen der Fünfzigerjahre stammt.

Hier meine ich, im Jüdel-Katalog etwas anderes gelesen zu haben als:

Zitat von Kabees240 im Beitrag #177
haben durch die Frage gelernt, dass in Deutschland auch ortsgestellte Weichen einen Zungenverschluss haben, der dem Auffahren entgegensteht,

Dort steht nämlich, dass auch Zungeverschlüsse auffahrbar sein müssen. Die Zungen sollen einerseits fest anliegen, wenn die Weiche gegen die Spitze befahren wird. Wenn sie jedoch vom Herzstück her befahren wird, wäre ein eisern festhaltender Klammerverschluss vermutlich der Grund für eine deftige Entgleisung, die aber ausgeschlossen werden muss.
Gruß

Otto

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26.04.2023 12:37 (zuletzt bearbeitet: 26.04.2023 12:39)
#181 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Hallo Otto,

vielen Dank für die Info zu dem Jüdel Katalog. Insofern hat meine, für mich eher unscheinbare Randfrage, ja schon in der Diskussion für mich einiges an Wissen und Erkenntnis gebracht. So bringt mir das Spaß; vielen Dank auch an alle anderen Beteiligten.

Noch eine Anmerkung zu der von Dir angesprochenen unnötigen Härte: Ich persönlich habe vollstes Verständnis dafür, wenn einem Fachmann bei einem Thema aus seinem Fachgebiet die Hutschnur platzt, wenn Laien anfangen (vermeintlichen und vermeidbaren) Blödsinn zu reden. Das wird mir auch in Zukunft trotzdem immer mal wieder passieren, also das Blödsinn-Reden meine ich. Aber ich lasse mich gerne belehren, auch mal in einem schärferen Ton; ich weiß ja, dass ich etwas nicht absichtlich "falsch" mache um jemanden persönlich zu ärgern und auf die Palme zu bringen sondern einfach nur aus Unwissenheit oder vlt. auch mal aus Versehen.

Ob das mit dem Aufschneiden aus Märklinkatalogen aus den 50ern kommt kann ich nicht beurteilen, aber es könnte die Vermutung nahe legen, dass Märklinisten einfach Aufschneider sind

Beste Grüße
Dirk

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26.04.2023 16:54 (zuletzt bearbeitet: 26.04.2023 16:56)
#182 RE: Weichen "aufschneiden"...
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Hallo Otto,

auffahrbar ist ein Klammerspitzenverschluss, wenn das Fahrzeug die falsch liegende Weiche stumpf befährt übt es soviel Kraft aus dass die Weiche eigentlich immer gewaltsam umgestellt wird, der Klammerspitzenverschluss wird da sicher überwunden. Aber es tut ihm nicht gut, nach versehentlichem Auffahren muss ein Sachkundiger den Verschluss inspizieren. Ich war selber im Laufe der Jahre Zeuge von schätzungsweise 15 Auffahrvorgängen, und davon erinnere ich zwei bei denen der Verschluss anschließend beschädigt war. Entgleist ist da nie etwas.

Ist übrigens auch bei stellwerksbedienten Weichen ein Thema. Beim mechanischen Stellwerk wird die Kraft beim Auffahren ja auch auf den Seilzug und damit auf den Weichenhebel übertragen; beim mechanischen Einheitsstellwerk löst sich dann eine Kupplung zwischen Seilscheibe (die dreht sich also) und dem eingeklinkten Weichenhebel (der bleibt in seiner Position).

An einem Bahnhof der Strecke Bassum - Sulingen - Rahden gab es vor Jahrzehnten einen spektakulären Vorfall: ein Fdl wollte eine Weiche umstellen, hatte den Hebel schon mit der Handfalle ausgeklinkt, und im gleichen Moment fuhr eine Lok die Weiche auf: der ausgeklinkte Hebel bewegte sich schlagartig nach oben in die Grundstellung, der Fdl - der eisern festhielt - wurde von den Füßen gehoben und durch die Frontscheibe geschleudert. Darum lernen Bediener mechanischer Stellwerke auch immer bei der Hebelbedienung seitlich zu stehen und niemals im Schwenkbereich des Hebels.

Gruß,
Sebastian


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13.07.2023 13:19 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2024 18:12)
#183 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo liebe Mitstreiter,

in Bezug auf die Umsetzung des mechanischen Stellwerks für Bad Diethersbronn hatte ich bisher immer geplant, dass die Sperrung der Fahrstraßenhebel über die jeweiligen Signalhebel erfolgt. Auf dem Hobby-Fdl-Seminar in Kornwestheim habe ich allerdings gelernt, dass es einen sicherungstechnischen Grundsatz gäbe, dass niemals ein und diesselbe Person (oder auch techn. Einrichtung) die eine solche Sperrung herbeiführt, selbige wieder aufheben dürfe. Macht für mich vom Prinzip her auch erstmal absolut Sinn.

Daraufhin war ich auch schon wild am Überlegen, wie ich dieses Prinzip in dem Stellwerk für meine Anlage integrieren könnte. Nun haben wir bei dem Seminar in Kornwestheim zum Abschied ein kleines Geschenk in Form des Buches "So funktionieren Eisenbahn-Stellwerke" von Erich Preuß, erschienen im transpess Verlag 2007, erhalten und ich fing auch an in diesem Buch zu stöbern und zu lesen. Dort las ich auf den Seiten 26 und 25 folgendes:



Und jetzt bin ich verwirrt! Was denn nu? Verschluss der Fahrstraßenhebel also doch mittels der Signalhebel möglich? Und auch in der Praxis so ausgeführt?

Weiter in dem Buch wird auf den Seiten 38-41 noch auf die Blockfelder eingegangen, aber nur im Zusammenhang von Abhängigkeiten beim Vorhandensein von mehreren Stellwerken. Ich hatte ja nun eigentlich so geplant, dass das Stellwerk in Bdb das Fdl-Stw ist.

Beste Grüße
Dirk

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13.07.2023 15:16
#184 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Den Grundsatz, den du da zitierst, gibt es in dieser simplen Form sicher nicht - da ist auch viel zu unklar, was "sperrern" oder "Sperrung herbeiführen" und "technische Einrichtung" bedeutet.

In dieser, m.E. zu "primitiven", Auslegung würde kein Schlüsselwerk, kein mechanisches Verschlussregister, keine Fahrstraßensperre erlaubt sein - überall dort sperren sich zwei Bauteile gegenseitig, sodass eines davon sowohl "die Sperrung herbeiführt" wie sie auch wieder "aufhebt".

Der Preuß'sche Text ist - ich möchte sagen: natürlich - korrekt, das ist nichts als das grundlegende Rüppelsche Fahrstraßenpatent für die Signalabhängigkeit, die technisch und gesetzlich vollkommen ausreicht.

Kannst du die präzise Formulierung dieses Grundsatzes einmal angeben? - da ist schon was dran, aber das ist viel komplexer, als dass man das einfach so auf irgendwelche Bauteile anwenden kann.

H.M.


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13.07.2023 16:41
#185 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo Harald,

leider habe ich keine präzise Formulierung des Grundsatzes, da dieser "lediglich" mündlich im Rahmen einer Fragestellung während der Einweisung, sozusagen zum Besten, gegeben wurde.

Beste Grüße
Dirk

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13.07.2023 17:01 (zuletzt bearbeitet: 13.07.2023 17:06)
#186 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hab ich mir fast gedacht .

Was man, glaube ich(!), als so ähnlich klingenden Grundsatz annehmen kann: Eine Sperrwirkung darf nicht einfach durch Entfall des sperrenden "Grundes" (Befehl oder Handlung eines Menschen, Bewegung oder Stromfluss einer techn. Einrichtung) aufgehoben werden, sondern das muss aktiv erfolgen - mit Ausnahme von (nachweisbar) fail-safe konstruierten Systemen und Abläufen.

Das ist jetzt aber von mir, und so abstrakt, dass es auch nicht wirklich hilft.

Einfacher (und interessanter?) ist doch wieder ein Dialog: Du schlägst was (lieber Einfaches) vor, und wir geben unseren Senf dazu - idealerweise mit Verweisen, wie's in echt ist/wäre < Literatur dazu, teils auch downloadbar (grad für deutsche Stellwerksbauarten!), siehe in der Literaturliste an meinem Blog, wenn jemand in die Tiefe gehen will.

H.M.


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13.07.2023 19:01 (zuletzt bearbeitet: 13.07.2023 20:28)
#187 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zur Sache hat H.M. Was gesagt, ich sage was zum Buch.

Das zitierte Preuss-Buch hatte ich mir vor Jahren ausgeliehen, und ich warne davor: ein wilder Zusammenschnitt von Quellenschnipseln, redaktionell offenbar von jemandem zusammengebaut der von der Materie nur Halbwissen hat.

Edit: Schon die abgebildete rechte Buchseite ist schlimm. Die aus dem DR-Fachbuch geklauten Skizzen zeigen wie man Signalhebel untereinander abhaengig macht, aber nicht wie diese vom Fahrstrassenhebel abhaengig sind. Der Bildtext suggeriert aber genau das.

Besser nicht lesen! Es verwirrt nur, siehe oben.

Wer sich wirklich erschliessen will wie mechanische Stellwerke funktionieren dem empfehle ich die einschlaegigen Lehrbuecher von DB oder DR, z. B. hier: https://www.bahn-fachverlag.de/shop/fach...ellwerk-e-book/

Gruß Sebastian


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13.07.2023 22:56 (zuletzt bearbeitet: 13.07.2023 22:57)
#188 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Die Lehrbücher der DR oder DB sind gut, aber sie sind nicht ausreichend für Leute, die selber ein Stellwerk in irgendeiner Form nachbauen wollen: Sie erklären "nur", wie ein - im mechan. Fall - Einheitsstellwerk funktioniert - welche Bauteile welchen Zweck erfüllen und wie sie zusammenwirken. Wieso reicht das "nicht so wirklich"?

- Zum einen fehlen die Projektierungsvorschriften oder -usancen. Beispiel: Ein Mittelstellwerk vom Typ Einheit kann man vollkommen ohne Blockfelder aufbauen, mit nur mechanischem Verschluss; man kann ihm auch ein Ff-Feld mit Isolierschiene geben; oder auch eines mit Auflösetaste am Bahnsteig. Wann wird man was tun? - das ist eine Mischung aus der Geschichte der Projektierung und den vielfältigen Varianten, die aufgrund von "Bestandsschutz" viel länger überleben, als man glaubt.

- Es fehlt auch häufig eine klare Darstellung, auf welcher "Ebene der Sicherheitsphilosophie" eine Funktion wirkt. Das lernt man vor allem, wenn man sich andere Bauarten ansieht - nahe verwandte (Jüdel statt Einheit), weiter entfernte (Bruchsal), ganz andere (Siemens); und länderspezifische Eigenheiten (z.B. die mechanischen Gleisbelegungen in Süddeutschland; oder die Mechanik der Wegesignale in Preußen) und zeitspezifische (z.B. waren Weichenhebel mit Doppelrolle, die bei gerissenem Drahtzug am Stellwerk sofort ausklinkten, eher eine "Modeerscheinung" zu einer gewissen Zeit): Dann versteht man, was allen gemeinsam ist und daher grundlegend für die Sicherheit; und wo es andererseits "lokale Ideen gab" oder Konzepte aus späteren oder früheren Entwicklungen, die nicht so zentral sind.

Hilfreich ist das alles vor allem, wenn man "abspecken" will: Was an einem Stellwerk ist eher verzichtbar, was nicht? - denn eine vollständige funktionale Modellierung wird man nie und nimmer hinkriegen, ehrlicherweise.

Aber natürlich, wie bei allem, ist so eine Herumforscherei und auch die Beurteilung der Entwicklungen (war/ist das eine Modeerscheinung? wie können Betriebsvorschriften technische Lücken wettmachen? usw.usf.) ein Riesenthema für sich. Man muss sich definitiv nicht für alle solchen Sachen interessieren

H.M.


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14.07.2023 09:50
#189 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zitat von djue6867 im Beitrag #183
... habe ich allerdings gelernt, dass es einen sicherungstechnischen Grundsatz gäbe, dass niemals ein und diesselbe Person (oder auch techn. Einrichtung) die eine solche Sperrung herbeiführt, selbige wieder aufheben dürfe ...

Diese Aussage bezog sich möglicherweise auf die Bedienung der Blockfelder, sowohl beim Streckenblock als auch beim Bahnhofsblock. Da ist es in der Regel tatsächlich so, dass das Blocken/Entblocken von verschiedenen Personen (meistens auch an verschiedenen Standorten) vorgenommen wird. Beim Sonderfall Fahrstraßenfestlegung passiert das Entblocken im Falle Gleichstromblockfeld durch die Zugeinwirkung als Sicherheitsinstanz.

Mit Hp1-Gruß - Helmut_D


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14.07.2023 13:56
#190 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo zusammen,

vielen Dank für Eure Rückmeldungen.

Zitat von hmmueller im Beitrag #188
Hilfreich ist das alles vor allem, wenn man "abspecken" will: Was an einem Stellwerk ist eher verzichtbar, was nicht? - denn eine vollständige funktionale Modellierung wird man nie und nimmer hinkriegen, ehrlicherweise.


Wie wahr, wie wahr

Gemäß
Zitat von hmmueller im Beitrag #184
Der Preuß'sche Text ist - ich möchte sagen: natürlich - korrekt, das ist nichts als das grundlegende Rüppelsche Fahrstraßenpatent für die Signalabhängigkeit, die technisch und gesetzlich vollkommen ausreicht.

wäre es also doch im Prinzip konform, die Fahrstaßenhebel lediglich duch die Signalhebel zu sperren?

Das ist dann auch die Antwort auf Haralds Aufforderung
Zitat von hmmueller im Beitrag #186
Einfacher (und interessanter?) ist doch wieder ein Dialog: Du schlägst was (lieber Einfaches) vor, und wir geben unseren Senf dazu - idealerweise mit Verweisen, wie's in echt ist/wäre < Literatur dazu, teils auch downloadbar (grad für deutsche Stellwerksbauarten!), siehe in der Literaturliste an meinem Blog, wenn jemand in die Tiefe gehen will.


Sebastian, Deine Aussage
Zitat von Sebastian im Beitrag #187
Besser nicht lesen! Es verwirrt nur, siehe oben.

kam mir als Gedanke bei dem Buch auch schon, nur dass ich das als blutiger Laie so natürlich nicht beurteilen konnte. Vielen Dank für die offene Bewertung.

Beste Grüße
Dirk

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14.07.2023 16:30
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#191 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zitat von Sebastian im Beitrag #187
Das zitierte Preuss-Buch hatte ich mir vor Jahren ausgeliehen, und ich warne davor: ein wilder Zusammenschnitt von Quellenschnipseln, redaktionell offenbar von jemandem zusammengebaut der von der Materie nur Halbwissen hat.

Jetzt bin ich aber geplättet. Bei Wikipedia finde ich:


Nun weiß ich ja, das Transpress seine Bücher nicht wirklich lektoriert. Da war ja das Buch "Richtig rangieren", (Zitat "Wir stellen einen Güterzug nach Herzenslust zusammen"), das auf jeder Seite durchschimmern ließ. dass der Autor noch nie (auf der Modellbahn) rangiert hat und das daher indirekter Anlass war, das Buch "Rangieren aber richtig" herauzubringen.*
Aber bei Eich Preuß finde ich das schon heftig.
Andererseits: dieser Passus,

speziell der von Dirk gemarkerte Teil, ist doch so richtig und gerade für uns brauchbar, um nicht zu sagen maßgebend. Oder liege ich da falsch?
Gruß
Otto

*Der besserwisserische Titel war jedoch nicht von mir.

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14.07.2023 17:23
#192 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zu Preuß meine Meinung: Er hat zu viel und in Masse an Text erzeugt - das (vmtl. Wenige), was ich von ihm kenne, klingt eher wie Angeschriebenes aus Signalbüchern und stellwerke.de 🤷‍♂️

H.M.


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14.07.2023 17:37
#193 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zitat von djue6867 im Beitrag #190

Gemäß
Zitat von hmmueller im Beitrag #184
Der Preuß'sche Text ist - ich möchte sagen: natürlich - korrekt, das ist nichts als das grundlegende Rüppelsche Fahrstraßenpatent für die Signalabhängigkeit, die technisch und gesetzlich vollkommen ausreicht.

wäre es also doch im Prinzip konform, die Fahrstaßenhebel lediglich duch die Signalhebel zu sperren?


"Im Prinzip" ist eine ziemlich vage Qualifikation ... Versuch einer Antwort, alles ohne Belege, einfach weil ich dazu nichts Schriftliches kenne:

- Rechtlich ja bis vor einigen Jahrzehnten; seither dürfte "Stand der Technik" auch relevant sein, und da reicht rein mech. Verschluss sicher nicht.

- Für ein Stw an einer eingl. Hauptbahn vor 1900 "grade noch ok"; danach kaum noch - Siemems hat passende Blockfelder und Isolierschienen billig genug angeboten, dass sie praktisch überall eingebaut wurden.

- Bei uneinsehbaren Weichen, mehr Verkehr, ... wurde eine elektr. Festlegung mit Zugmitwirkung bei der Auflösung ziemlich sicher damals schon vorgeschrieben.

- Ich würde trotzdem mit einem "rein mechanischen" Stw anfangen - die Nachbildung von Blockeinrichtungen ist, wenn man nicht den rein elektr. Weg von Helmut geht, m.W. ein von niemand betretenes Gebiet ...

H.M.


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14.07.2023 21:50 (zuletzt bearbeitet: 14.07.2023 21:51)
#194 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo Otto,

Zuerst: an dem gelbe angemarkerten Text ist nichts falsch, den hatte ich auch nicht kritisiert.

Zu Preuss: der hat Unmengen von Buechern zu allen Teilaspekten des Eisenbahnwesens geschrieben, tells sehr gut recherchiert, tells lieblos zusammengenagelt. Ich glaube gerne dass er selber Sicherungstechnik verstanden hat, das Buch ist aber aus Reichsbahnlehrbuechern zusammenkopiert, ein paar nette Fotos dazu und itgendwie erklaerender Text der das verbinden soll.

Ich entsinne: er hatte wunderbare bunte Zeichnungen aller Typen von Blocksperren reinkopiert, seitenweise. Nur: ohne erklaerendes Kapitel was das soll und wie das funktioniert nutzen einem diese Bildchen weniger als nichts.

Sehr lange wurde ueber Schluesselwerke referiert - zu lange, die sind ein Nischenthema der Stellwerkstechnik das dort ueberbetont würde. Bei den Dr- und GS-Stellwerken wurden tatsaechlich Texte von stellwerke.de abgeschrieben.

Fazit: Wer vorher wusste wie Stellwerke funktionieren lernt ein paar nette Fotos kennen. Wer es vorher nicht wusste weiss es hinterher auch nicht wirklich und wird auf einige falsche Faehrten geschickt.

Gruß Sebastian


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14.07.2023 22:36 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2024 18:12)
#195 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zu

Zitat von hmmueller im Beitrag #193

- Für ein Stw an einer eingl. Hauptbahn vor 1900 "grade noch ok"; danach kaum noch - Siemems hat passende Blockfelder und Isolierschienen billig genug angeboten, dass sie praktisch überall eingebaut wurden.


hier nun doch noch eine Stelle aus dem verschmähten Buch von Preuß:

zu der mich Eure Kommentare interessieren

Beste Grüße
Dirk

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15.07.2023 08:00
#196 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Kommentare:
- Ja, stimmt so; allerdings m.W. eingeschränkt auf Bahnhöfe mit getrenntem Mittelstellwerk und eigener Befehlsstelle im EG - für alle anderen Anordnungen von Stw, insbes. Endstw ist das nie praktikabel gewesen;
- das mit dem Misstrauen stimmt nicht so ganz - auch im Süden + Schweiz hat Siemens bald seine Blockfelder verkauft - ganz schnell natürlich für Stwanordnungen, wo mechanisch nicht ging;
- eine solche Anlage kannst Du im Museumsstellwerk Kerzers in der Schweiz ansehen.
- Sowas ist schon extrem "identitätsstiftend", ums mit einem Wort von hier ausdrücken - da müsste man Zeit (vllt. bis in die 1950er) und Ort schon einschränken, damit das vorbildnahe wäre.
- die Technik ist nicht ohne.

H.M.


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17.07.2023 01:23 (zuletzt bearbeitet: 17.07.2023 01:24)
#197 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo Signalabhängige,

zurück am heimischen PC (ich war letzte Woche nur mobil unterwegs) habe ich mir Dirks Frage in #183 noch einmal genau durchgelesen und denke jetzt dass man diese noch einmal differenziert beantworten muss.

Zunächst zur Abhängigkeit des Signalhebels von den Fahrstraßenhebeln:

Der gelb gemarkerte Text von Preuss ist schon richtig: das Umlegen des Fahrstraßenhebels verschiebt die Fahrstraßenschubstange, dadurch wird der Verschlussbalken des Signalhebels frei, das Signal kann auf Fahrt gestellt werden. Solange dies der Fall ist lässt sich der Fahrstraßenhebel nicht zurücklegen.

Allerdings (leider) zeigt keine der Skizzen auf der eingescannten Doppelseite diese Abhängigkeit: das Bild auf der linken Seite zeigt die Abhängigkeit zwischen Fahrstraßenschubstange und Blockwellen (wenn man Strecken- oder Bahnhofsblock hat), die Bilder auf der rechten Seite wie man mehrere Weichen- oder Signalhebel untereinander abhängig macht (etwa: das Vorsignal darf erst nach dem Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden, oder: eine in ein Nebengleis führende Weiche darf erst umgestellt werden wenn zuerst die Gleissperre geöffnet wurde).

Bonus: je nach Art der Anlage gibt es aber weitere Abhängigkeiten die auf den Signalhebel einwirken:

a) Streckenblock - ASig lässt sich erst auf Fahrt stellen wenn der Streckenabschnitt blocktechnisch frei ist
b) Bahnhofsblock, nur bei Vorhandensein mehrerer Stellwerke - eine Fahrstraße lässt lässt sich einstellen wenn Befehl oder Zustimmung eines anderen Stellwerks eingegangen sind.

Diese Abhängigkeiten werden aber zwischen den Blockfeldern, über die Blockwellen, mit den Signalschubstangen (beim Streckenblock) oder den Fahrstraßenschubstangen (beim Bahnhofsblock) hergestellt. Mit der oben beschriebenen Abhängigkeit hat das nichts zu tun.


Nun zum "sicherungstechnischen Grundsatz" bei der Fahrstraßenfestlegung:

Zitat von djue6867 im Beitrag #183
dass es einen sicherungstechnischen Grundsatz gäbe, dass niemals ein und diesselbe Person (oder auch techn. Einrichtung) die eine solche Sperrung herbeiführt, selbige wieder aufheben dürfe.


Das stimmt so nicht. Bei einem Stellwerk für einfache betriebliche Verhältnisse kann der Bediener den ganzen Ablauf auch wieder "rückabwickeln": Signal auf Halt, Fahrstraßenhebel in Grundstellung, und schon lassen sich die Weichen wieder umstellen. Allerdings birgt das die Gefahr menschlichen Versagens. Hat es der Fahrdienstleiter eilig und arbeitet nicht sorgfältig könnte er etwa bei einem einfahrenden Zug das Einfahrsignal sofort nach Vorbeifahrt des Zuges auf Halt stellen, den Fahrstraßenhebel zurücklegen und wieder Weichen umstellen - unter dem fahrenden Zug.

Um das zu verhüten führte man zusätzlich zur mechanischen Fahrstraßenfestlegung (durch den Fahrstraßenhebel) eine elektrische Fahrstraßenfestlegung ein. In der Welt des mechanischen Einheitsstellwerkes gab es dafür zwei Lösungen:

a) Fahrstraßenfestlegung mit Wechselstromblockfeldern:

Auf dem Stellwerk dass das Signal bedient gibt es ein "Fahrstraßenfestlegefeld", auf einem anderen Stellwerk ein "Fahrstraßenauflösefeld", und die arbeiten zusammen. Bei Einstellung der Fahrstraße wird diese zuerst mechanisch festgelegt (Fahrstraßenhebel), dann das Fahrstraßenfestlegefeld geblockt, und erst jetzt kann man das Signal auf Fahrt stellen.

Nun fährt der Zug. Das Signal kann jetzt auf Halt gestellt werden (auch vorzeitig - im Gefahrenfalle muss es jederzeit und ohne Vorbedingung möglich sein ein Signal auf Halt zu stellen!), aber: der Fahrstraßenhebel kann nicht zurückgelegt werden, er ist weiter durch das Fahrstraßenfestlegefeld gesperrt. Nachdem der Zug eine bestimmte Stelle freigefahren hat blockt das andere Stellwerk sein Fahrstraßenauflösefeld, und erst jetzt kann der Signalhebel zurückgelegt werden.

Grundidee: Ein Mitarbeiter bildet die Fahrstraße, legt sie fest und stellt das Signal auf Fahrt. Ein anderer Mitarbeiter (4-Augen-Prinzip) gibt dann grünes Licht die Fahrstraße wieder aufzulösen.

Hierbei gibt es zwei Probleme:
- In Bahnhöfen mit nur einem Stellwerk ist das Schema nicht anwendbar.
- Je nach Anordnung hat das zweite Stellwerk keine günstige Sicht auf die Fahrstraßenzugschlussstelle, kann also von seinem Platz schwer beurteilen ob die Fahrstraße aufgelöst werden kann.

Daher entwickelte man eine andere Variante:

b) Fahrstraßenfestlegung mit Gleichstromblockfeldern:

Nur auf dem signalbedienenden Stellwerk gibt es ein "Fahrstraßenfestlegefeld". Nach Umlegen des Fahrstraßenhebels (mechanische Festlegung) wird das Fahrstraßenfestlegefeld geblockt (elektrische Festlegung). Der Zug fährt, und an einer bestimmten Stelle befährt er einen Kontakt (meist Schienenstromschließer), und dieser entblockt das Fahrstraßenfestlegefeld. Da mit dem Schienenstromschließer kein Wechselstrom erzeugt werden konnte (wie mit dem Kurbelinduktor am Blockkasten) wurde hier ein Gleichstromblockfeld verwendet das bei Blockung und Entblockung einfach nur "Klack" macht.

Grundidee: Ein Mitarbeiter bildet die Fahrstraße, legt sie fest und stellt das Signal auf Fahrt. Der Zug selber gibt die Fahrstraße wieder frei.

Zur Relevanz für Modellstellwerke: kann man machen, muss man aber nicht. Es gibt noch heute Stellwerke ohne elektrische Fahrstraßenfestlegung, wenn auch sehr selten und nur bei einfachsten betrieblichen Verhältnissen. Für ein gescheites Modellstellwerk wäre das auf meiner Prioritätenliste sehr weit hinten.

Sorry, wieder viel Text. Schöner erklärt, auch mit Bildern, ist das hier: http://www.stellwerke.de/grund/seite1_4.html

Gruß,
Sebastian


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17.07.2023 12:04 (zuletzt bearbeitet: 30.05.2024 18:13)
#198 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo Sebastian,

vielen Dank für Deine Erklärung; leicht verständlich und kompakt. Auch vielen Dank für den Link auf stellwerke.de; die Seite vergesse ich irgendwie leider immer wieder

Da ist mir jetzt aber noch eine Frage wieder in den Kopf gekommen, deren Beantwortung ich auch aus den Ausführungen auf stellwerek.de nicht erschließen kann:

Woran bzw. wie erkennt das System, dass die letzte Achse des Zuges die Stelle passiert hat?

Beste Grüße
Dirk

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17.07.2023 12:12
#199 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Hallo Dirk, schau mal hier:
Mechanisches Stellwerk: Fahrstraßen-Festlegung
Mit Hp1-Gruß - Helmut_D


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17.07.2023 12:20 (zuletzt bearbeitet: 17.07.2023 12:28)
#200 RE: Konzeption mechanisches Stellwerk Bad Diethersbronn
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Zitat
Woran bzw. wie erkennt das System, dass die letzte Achse des Zuges die Stelle passiert hat?


Dazu dient i.W. ein isolierter Abschnitt in einer Schiene, der länger ist als der längste Achsstand (um die 20 Meter; im Laufe der Geschichte wurde das immer länger). Helmut hat das vor fast 5 Jahren hier im Detail, mit einer der einfachsten (und ältesten) Schaltungen dazu, erklärt. Die Schaltung wurde für verringerte Störanfälligkeit weiter entwickelt, in Österreich u.a. zur "ABC-Schaltung" mit 3 Relais.

Edit: Helmut hat seinen Beitrag schneller gefunden als ich

H.M.


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