Schuur,

ich bin da wohl zu sehr im aktuellen Regelwerk verhaftet... Wenn mir ein Qualifikant in der Lokführerprüfung einen vom "Weichenaufschneiden" erzählt, bekommt er das Regelwerk um die Ohren geschlagen. Und die Fachdozenten die eine solchen (wie wir dank HM nachlesen können antiquitierten) Wissenstand vermitteln gleich mit.

Hallo zusammen,

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174

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Wenn es bei einer Anlage dieser Dimension an zwei Weichenantrieben scheitert, läuft doch schon etwas Grundsätzliches schief.

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Zitat von hwunderlich im Beitrag #174

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Du betreibst einen unglaublichen Aufwand für Dein vorbildnahes Stellwerk

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Zitat von hwunderlich im Beitrag #174

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und willst dann in diesen Fällen in typische Modellbahnabläufe zurück fallen?? Sorry, dafür fehlt mir ein wenig das Verständnis.

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Och Leute,

also, den Begriff "aufschneiden" habe ich hineingebracht, und Hartmut hat natürlich recht:

Zitat von hwunderlich im Beitrag #174

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...
Weichen werden, wenn überhaupt, "aufgefahren", aber niemals "aufgeschnitten".

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Hallo Otto,

auffahrbar ist ein Klammerspitzenverschluss, wenn das Fahrzeug die falsch liegende Weiche stumpf befährt übt es soviel Kraft aus dass die Weiche eigentlich immer gewaltsam umgestellt wird, der Klammerspitzenverschluss wird da sicher überwunden. Aber es tut ihm nicht gut, nach versehentlichem Auffahren muss ein Sachkundiger den Verschluss inspizieren. Ich war selber im Laufe der Jahre Zeuge von schätzungsweise 15 Auffahrvorgängen, und davon erinnere ich zwei bei denen der Verschluss anschließend beschädigt war. Entgleist ist da nie etwas.

Ist übrigens auch bei stellwerksbedienten Weichen ein Thema. Beim mechanischen Stellwerk wird die Kraft beim Auffahren ja auch auf den Seilzug und damit auf den Weichenhebel übertragen; beim mechanischen Einheitsstellwerk löst sich dann eine Kupplung zwischen Seilscheibe (die dreht sich also) und dem eingeklinkten Weichenhebel (der bleibt in seiner Position).

An einem Bahnhof der Strecke Bassum - Sulingen - Rahden gab es vor Jahrzehnten einen spektakulären Vorfall: ein Fdl wollte eine Weiche umstellen, hatte den Hebel schon mit der Handfalle ausgeklinkt, und im gleichen Moment fuhr eine Lok die Weiche auf: der ausgeklinkte Hebel bewegte sich schlagartig nach oben in die Grundstellung, der Fdl - der eisern festhielt - wurde von den Füßen gehoben und durch die Frontscheibe geschleudert. Darum lernen Bediener mechanischer Stellwerke auch immer bei der Hebelbedienung seitlich zu stehen und niemals im Schwenkbereich des Hebels.

Gruß,
Sebastian

Den Grundsatz, den du da zitierst, gibt es in dieser simplen Form sicher nicht - da ist auch viel zu unklar, was "sperrern" oder "Sperrung herbeiführen" und "technische Einrichtung" bedeutet.

In dieser, m.E. zu "primitiven", Auslegung würde kein Schlüsselwerk, kein mechanisches Verschlussregister, keine Fahrstraßensperre erlaubt sein - überall dort sperren sich zwei Bauteile gegenseitig, sodass eines davon sowohl "die Sperrung herbeiführt" wie sie auch wieder "aufhebt".

Der Preuß'sche Text ist - ich möchte sagen: natürlich - korrekt, das ist nichts als das grundlegende Rüppelsche Fahrstraßenpatent für die Signalabhängigkeit, die technisch und gesetzlich vollkommen ausreicht.

Kannst du die präzise Formulierung dieses Grundsatzes einmal angeben? - da ist schon was dran, aber das ist viel komplexer, als dass man das einfach so auf irgendwelche Bauteile anwenden kann.

H.M.

Hab ich mir fast gedacht .

Was man, glaube ich(!), als so ähnlich klingenden Grundsatz annehmen kann: Eine Sperrwirkung darf nicht einfach durch Entfall des sperrenden "Grundes" (Befehl oder Handlung eines Menschen, Bewegung oder Stromfluss einer techn. Einrichtung) aufgehoben werden, sondern das muss aktiv erfolgen - mit Ausnahme von (nachweisbar) fail-safe konstruierten Systemen und Abläufen.

Das ist jetzt aber von mir, und so abstrakt, dass es auch nicht wirklich hilft.

Einfacher (und interessanter?) ist doch wieder ein Dialog: Du schlägst was (lieber Einfaches) vor, und wir geben unseren Senf dazu - idealerweise mit Verweisen, wie's in echt ist/wäre < Literatur dazu, teils auch downloadbar (grad für deutsche Stellwerksbauarten!), siehe in der Literaturliste an meinem Blog, wenn jemand in die Tiefe gehen will.

H.M.

Zur Sache hat H.M. Was gesagt, ich sage was zum Buch.

Das zitierte Preuss-Buch hatte ich mir vor Jahren ausgeliehen, und ich warne davor: ein wilder Zusammenschnitt von Quellenschnipseln, redaktionell offenbar von jemandem zusammengebaut der von der Materie nur Halbwissen hat.

Edit: Schon die abgebildete rechte Buchseite ist schlimm. Die aus dem DR-Fachbuch geklauten Skizzen zeigen wie man Signalhebel untereinander abhaengig macht, aber nicht wie diese vom Fahrstrassenhebel abhaengig sind. Der Bildtext suggeriert aber genau das.

Besser nicht lesen! Es verwirrt nur, siehe oben.

Wer sich wirklich erschliessen will wie mechanische Stellwerke funktionieren dem empfehle ich die einschlaegigen Lehrbuecher von DB oder DR, z. B. hier: https://www.bahn-fachverlag.de/shop/fach...ellwerk-e-book/

Gruß Sebastian

Die Lehrbücher der DR oder DB sind gut, aber sie sind nicht ausreichend für Leute, die selber ein Stellwerk in irgendeiner Form nachbauen wollen: Sie erklären "nur", wie ein - im mechan. Fall - Einheitsstellwerk funktioniert - welche Bauteile welchen Zweck erfüllen und wie sie zusammenwirken. Wieso reicht das "nicht so wirklich"?

- Zum einen fehlen die Projektierungsvorschriften oder -usancen. Beispiel: Ein Mittelstellwerk vom Typ Einheit kann man vollkommen ohne Blockfelder aufbauen, mit nur mechanischem Verschluss; man kann ihm auch ein Ff-Feld mit Isolierschiene geben; oder auch eines mit Auflösetaste am Bahnsteig. Wann wird man was tun? - das ist eine Mischung aus der Geschichte der Projektierung und den vielfältigen Varianten, die aufgrund von "Bestandsschutz" viel länger überleben, als man glaubt.

- Es fehlt auch häufig eine klare Darstellung, auf welcher "Ebene der Sicherheitsphilosophie" eine Funktion wirkt. Das lernt man vor allem, wenn man sich andere Bauarten ansieht - nahe verwandte (Jüdel statt Einheit), weiter entfernte (Bruchsal), ganz andere (Siemens); und länderspezifische Eigenheiten (z.B. die mechanischen Gleisbelegungen in Süddeutschland; oder die Mechanik der Wegesignale in Preußen) und zeitspezifische (z.B. waren Weichenhebel mit Doppelrolle, die bei gerissenem Drahtzug am Stellwerk sofort ausklinkten, eher eine "Modeerscheinung" zu einer gewissen Zeit): Dann versteht man, was allen gemeinsam ist und daher grundlegend für die Sicherheit; und wo es andererseits "lokale Ideen gab" oder Konzepte aus späteren oder früheren Entwicklungen, die nicht so zentral sind.

Hilfreich ist das alles vor allem, wenn man "abspecken" will: Was an einem Stellwerk ist eher verzichtbar, was nicht? - denn eine vollständige funktionale Modellierung wird man nie und nimmer hinkriegen, ehrlicherweise.

Aber natürlich, wie bei allem, ist so eine Herumforscherei und auch die Beurteilung der Entwicklungen (war/ist das eine Modeerscheinung? wie können Betriebsvorschriften technische Lücken wettmachen? usw.usf.) ein Riesenthema für sich. Man muss sich definitiv nicht für alle solchen Sachen interessieren

H.M.

Zitat von djue6867 im Beitrag #183

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... habe ich allerdings gelernt, dass es einen sicherungstechnischen Grundsatz gäbe, dass niemals ein und diesselbe Person (oder auch techn. Einrichtung) die eine solche Sperrung herbeiführt, selbige wieder aufheben dürfe ...

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Zu Preuß meine Meinung: Er hat zu viel und in Masse an Text erzeugt - das (vmtl. Wenige), was ich von ihm kenne, klingt eher wie Angeschriebenes aus Signalbüchern und stellwerke.de 🤷‍♂️

H.M.

Zitat von djue6867 im Beitrag #190

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Gemäß

Zitat von hmmueller im Beitrag #184

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Der Preuß'sche Text ist - ich möchte sagen: natürlich - korrekt, das ist nichts als das grundlegende Rüppelsche Fahrstraßenpatent für die Signalabhängigkeit, die technisch und gesetzlich vollkommen ausreicht.

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wäre es also doch im Prinzip konform, die Fahrstaßenhebel lediglich duch die Signalhebel zu sperren?

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Hallo Otto,

Zuerst: an dem gelbe angemarkerten Text ist nichts falsch, den hatte ich auch nicht kritisiert.

Zu Preuss: der hat Unmengen von Buechern zu allen Teilaspekten des Eisenbahnwesens geschrieben, tells sehr gut recherchiert, tells lieblos zusammengenagelt. Ich glaube gerne dass er selber Sicherungstechnik verstanden hat, das Buch ist aber aus Reichsbahnlehrbuechern zusammenkopiert, ein paar nette Fotos dazu und itgendwie erklaerender Text der das verbinden soll.

Ich entsinne: er hatte wunderbare bunte Zeichnungen aller Typen von Blocksperren reinkopiert, seitenweise. Nur: ohne erklaerendes Kapitel was das soll und wie das funktioniert nutzen einem diese Bildchen weniger als nichts.

Sehr lange wurde ueber Schluesselwerke referiert - zu lange, die sind ein Nischenthema der Stellwerkstechnik das dort ueberbetont würde. Bei den Dr- und GS-Stellwerken wurden tatsaechlich Texte von stellwerke.de abgeschrieben.

Fazit: Wer vorher wusste wie Stellwerke funktionieren lernt ein paar nette Fotos kennen. Wer es vorher nicht wusste weiss es hinterher auch nicht wirklich und wird auf einige falsche Faehrten geschickt.

Gruß Sebastian

Kommentare:
- Ja, stimmt so; allerdings m.W. eingeschränkt auf Bahnhöfe mit getrenntem Mittelstellwerk und eigener Befehlsstelle im EG - für alle anderen Anordnungen von Stw, insbes. Endstw ist das nie praktikabel gewesen;
- das mit dem Misstrauen stimmt nicht so ganz - auch im Süden + Schweiz hat Siemens bald seine Blockfelder verkauft - ganz schnell natürlich für Stwanordnungen, wo mechanisch nicht ging;
- eine solche Anlage kannst Du im Museumsstellwerk Kerzers in der Schweiz ansehen.
- Sowas ist schon extrem "identitätsstiftend", ums mit einem Wort von hier ausdrücken - da müsste man Zeit (vllt. bis in die 1950er) und Ort schon einschränken, damit das vorbildnahe wäre.
- die Technik ist nicht ohne.

H.M.

Hallo Signalabhängige,

zurück am heimischen PC (ich war letzte Woche nur mobil unterwegs) habe ich mir Dirks Frage in #183 noch einmal genau durchgelesen und denke jetzt dass man diese noch einmal differenziert beantworten muss.

Zunächst zur Abhängigkeit des Signalhebels von den Fahrstraßenhebeln:

Der gelb gemarkerte Text von Preuss ist schon richtig: das Umlegen des Fahrstraßenhebels verschiebt die Fahrstraßenschubstange, dadurch wird der Verschlussbalken des Signalhebels frei, das Signal kann auf Fahrt gestellt werden. Solange dies der Fall ist lässt sich der Fahrstraßenhebel nicht zurücklegen.

Allerdings (leider) zeigt keine der Skizzen auf der eingescannten Doppelseite diese Abhängigkeit: das Bild auf der linken Seite zeigt die Abhängigkeit zwischen Fahrstraßenschubstange und Blockwellen (wenn man Strecken- oder Bahnhofsblock hat), die Bilder auf der rechten Seite wie man mehrere Weichen- oder Signalhebel untereinander abhängig macht (etwa: das Vorsignal darf erst nach dem Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden, oder: eine in ein Nebengleis führende Weiche darf erst umgestellt werden wenn zuerst die Gleissperre geöffnet wurde).

Bonus: je nach Art der Anlage gibt es aber weitere Abhängigkeiten die auf den Signalhebel einwirken:

a) Streckenblock - ASig lässt sich erst auf Fahrt stellen wenn der Streckenabschnitt blocktechnisch frei ist
b) Bahnhofsblock, nur bei Vorhandensein mehrerer Stellwerke - eine Fahrstraße lässt lässt sich einstellen wenn Befehl oder Zustimmung eines anderen Stellwerks eingegangen sind.

Diese Abhängigkeiten werden aber zwischen den Blockfeldern, über die Blockwellen, mit den Signalschubstangen (beim Streckenblock) oder den Fahrstraßenschubstangen (beim Bahnhofsblock) hergestellt. Mit der oben beschriebenen Abhängigkeit hat das nichts zu tun.

Nun zum "sicherungstechnischen Grundsatz" bei der Fahrstraßenfestlegung:

Zitat von djue6867 im Beitrag #183

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dass es einen sicherungstechnischen Grundsatz gäbe, dass niemals ein und diesselbe Person (oder auch techn. Einrichtung) die eine solche Sperrung herbeiführt, selbige wieder aufheben dürfe.

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Hallo Dirk, schau mal hier:
Mechanisches Stellwerk: Fahrstraßen-Festlegung
Mit Hp1-Gruß - Helmut_D

Zitat

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Woran bzw. wie erkennt das System, dass die letzte Achse des Zuges die Stelle passiert hat?

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Dazu dient i.W. ein isolierter Abschnitt in einer Schiene, der länger ist als der längste Achsstand (um die 20 Meter; im Laufe der Geschichte wurde das immer länger). Helmut hat das vor fast 5 Jahren hier im Detail, mit einer der einfachsten (und ältesten) Schaltungen dazu, erklärt. Die Schaltung wurde für verringerte Störanfälligkeit weiter entwickelt, in Österreich u.a. zur "ABC-Schaltung" mit 3 Relais.

Edit: Helmut hat seinen Beitrag schneller gefunden als ich

H.M.